सडक अस्तव्यस्तताको आर्थिक घाटा

बढ्दो सवारी साधनको सामाजिक–आर्थिक कोणतर्फ विचार गर्दा आयातमुखी अर्थतन्त्रमा औचित्यहीन अनुत्पादक क्षेत्रको बढावा राम्रो मानिदैन ।

सडकमा सवारी साधनको चाप थामिनसक्नु छ । आयातमुखी अर्थतन्त्रले अहिले तुरुन्तै आयात बन्द गरिहाल्न सक्दैन । सवारी साधनहरू ओभरलोडेड छन् । सीमित सडक पूर्वाधारका बीच सवारी साधनहरू असीमित बनेर आउँदा पिक आवर समय अघिपछि पनि पट्यारलाग्दो जामको अवस्था देखिन्छ । मनसुन सक्रिय भएलगत्तै अविरल वर्षा, खस्कँदो सडक पूर्वाधार, सडक विस्तार र मर्मत आदि कारणले पनि सडकमा सवारी साधनहरूले अनपेक्षित ढिलाइको सामना गर्नुपरेको छ । पानी नपर्दा त्यति जाम हुँदैन, तर जब पानी पर्छ र रोकिन्छ त्यसपछि एकाएक जामले वितण्डा मच्चाउँछ । भनेको समयमा कोही कहिल्यै पुग्न सक्दैन । सहरी क्षेत्रमा खासगरी काठमाडौं उपत्यकमा दैनिकी गर्ने नियति यस्तै भइसकेको छ । यसबाट आर्थिक रूपमा भइरहेको हानि–नोक्सानीको हिसाब गरेको पाइँदैन । अनियमित तथा अप्ठ्यारो यातायात व्यवस्थापनका कारण समय, इन्धन तथा यातायातका साधनको मर्मतको नोक्सानीको आर्थिक विश्लेषण पनि गरेको पाइँदैन ।
आर्थिकबाहेक मानवीय क्षतिको कुरामा पनि हाम्रो त्यति धेरै ध्यान नपुगेको देखिन्छ । अपुग र जर्जर सडक पूर्वाधारका अतिरिक्त कमजोर पुलका कारणले कहिले कुन बेला अप्रत्याशित दुर्घटना निम्तिने हो, त्यसको कुनै आकलन या अध्ययन गरिएको छैन । झन् पुललाई लक्षित गरेर जाम हुन्छ । राजधानीका कतिपय पुल मर्मत नगरेको वर्षौं भइसक्यो । कुनै पनि बेला दुर्घटना निम्तिन सक्छ । तर, विडम्बना के हो भने जब समस्या आउँछ तब मात्र त्यसको उपाय खोजिन्छ ।
मुलुकको सबैभन्दा बढी सवारी साधन दौडिने बाग्मती अञ्चलमा ११ लाख सवारी साधन दर्ता छन् । उपत्यकाको सडक पूर्वाधार भने १ हजार ५ सय ९४ किलोमिटर मात्रै छ । सक्रिय सवारी साधन झन्डै साढे ८ लाखको संख्यामा छन् । तीव्र सहरीकरणले काठमाडौंको खेतीयोग्य जमिन मासिँदै गएपछि टोलटोलमा थप सडकहरू बन्दै गए । त्यो भन्दा कैयौं गुणामा सवारी साधनहरूको संख्या बढेको छ । सहरीकरणको अनुपातमा सडक विस्तार, नयाँ सडक निर्माण हुन नसक्नु, पार्किङको अभाव आदि कारणबाट यातायातको सन्तुलित विकास सरकारको प्राथमिकतामा पर्न सकेको छैन ।
