बिमस्टेकका राष्ट्रमा कनेक्टिभिटी बढाउने एजेन्डा स्वागतयोग्य

राजन शर्मा
निवर्तमान अध्यक्ष
नेपाल फ्रेट फरवार्डर्स एसोसिएसन
नेपाल फ्रेट फरवार्डर्स एसोसिएसनका निवर्तमान अध्यक्ष हुन्, राजन शर्मा । काठमाडौंमा सन् १९६४ मा जन्मिएका शर्माले दार्जीलिङबाट विद्यालय शिक्षा पूरा गरी उच्च शिक्षा भने राजधानीको त्रिचन्द्र कलेज तथा एसएम कलेजबाट हासिल गरेका हुन् । सन् १९८८ देखि कार्गो तथा ट्रान्सपोर्ट लजिस्टिक सर्भिस व्यवसायमा आबद्ध उनी क्वालिटी फ्रेट सर्भिसका प्रबन्ध निर्देशक हुन् । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको अघिल्लो कार्यकालमा कार्यकारिणी समिति सदस्य तथा स्थलमार्ग र पारवहन समितिका सभापति रहेका शर्मा स्पष्ट वक्ता तथा विषयगत दक्खल राख्ने परिचित व्यवसायीसमेत हुन् । नेपाल इन्टरमोडल ट्रान्सपोर्ट डेभलपमेन्ट बोर्ड र सडक बोर्ड नेपालमा पनि सदस्य रहिसकेका उनी व्यापार सहजीकरणका लागि सरकार र दातृ निकायका लागि प्रमुख स्रोतव्यक्तिका रूपमा समेत चिनिन्छन् । शर्मासँग बिमस्टेकजस्ता क्षेत्रीय फोरमलाई नेपालले कसरी उपयोग गर्न सक्छ तथा नेपालको वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि हालसम्म भइरहेका प्रयास तथा तिनमा देखिएका समस्या लगायतका विषयमा कारोबारकर्मी सरस्वती ढकालले गरेको कुराकानीको सार :

कनेक्टिभिटी बढाउनु हाम्रो लागि खुसीको कुरा हो । कनेक्टिभिटी बढेमा कुनै समुद्री मार्ग, कुनै रोड त कुनै रेल ट्रान्सपोर्टेसनबाट भएर व्यापार बढाउन सकिन्छ ।

बिहीबारदेखि बहुपक्षीय प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगका लागि बंगाल खाडी (बिमिस्टेक) को शिखर सम्मेलन सुरु भएको छ, यहाँले कसरी हुर्नुभएको छ ?
देशको व्यापारघाटा दिन–प्रतिदिन बढेको छ । व्यापार बढाउनु हाम्रो प्रमुख चुनौतीका रूपमा रहेको छ । बिमस्टेक सातवटा देशअन्तर्गतमा भइरहेको अवस्थामा झनै व्यापार बढाउन सकिन्छ भन्ने मलाई लाग्छ । कनेक्टिभिटी बढाउनु हाम्रो लागि खुसीको कुरा हो । कनेक्टिभिटी बढेमा कुनै समुद्री मार्ग, कुनै रोड त कुनै रेल ट्रान्सपोर्टेसनबाट भएर व्यापार बढाउन सकिन्छ । ‘कनेक्भिटी’ बढाउनु फ्रेट फरवार्डिङ क्षेत्रलाई मात्रै नभएर समग्र क्षेत्रका लाग स्कोप नै बढ्नु हो । यस दृष्टिकोणले म स्वागत गर्छु । बिमस्टेकमा उठाइएका एजेन्डाहरूले देशको विकास र समृद्धिमा टेवा पुग्छ भन्ने विश्वास लिएको छु । तर, ती एजेन्डा समयसापेक्ष हुन् वा होइन भन्ने अर्काे विषय हो । कतिपय पहिले सार्क सम्मेलनमा उठाइएका विषयहरू छन्, तिनीहरूमा परिमार्जन हुनु जरुरी थियो । त्यसका लागि हाम्रो अध्ययन कम भयो ।

अहिलेसम्म इच्छा भएर पनि हामीले भारतसँगको व्यापारमा सिपिङ मिनिस्ट्रीसँग राम्रो सम्बन्ध बनाउन नसकिरहेको अवस्थामा आफ्नै पानीजहाज चलाउने कुरा अलि सम्भव नभएको लाग्न सक्छ ।

