काठमाडौँ उपत्यकामा रेल सञ्चालन कति सम्भव ? «

काठमाडौँ उपत्यकामा रेल सञ्चालन कति सम्भव ?

पछिल्लो समयमा नेपालमा रेल निर्माणबारे चर्चा परिचर्चा छ । हालै काठमाडौँ उपत्यकाको रिङरोडमा मोनोरेल निर्माणका लागि चिनियाँ रेल्वे कम्पनीसँग अध्ययनका लागि सम्झौता भइसकेको छ भने नागढुंगादेखि धुलिखेलसम्मको मेट्रोरेल अध्ययनका लागि परामर्शदाता छनोट गर्ने उल्लेख छ । मोनोरेल वा मेट्रोरेलमध्ये कुन उपयुक्त हो भनेर पनि विश्लेषण सुरु भएको छ । यातायात सहज बनाउनका लागि अत्यावश्यक मानिने रेल निर्माणबारे प्रक्रिया अघि बढेको लामो समय बिते पनि द्रुत गतमा काम अघि नबढाउँदा यसलाई हँसीमजाकको विषय पनि बनाउने गरिएको छ । तर प्राविधिक, आर्थिक र भौगोलिक रूपमा रेल सम्भव छ, रेल निर्माण नभएसम्म काठमाडौँ उपत्यकालगायतका व्यस्त सहरको यातायात अवस्था अस्तव्यस्त नै रहने अवस्था छ । नेपालमा रेलको सम्भाव्यता, यसका लागि सरकारले चाल्नुपर्ने कदम लगायतबारे रेलसँग सम्बन्धित विज्ञसहितका सरोकारवालाहरूसँग कारोबारले गरेको कुराकानीको सार :

मेट्रोरेल सञ्चालन गर्न लागत अभाव हुन्छ
हरिप्रभा खड्गी
उपमेयर, काठमाडौं महानगरपालिका
२०७४ सालको स्थानीय तहको निर्वाचनमा भाग लिने क्रममा सहरी यातायात सुधारका लागि मोनोरेल चलाउने गरेको प्रतिबद्धता अब पूरा हुन्छ । तीन वर्षमै पूरा गर्ने कोसिस गरेका छौं । मोनोरेल सञ्चालन गर्नु हाम्रा लागि नौलो कुरा हो । हामीले चुनावी घोषणापत्रमा मोनोरेल सञ्चालनका विषयमा जे भनेका थियौं, त्यसैबमोजिम नै काम गरिरहेका छौं । मोनोरेल चलाउने विषयमा सबैबीच साझा मत छ । हामी तोकेको समयभन्दा अगावै र सोचेको भन्दा गुणस्तरीय ढंगबाट जिम्मेवारी पूरा गर्छौं । काठमाडौंको चक्रपथमा मोनोरेल सञ्चालनका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पार्ने जिम्मेवारी चाइना रेल्वे २५ औं ब्युरो ग्रुप कम्पनी (सीआरसीसी) लाई दिइसकेको छ । विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनमा प्राप्त भएको विवरण पूर्ण वा आंशिक स्वीकार गर्ने अधिकार काठमाडौं महानगरको हुनेछ । डीपीआर तयार पार्दाको लागत सीसीआरसीले नै बेहोर्नेछ ।
चक्रपथ अहिलेको अवस्था आकलन गरी तीन चरणमा निर्माणका काम गर्दा उपयुक्त हुने सम्भाव्यता अध्ययनले देखाएको छ । भर्खरै चक्रपथ सुधार एवं विस्तार भएको कोटेश्वरदेखि कलंकी खण्डमा पहिलो चरणमा, कलंकीदेखि महाराजगन्जसम्म दोस्रो चरणमा र महाराजगन्जदेखि कोटेश्वरसम्म तेस्रो चरणमा काम गर्दा उपयुक्त हुन्छ । त्यस अध्ययनले देखाएको लागत अनुमान करिब १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ हो । जुन परियोजाना चाँडोभन्दा चाँडो सक्ने