देशमा उपभोग गरिने हरेक वस्तु आयात गर्नुपरेको छ । आयातमुखी व्यवसाय, आयातमुखी राजस्व संकलन र आयातमुखी उत्पादनले गर्दा अर्थतन्त्र नै आयातमुखी बन्न पुगेको छ । श्रमबाहेक नेपालले उल्लेख्य रूपमा केही निर्यात गर्न सकेको छैन । आव ०७४÷७५ मा ८६ अर्ब ३० रुपैयाँबराबरको सवारी साधन आयात भएको छ । सीमित सडक, फितलो विस्तार र निर्माणका बाबजुद असीमित सवारी साधन आयातले एकातिर भुक्तानी सन्तुलनमा असर परेको छ भने अर्कातिर सहरीकरणको नाममा सहरलाई कुरूप बनाउने र जामका कारण दिनचर्या अस्तव्यस्त हुने समस्या पनि व्याप्त छ । समृद्ध नेपालका लागि तीव्र विकासको मोडलमा जान हरेक उत्पादनशील क्षेत्रको औद्योगीकरण हुनु आवश्यक कडी हो, तर यसका लागि विद्यमान संरचनासँग मेल खाने स्पष्ट नीति र योजना चाहिन्छ । अहिलेको समस्या भनेको समस्यालाई जानजान नदेखेझैं गरी बेवास्ता गरिनु हो ।
सवारी साधन अहिलेको समयमा निश्चय नै विलासिता होइन, आवश्यकता नै बनिसकेको छ । काठमाडौं उपत्यकाजस्तो महŒवपूर्ण ठाउँमा निजी क्षेत्रको सवारी साधन बढी देखिनु र सार्वजनिक सवारी साधन कम देखिनु विडम्बनापूर्ण छ । एउटा निजी कारले प्रायः एक जना सवारी बोकिरहेको हुन्छ, तर ठाउँ भने पूरै ओगट्छ । तर, त्यही चुस्त सार्वजनिक सवारी भए त्यो ठाउँमा धेरै व्यक्तिले यात्रा गर्न सक्छन् । युरोप, अमेरिकाजस्ता विकसित देशमा सार्वजनिक सवारी साधनलाई कुनै हदसम्म अनिवार्य गरिएको छ । त्यहाँका सांसद, मन्त्री र उच्च ओहदामा बसेकाले साइकल चढ्छन् । त्यस्तो हठात् परिवर्तन नेपालमा सम्भव नहोला, तर बढ्दो चारपाङ्ग्रे सवारी साधनमा भने नियन्त्रण गर्नु जरुरी छ ।
सोख, प्रतिष्ठा तथा समाजमा समृद्ध भएको देखाउनका लागि नेपालमा कारको प्रयोग बढी भएको देखिन्छ । त्यसो त बढ्दो ट्राफिक जामका कारणले आजकल कारवालाहरूलाई आफ्नो कार नै अफापसिद्ध भइसकेको छ । कारको भरपूर उपयोग पनि गर्न सकेका छैनन् जामले । त्यसमा पनि, कार लिएर हिँड्दा यात्रा गर्ने समय बढी लाग्ने भएको र आकस्मिक यात्रा कारबाट असम्भव हुँदै गएकाले जागिरे र व्यवसायी पेसाकर्मीहरू यसको विकल्पको खोजीमा लागेका छन् ।
कारको विकल्पमा बाइक ट्याक्सी विकल्पका रूपमा ल्याउन सकिन्छ कि भनेर पनि सोच्ने बेला आएको छ । यसमा ट्याक्सीजस्तै मोटरसाइकलबाट यात्रुहरूलाई गन्तव्य स्थानमा पु¥याइन्छ । छोटो समयमा एक जनासम्म ग्राहकलाई सेवा दिन सकिने बाइक ट्याक्सीमा चारपाङ्ग्रे सवारी साधनको तुलनामा जामको सास्ती कम रहन्छ, तर पानी र धूवाँधूलोसँग भने यसले सामना गर्नुपर्छ ।
बाइक ट्याक्सीको सुरुआत सन् १९८० को दशकमा दक्षिण अमेरिकी देश डोमिनिकन रिपब्लिकबाट सुरु भएको हो । त्यसपछि, काराकस, पेरु र ब्राजिलले यसको सिको गरे । एसियन देशहरूमा चीन, भारत, थाइल्यान्ड, इन्डोनेसिया र भियतनाममा बढी बाइक ट्याक्सी सञ्चालित छन् । भारतको गोवामा सन् १९८० कै दशकमा बाइक ट्याक्सी चलेको थियो । थाइल्यान्डको बैंकक सहरमा बाइक ट्याक्सी निकै लोकप्रिय रहेकाले सरकारले यसलाई प्रोत्साहन गरिरहेको छ । त्यस्तै, भारतको गोवा र बैंग्लोर सहरहरूमा पनि बाइक ट्याक्सीले लोकप्रियता कमाएको छ ।