प्रधानमन्त्रीज्यूले नेपालको आफ्नै झन्डासहितको पानीजहाज चलाउने एजेन्डा अगाडि सार्नुभएको छ । फ्रेट फरवार्डर्स सबैभन्दा पहिले यस विषयसँग जोडिन्छ, कत्तिको सम्भव देख्नुहुन्छ ?
अहिलेको ‘ल अफ सी’ को हिसाब–किताबले हेर्दाखेरि असम्भव भन्ने मलाई लाग्दैन । कतिपय अन्य भूपरिवेष्टित राष्ट्रले समेत आफ्नै पानीजहाज चलाएको हुँदा नेपालले पनि गर्न सक्ने प्रर्याप्त आधार छन् । नेपालले आफ्नै पानीजहाज चलाउने भन्ने विषयमा अध्ययन पुगेको छैन, त्यसमा धेरै अध्ययन गरिनुपर्छ । सम्भव भए पनि त्यसलाई सफल पार्नका लागि धेरै मेहनत अवश्य जरुरी छ । धेरै सिक्नु जरुरी छ । अहिलेसम्म इच्छा भएर पनि हामीले भारतसँगको व्यापारमा सिपिङ मिनिस्ट्रीसँग राम्रो सम्बन्ध बनाउन नसकिरहेको अवस्थामा आफ्नै पानीजहाज चलाउने कुरा अलि सम्भव नभएको लाग्न सक्छ । यसै कारणले गर्दा धेरैलाई सम्भव नलागेको हो, तर असम्भव नै भन्ने होइन । केही अध्ययन पनि भएका छन । ‘इनल्यान्ड बाटर वेज’को अध्ययन गर्दा पनि नारायणी तथा कोसी नदीमा पनि सम्भाव्यता देखिएको हो । भारतले पनि पटनासम्म हार्वर बनाउने भनेकाले त्यहाँबाट ल्याउन पनि हामीलाई सहज छ । नेपालकै झन्डा भएको जहाज पनि सञ्चालन गर्न नसक्ने होइन । कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) को झन्डै ३८ प्रतिशत लजिस्टिक र बिमामा खर्च गर्नुपरेको अवस्था छ । यो २ सय ७८ बिलियन डलर बराबरको नेपाली रकम हो । यदि नेपालले आफ्नै जहाज सञ्चालन गर्न सके नेपालले मात्रै आफ्नो सामानका लागि मात्रै प्रयोग गर्ने भन्ने कुरा हुँदैन । कोलकाता वा बंगलादेशमा जाने सामान पनि हामीले ल्याउन–लैजान सकिन्छ । ती सामान बोक्दा सञ्चालन खर्च पूरा गर्न सकिए नेपालमा आउने समानको लागत घटाउन सकिन्छ कि भन्ने लाग्छ, तर लिजिङ प्रक्रिया के हो ? त्यसलाई व्यवस्थापन गर्न चाहिने टुल्स के कस्तो हुने ? कन्टेनर कसरी उपलव्ध गर्ने ? लगायतका विषयहरू छन् । हामिले सामान मात्रै ल्याउँदैनौं, त्योसँगै हामीले सूचना पनि फ्लो गर्नुपर्ने हुन्छ । सामानको फ्लोसँगै फाइनान्सियल फ्लोलाई पनि त्यहीअनुसार हेर्नुपर्ने हुन्छ । ती चिजहरू हेरेर राम्रो प्लानिङ गर्न सकेको खण्डमा नेपालको आफ्नो झन्डा भएको जहाज समुद्रमा देख्न सकिन्छ । हामीसँग अहिले ज्ञान र लिंकेजको कमी भएका कारण अहिलेको यथास्थितिमा यो सपना पूरा गर्न भने कठिन छ । भारतीय सिपिङ मिनिस्ट्रीसँग पनि हामीले नजिकको सम्बन्ध राख्नुपर्ने आवश्यकता छ । यी दुईवटा विषयलाई गम्भीरतासाथ लिइएको अवस्थामा हाम्रो व्यापार अझ बढाउन सकिन्छ । अङटार्ड, विश्व व्यापार संगठन (डब्लूटीओ) लगायतका संगठनसँगको सम्बन्धलाई मजबुत बनाएमा हामीले गर्न सक्छौँ ।

ट्रान्सपोर्टमा अहिले निकै समस्या छ । ट्रान्सपोर्ट लजिस्टिक र फ्रेट परवार्डर्सहरूले अहिले सम्पूर्ण बीचमा बस्ने इन्टरमिडिएटसँग समन्वय गरेर ल्याउनुपर्छ ।