भन्ने छ । काठमाडौंमा मोनोरेल सञ्चालनका लागि यसअघि सीसीआरसीले नै सम्भाव्यता अध्ययन गरेको हो । आर्थिक, प्राविधिक तथा सहरी यातायात व्यवस्थापनको दिगोपनाजस्ता पक्षमा गरिएको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन गएको भदौ २८ गते महानगरलाई बुझाएको छ । मोनोरेल निर्माण, सञ्चालन, व्यवस्थापन अध्ययनका आधार थिए । सम्भाव्यता अध्ययनले गौशालादेखि चाबहिलसम्म सडक विस्तारमा देखिएको समस्या समाधानमा सरकारले सहयोग गरे विस्तारित चक्रपथमा पैदल मार्गभित्रको दोस्रो लाइनमा मोनोरेल चलाउन सक्ने देखाएको छ । विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन पनि यसैका आधारमा तयार हुनेछ । सम्भाव्यता अध्ययनका लागि २०७५ वैशाख २० गते आशयपत्र बुझाएको कम्पनीसँग महानगरले जेठ ११ गते सम्झौता गरेको थियो । सम्झौताबमोजिम अध्ययन गर्न ६ महिनाको समय दिइएको थियो, तर कम्पनीले तोकिएको समयभन्दा तीन महिनाअघि नै अध्ययन सम्पन्न गरेको हो । साढे २७ किलोमिटर चक्रपथमध्ये ललितपुर महानगर क्षेत्रमा करिब १० किलोमिटर सडक पर्छ ।
यो परियोजना लगानी, इन्जिनियरिङ, निर्माण, सञ्चालन व्यवस्थापन र हस्तान्तरण मोडलमा अघि बढाइएको परियोजना हो । यसमा निर्माण पक्षले नै लगानी गर्ने, ढाँचा तयार पार्ने, निर्माण गर्ने, सञ्चालन व्यवस्थापन गर्ने काम गर्छ र निश्चित समयपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्छ ।
धेरै लगानी लाग्ने भएका कारण हामीले काठमाडौंमा मेट्रोरेल चलाउन सक्दैनौं । यसका लागि धेरै नै समय लाग्ने भयो । मोनोरेल तीन वर्षभित्र बनाउन सकिने भयो । मोनोरेल आएपछि वातावरणमा पनि सकारात्मक प्रभाव पर्ने छ । अहिलेको जुन ट्राफिक जामको समस्या छ, समाधान हुन्छ । सवारी साधन व्यवस्थापन गर्न पुराना २० वर्षको गाडी हटाउने योजना छ । मोनोरेल ल्यायो भने जनतालाई राहत त हुन्छ । रिङरोडमा जाने मात्रै भन्ने छ । भित्री सहरमा ल्याउन पाए राम्रो हुन्थ्यो । मोनोरेल प्राथमिकतामा पार्नुपर्छ । पर्यटकीय आगमनको हिसाबले सोच्नुपर्छ । पोखरा–लुम्बिनी–पोखरासम्म जोड्नुपर्छ । महानगरबीचमा समन्वय गरेर जान सकिन्छ । दिगो विकास सोचेर अगाडि सोच्नुपर्छ ।

बजेट नै रेलमार्ग निर्माणको सम्भावित चुनौती हुन सक्छ
बलराम मिश्र
महानिर्देशक, रेल विभाग
नेपालमा रेल सञ्चालनका लागि विभिन्न योजना तर्जुमा भइसकेका छन् । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको खण्ड (४ सय किमि) निर्माण सञ्चालन गर्ने योजना छ, जसका लागि लागत नै प्रतिकिलोमिटर करिब ७० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको डिजाइन कमिटीको छ । अध्ययन भइरहेको छ । हालसम्म अध्ययन ९५ प्रतिशत सम्पन्न भइसकेको र ५ प्रतिशत बाँकी छ । समय कति लाग्ने भन्ने विषय बजेटमा भर पर्छ । बजेटको अभाव भयो भने काम समयमै सिध्याउन गाह्रो हुन्छ ।