प्रविधिको जमानामा बाइक ट्याक्सी पनि मोबाइलमा औंला चलाए भरमा तपाईंको सेवामा आउन सक्छ । भारतमा ¥यापिडो, उबेरमोटो, ब्याक्सी, बाइकबोट आदि बाइक ट्याक्सीका लागि प्रविधिमा आधारित सेवाहरू हुन् । त्यहाँ बाइक ट्याक्सी बुक गर्न मोबाइलमा सेवाप्रदायकको एप डाउनलोड गर्नुपर्छ, जसले उबेर र ओलाजस्तै अनलाइन सर्भिसहरू दिन्छन् । यसबाट बाइक धनी र सेवाग्राही दुवैलाई फाइदा पुगेको छ । नेपालमा पनि एक अनलाइन कम्पनीले बाइक ट्याक्सीे सर्भिस सुरु गरेको थियो । तर, यातायात व्यवस्था विभागले व्यक्तिगत प्रयोजनका लागि दर्ता गरिएको मोटरसाइकलले भाडा लिएर सञ्चालन गर्न नपाइने भन्दै यस्तो सेवा गैरकानुनी मानेको थियो । हाल नेपालमा बाइक ट्याक्सी सञ्चालन गर्ने कुनै कानुनी व्यवस्था नरहेको र यसबारेमा सरोकारवाला निकायहरूमा कुनै चर्चासमेत भएको छैन ।
बाइक ट्याक्सी सञ्चालनमा पनि धेरै समस्या छन् । मोटरसाइकल दुर्घटना बढ्नु यसको मुख्य चिन्ता हो । सवारी साधन दुर्घटनामा मोटरसाइकल अग्रणी स्थानमा छ । यातायात व्यवस्था विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष ०७४÷७५ सम्ममा करिब २२ लाख मोटरसाइकल रहेको अनुमान छ, जसमध्ये काठमाडौं उपत्यकामा मात्र १० लाख १७ हजार मोटरसाइकल सञ्चालित छन् । यहाँ वार्षिक ५ हजारभन्दा बढी दुर्घटना र १ सय जनाभन्दा बढी मृत्यु भएको ट्राफिक प्रहरीको भनाइ छ । मोटरसाइकलबाट हुने बढी दुर्घटना र सवारी नियम मिच्ने समस्या बढिरहेको सन्दर्भमा बाइक ट्याक्सीको उपस्थिति झनै अनुपयुक्त हुन सक्छ । त्यसमा पनि वातावरणीय प्रदूषण र यात्रु बोक्ने सीमित क्षमताले गर्दा पनि बाइक ट्याक्सीको औचित्य नै स्पष्ट हुन नसक्ला ।
बढ्दो सवारी साधनको सामाजिक–आर्थिक कोणतर्फ विचार गर्दा आयातमुखी अर्थतन्त्रमा औचित्यहीन अनुत्पादक क्षेत्रको बढावा राम्रो मानिँदैन । अर्ध–विकसित मुलुकमा उत्पादनको आधार बढाउनुपर्ने बेला अन्धाधुन्ध आयातलाई प्रश्रय दिने, धूलो÷धूवाँजस्तो पर्यावरणीय क्षति बढाउने र ट्राफिक जामको सास्तीका माध्यमबाट सहरको सौन्दर्यलाईं कुरूप बनाउने निर्णय कदापि स्वागतयोग्य हुँदैन । यद्यपि, सवारी साधन विलासिताको माध्यमबाट अगाडि बढिसकेको र यो समृद्ध नेपालको एक हिस्सा भइसकेकाले यसतर्फ धारे हात लगाउनुको अर्थ पनि छैन । सवारी साधनहरू सामाजिक प्रतिष्ठाको माध्यम भइसकेका छन् । मध्यमार्गी बाटोबाट वर्तमान यातायात चाप र यसबाट भइरहेको मानवीय, आर्थिक र वातावरणीय हानिलाई कम वैकल्पिक उपायहरू अपनाउन सकिन्छ । बेलैमा सरकारले यसतर्फ ध्यान देओस् र जिम्मेवार नागरिकले यो कुरालाई हृदयङ्गम गरून् ।