आवश्यक बजेट अभाव नै रेलमार्ग निर्माणको चुनौती हुन सक्छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गबाट तराईको बर्दिवास–वीरगन्ज खण्डलाई जोड्ने (१ सय ३४ किमि), काठमाडौँ–तराईलाई रेल सेवाबाट जोड्ने (१ सय किमि) गरी निर्माण कार्य बढाउने योजना छ । काठमाडौं–उपत्यकामा मेट्रो निर्माण कार्य प्रारम्भ गर्ने, काठमाडौँ–पोखरा–तराईको विद्युतीय रेलमार्गको (डीपीआर) तयार गर्ने पनि योजना छ ।
रेल सञ्जालका सम्भाव्य क्षेत्रहरूको पहिचानसहित प्रादेशिक प्रशासनिक केन्द्रहरू पूर्व–पश्चिम एवं तराई, काठमाडौं–पोखरा रेल सञ्जालबाट जोड्ने गरी अध्ययनको कार्य अघि बढाउनेछांै । प्रभावकारी एवं सक्षम तवरमा रेल सञ्जालको विकास, विस्तार र व्यवस्थापन गर्नेछांै । रेल सेवा सञ्चालनमा आएपछि हामी दुई छिमेकी राष्ट्र भारत र चीनसँग नेपालको व्यापार प्रवद्र्धन हुनेछ । मुलुकको सामाजिक, आर्थिक पूर्वाधारको विकासमा सहयोग पुग्नुका साथै कृषि, औद्योगिक, औषधिजन्यलगायतका उत्पादन एवं सुविधामूलक सेवा प्रदान गर्ने क्षेत्रहरूको पहुँचमा सर्व–सुलभता हुनेछ ।
सामाजिक, आर्थिक र प्रशासनिक सम्बन्धलाई सुदृढ र सक्षम बनाउन महत्वपूर्ण व्यापारिक, औद्योगिक, धार्मिक, पर्यटकीय क्षेत्र एवं राजधानीलाई छिमेकी मुलुक उत्तर र दक्षिणका सम्भाव्य स्थानहरूसमेतलाई रेल सेवाले जोड्ने छ । सुरक्षित, भरपर्दो, विश्वसनीय एवं न्यूनतम भाडा दररेटमा सर्वसाधारणलाई रेल सेवा उपलब्ध गराउने, साथै मालसामान ढुवानी किफायती र भरपर्दो बनाउने योजना छ ।
अन्य पूर्वाधार विकासलाई सहयोग गर्न एवं सुविधामूलक सेवाहरूको प्रभावकारी ओसारपसारलाई सहज बनाउन तथा आर्थिक वृद्धिलाई सुदृढ गर्न रेल सञ्चालनको विकास तथा विस्तार गर्न रेल आवश्यक छ । रेल सञ्जाल निर्माण, विस्तार, सञ्चालन, व्यवस्थापन गर्न निजी संस्थाहरूको सहभागिता जुटाउने, प्रोत्साहन गर्ने रेल विभागको मुख्य उद्देश्य हो ।
रेल विस्तार गरेर अन्तर्राष्ट्रिय रेल सञ्जालसँग आबद्ध गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय बजार व्यापार प्रवद्र्धन गर्ने योजना छ । रेल्वे क्षेत्रको समग्र लक्ष्य भनेको सुरक्षित, भरपर्दो एवं ल्याकतअनुसार सार्वजनिक रेल सेवाको निर्माण र विस्तार गर्नुपर्छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय जगत्सम्म गरी सञ्चालन र व्यवस्थापन समयसापेक्ष एवं समुचित ढंगमा गरी सेवालाई विश्वस्तरीय बनाई देशको सामाजिक, आर्थिक विकास समग्रतामा वृद्धि गर्नु हो । उपर्युक्त परिकल्पनालाई कम खर्चमा एवं सक्षमताका साथ रेल्वे सेवाको पूर्वाधार विकास, विस्तार एवं व्यवस्थापनसहित हासिल गर्नुपर्छ ।
देशको समग्र (सामाजिक–आर्थिक) विकासमा बृहत्तर पहुँच र वृद्धिसहितको दिगो विकासका लागि रेलसेवाको उचित व्यवस्थापन नै रेल्वे क्षेत्रको परिकल्पना हो ।
रेल्वे सञ्जाललाई निर्माण, विस्तार एवं व्यवस्थापन गर्दै क्रमशः अगाडि बढ्नु एवं दिगो र सक्षम सेवा प्रदान गर्नु, पूर्व–पश्चिम एवं महत्वपूर्ण औद्योगिक, व्यापारिक, पर्यटकीय सहरहरूलाई रेलको राष्ट्रिय सञ्जालमा आबद्ध गराउनु एवं भारत र चीन (तिब्बत) समेतका सम्भाव्य नाकाबाट रेल सेवाले जोडी अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारलगायत कृषि, पर्यटन, जलस्रोत, उद्योग, व्यापार र प्राकृतिक स्रोत विकासका क्षेत्रमा रेलसेवाले सुविधा पु-याउनु एवं सेवामा वृद्धि गर्नु रेल संजालसँग विकासको परिकल्पना हो ।
सस्तो, भरपर्दो, सुरक्षित, सक्षम रेल सेवाको माध्यमबाट मानिसको यात्रा एवं मालसामानको ढुवानी गरी मानिसको दैनिक एवं जीवनस्तरमा सुधार ल्याउन योगदान गर्नु रेल सेवाको विकास एवं विस्तारको ध्येय हो ।

रेल बनाउन ६० प्रतिशतसम्म अनुदान दिनुपर्छ
आशिष गजुरेल
यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर
लगानी बोर्ड नेपालले नागढुंगादेखि धुलिखेलसम्म जाने मेट्रो रेलको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न परामर्शदाता छनोट गर्ने कार्य अन्तिम चरणमा पु-याएको छ । काठमाडौं महानगरपालिका र चिनियाँ कम्पनी ‘चाइना रेल्वे’बीच काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथमा मोनोरेल विकास तथा सञ्चालनका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउने सम्झौता पनि भैसकेको छ । काठमाडौँ उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापनका लागि मोनोरेल र मेट्रोरेल दुवै आवश्यक छ । काठमाडौँ उपत्यकाभित्र रिङरोडमा २८ किलोमिटरको मोनोरेल बनाउने गरी सम्झौता गरेकाले अब अध्ययनको काम अघि बढ्छ । नागढुंगादेखि धुलिखेलसम्मको ३७ किलोमिटर लामो मेट्रोरेलको छिटो परामर्शदाता छनोट गरेर अघि बढ्न लागेको छ । यसमा सोल्टीमोडदेखि थापाथली वा अन्य केही स्थानमा समेत जग्गा प्राप्तिका लागि समस्या छ । विकल्पका रूपमा भूमिगत रूपमा बनाउन पनि सकिन्छ, तर यसो गर्दा लागत तीन गुणाले बढ्छ । ६० लाख जनसंख्या रहेको काठमाडौँको यातायात व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण छ । बढ्दो जनसंख्यालाई मध्यनजर राखेर रेल निर्माणको विकल्प छैन । यो नभई हुँदैन र अति जरुरत पनि भैसकेको छ ।
मोनोरेलको तुलनामा मेट्रोरेलको लागत बढी छ । प्रारम्भिक अध्ययनले मेट्रोरेलका प्रतिकिलोमिटर लागत ६ अर्ब रुपैयाँ छ भने मोनोरेलको ३.५ किलोमिटर छ । मोनोरेलबाट प्रतिदिशा ३० हजारसम्म यात्रु तथा मेट्रोरेलबाट प्रतिदिशा ८० हजारसम्म यात्रु एकैपटक आवातजावत गर्न सक्छन् । लागतसँगै यसले यातायात व्यवस्थापनमा पु-याउने योगदानको कुरा पनि हेर्नुपर्छ । रेललाई सेतो हात्तीका रूपमा लिनु हुँदैन । विश्वभर नै रेलको लागत बढी छ । संसारमा सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा रेल सफल भएका उदाहरण छैनन् । यसका लागि सरकारले न्यू परिपूर्ति कोष (भीजीएफ) को व्यवस्था गर्नुपर्छ । सरकारले रेल बनाउन नेपालमा ६० प्रतिशतसम्म अनुदान दिनुपर्छ अनि मात्र निजी क्षेत्रले बनाउन सक्छ । नत्र रेल बनाउन असम्भव छ । जर्मनीमा ५० प्रतिशत र इटालीमा ६५ प्रतिशतसम्म भीजीएफ दिनुपर्छ । यसकारण विश्वका अधिकांश ठाउँमा सरकारले आफ्नो लगानीमा रेल बनाउने गरेको छ । अहिले अघि बढ्न लागेका मेट्रोरेल र मोनोरेल दुवै पीपीपी मोडलमा अघि बढाउने योजना छ । यसकारण यही मोडलमा अघि बढाउन रेलमा सरकारले भीजीएफ दिनैपर्छ । अर्को कुरा, नेपालसँग रेल बनाउनका लागि अनुभव छैन, विज्ञता पनि छैन । यसका लागि विज्ञ कम्पनीले ल्याएर निर्माण गर्नु आवश्यक हुन्छ । नेपालमा लामो समयदेखि रेल निर्माणका लागि प्रक्रिया अघि बढे पनि काम भने सुरु भैसकेको छैन । अब काम नै अघि बढाउनुपर्छ । एउटा मोनोरेल बनाएर चलाउन सक्यो भने मात्र यसले राम्रो सन्देश दिन्छ । यसका लागि भीजीएफको स्पष्ट नीति आवश्यक छ । केन्द्र, प्रदेश र स्थानीय तहलाई कसरी निर्माणमा सहभागी गराउने भन्ने स्पष्ट हुनु जरुरी छ ।
छिमेकी राष्ट्र भारतका मुख्य सहरहरूमा मेट्रोरेल छ । केही ठाउँमा मोनोरेल पनि छ । पछिल्लो समयमा भने भारतले मोनोरेल नबनाउने निर्णय गरिसकेको छ, तर अहिलेको अवस्थामा काठमाडौँ उपत्यकाभित्र मोनोरेल पनि उत्तम देखिन्छ । मोनोरेल कम्तीमा पाँच वर्ष बनाउन लाग्छ भने मेट्रोरेल दोब्बर समय लाग्छ ।

महानगरपालिकाहरू मेट्रोरेलमा जानुपर्छ
प्रकाश उपाध्याय
पूर्वाधार विज्ञ
मोनोरेल बनाउनु थियो भने १० वर्षअघि बनाएको भए हुन्थ्यो । त्यो समयबाट हामी घर्किसक्यौं । अहिलेको अवस्थामा मोनोरेलले विश्वमै जुन उद्देश्यका लागि निर्माण गरिएको थियो, त्यो पूर्ति गर्न सकेन । यसकारण कतिपय देश मोनोरेलबाट पछि पछाडि फर्किए । अस्ट्रेलियाको सिड्नी सहरको मोनोरेल सन् १९५८ मा बनाइएको थियो, तर २०१३ मा बन्द भयो । त्यो थेग्न नसक्ने भएपछि बन्द ग-यो । मोनोरेलले अहिलेको हाम्रो आवश्यकता परिपूर्ति गर्न सक्दैन । मास ट्रान्जिटका लागि वा एकैपटक धेरै यात्रु बोक्नका लागि मेट्रोरेल नै बनाउनुपर्छ । आठ लेन भएको रिङ रोडमा ठूलो बसले नै मोनोरेलको काम गर्न सक्छ । प्रतिकिलोमिटर साढे ४ अर्ब खर्चेर मोनोरेल बनाउनु आवश्यक छैन । यो आर्थिक रूपमा सम्भव छैन । बनाउने हो भने मेट्रोरेल नै बनाउनुपर्छ । धेरै डब्बा हुन सक्छन् । धेरै यात्रुलाई एकैपटक बोक्न सक्छ । दूरगामी सोच राखेर बनाउने मेट्रोरेल नै हो । रूसको राजधानी मस्कोमा सन् १९३५ मा बनाएको मेट्रोले अहिलेसम्म काम गरिरहेको छ । यो कारणले पनि मोनोरेल बनाउनु हुँदैन । हावाको भरमा मोनोरेलको पछाडि लाग्नु हुँदैन । काठमाडौँ महानगरपालिकाले वास्तविकता नबुझी हावाको भरमा मोनोरेलको अध्ययन अघि बढाउने सम्झौता गरेको छ । यसबाट पछि हट्नुपर्छ । काठमाडौँ र ललितपुर महानगरपालिकाले मनोरेलको अध्ययन गर्ने हो भने त्यति राम्रो भएन । मोनोरेलको अध्ययन गर्नु बेकारको खर्च मात्र हो । मोनोरेलबारेको अध्ययनलाई खारेज गरेर महानगरपालिकाहरू मेट्रोरेलमा जानुपर्छ । अबको जमानामा साँघुरा गल्लीमा सानो खालका मोनोरेल मात्र हुन सक्छ । मासका लागि मेट्रोरेल नै हो ।
सन् २०१० मा रेल विभागले नेपालको रेलबारे सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । यही अध्ययनका आधारमा नागढुंगादेखि धुलिखेलसम्म अध्ययन गर्न लागेको छ । यसकै आधारमा रेल विभाग बुढानीलकण्ठदेखि सातदोबाटो हुँदै गोदावरीतिर जाने मेट्रोरेल अघि बढाउने तरखरमा छ । मेट्रोरेलको अध्ययन भएको थियो, तर महानगरपालिकाले मोनोरेलतिर गए । कुनै निजी कम्पनीको बकाउमा लागेर मोनोरेलतिर जानु हुँदैनथ्यो ।
अहिले काठमाडौँ उपत्यकामा हामी एउटा ठाउँबाट अर्को ठाउँमा जानका लागि एक घण्टा लाग्छ । व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात नभएपछि समस्या छ । सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । अहिले सवारी साधनहरू बढेका छन् । यदि मेट्रोरेल बनेको भए धेरै गाडी र मोटरबाटो चल्दैनथे । व्यक्तिगत विशेषका यातायात साधनले अस्तव्यस्त हुँदैनथ्यो । सन् २०१० रिपोर्टले प्रतिकिलोमिटर ५.५ अर्ब लाग्ने अनुमान गरिएको थियो, अहिले १-२ अर्ब बढ्यो होला तर यसले १ सय वर्षका लागि सुविधा दिन्छ । हामी अहिले बनाएर १५ वर्षभित्र बन्द गर्नु खालका मोनोरेलमा जानु हुँदैन । जुनसुकै मोडलमा पनि रेल बनाउन सकिन्छ । सरकारले वित्तीय व्यवस्थापनलाई हेरेर यसको निर्धारण गर्ने हो । अहिलेको अभ्यास हेर्दा निजी क्षेत्र वा पीपीपी मोडलमा बनाएमा सरकारले सुरुमा अनुदान भने दिनुपर्छ । तत्काल नाफामा जाँदैन । सेवाप्रदान गर्ने योजनाहरू तत्कालका लागि नाफामा नआउने भएकाले तत्कालीन सरकारले अनुदान दिन्छ । पछि यसबाट अधिकतम फाइदा लिन सकिन्छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्