ट्रान्सपोर्टेसनमा अहिलेका के–कस्ता समस्या छन् ?
ट्रान्सपोर्टमा अहिले निकै समस्या छ । ट्रान्सपोर्ट लजिस्टिक र फ्रेट परवार्डर्सहरूले अहिले सम्पूर्ण बीचमा बस्ने इन्टरमिडिएटसँग समन्वय गरेर ल्याउनुपर्छ । कोलकाताबाट सामान काठमाडांैसम्म ल्याउन हामीले झन्डै ३४ वटा स्टेप पार गर्नुपर्छ । त्योसँगै १६ वटा विभिन्न एजेन्सीसँग मिलेर काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ । यदि एउटा मात्रै स्टेपमा गल्ती भयो भने सबै सिस्टम नै भद्रगोल हुने अवस्था छ । सबैको रिस्क हामीले लिनुपर्ने अवस्था छ । प्रोफिट मार्जिन पनि निकै कम हुन्छ । हामीले सबै काम सकेर डेलिभरी सकेर त्यहाँबाट आएका सम्पूर्ण बिल एक महिनाभित्र माग्ने गर्छाैं । त्यतिबेलासम्म धेरै कुरा भइसकेको हुन्छ । त्यो अवधि कर धेरै परिवर्तनसमेत भइसकेका हुन्छ, त्यसैले यसमा निकै जोखिम छ । जस्तो पोर्टका कुराहरू, त्यहाँको पूर्वाधार, भारतीय सरकारको नीति–नियमहरू हाम्रो कन्ट्रोलभन्दा बाहिर छन् । रेलवे कंकडको हातमा छ । ट्रकहरू सबै भारतीय हातमा छ । उनीहरूको नियमअनुसार चल्नैपर्छ । अहिलेको मुख्य चुनौती भनेको बाटोमा गाडी चल्ने/नचल्ने कुनै ठेगान छैन । कहिले चल्छ, कहिले चल्दैन, कहिले ढिला गरिदिन्छ । रेलबाट पनि कंकडले दायित्व पूरा नगरेको अवस्था छ । आजभन्दा तीन दिनअघिसम्म कोलकातामा कस्टम क्लियर गरेर ह्यान्ड ओभर गरिसकेपछि कंकडले १३ देखि १८ दिन लगाएको अवस्था छ ।

सिपिङ सुरु गरेको कति दिनमा नेपालसम्म सामान आइपुग्छ ?
सिपिङ गरिसकेपछि विभिन्न डेस्टिनेसनबाट कोलकातामा सामान आउने व्यवस्था छ । कोलकाता आइसकेपछि कम्तीमा ३ देखि ४ दिन भन्सार क्लियर गर्न मात्रै समय लाग्छ । त्यहाँदेखि कंकडलाई ह्यान्ड ओभर गरिदिन्छौँ । कंकडले ७ सयवटा बल्क ब्यालेन्स भएका बेला १३ देखि १८ दिनमा मात्रै त्यहाँबाट हिँडाएको अवस्था छ । कुनै रेल ४ दिनमा आउँछ, कुनै ७ दिन पनि लगाउँछ, कुनै १० दिनमा पनि लगाएको अवस्था छ । रेमिट्यान्स गर्नका लागि त्यत्तिकै समस्या छ । दुई पटकभन्दा तीन पटक रेमिट्यान्स गर्न पाइँदैन, किनभने पर्फरम इन्भोइस आउँछ, हामी पैसा रेमिट्यान्स गर्छौं । अर्काे फाइनल बिल आएपछि हामीले रेमिटेन्ट गर्छौं । तर, त्योभन्दा अगाडि हामीले ट्रकहरूलाई भुक्तानी गर्नुपर्ने कुनै डिटेन्सन ड्यामरेज शुल्क लागेको हुन्छ, त्यसको भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ । विभिन्न निकायको आ–आफ्नै निमयहरू छन् । सबैसँग सम्झौता गरेर सामान लिएर आउन धेरै नै चुनौती छ ।

सरकारसँग नगोसिएसन गर्न, तर्क दिने क्षमता र स्ट्यान्ड राख्न सक्ने क्षमता भने कमजोर देखिएको छ । ट्रेड एन्ड ट्रान्जिटसँग सम्बन्धित विभिन्न हस्ताक्षर भएका विषयमा पनि नेपालको स्ट्यान्ड कमजोर देखिएको छ ।

के कारणले यस्ता समस्या भइरहेका छन्, कूटनीतिक सम्बन्ध कमजोर भएको हो या अन्य कारण ?
हाम्रो नेगोसिएसन क्यापासिटी कमजोर भएको हो । हामी निजी क्षेत्रले त्यहाँको कंकडसँग कुरा गरेर सरकारलाई भन्दा पनि नसुनेको अवस्था छ । सरकारका आफ्नै तौरतरिका छन् । सहज बनाउन सकिने आधारहरू पर्याप्त छन् । तर, सरकारसँग नगोसिएसन गर्न, तर्क दिने क्षमता र स्ट्यान्ड राख्न सक्ने क्षमता भने कमजोर देखिएको छ । ट्रेड एन्ड ट्रान्जिटसँग सम्बन्धित विभिन्न हस्ताक्षर भएका विषयमा पनि नेपालको स्ट्यान्ड कमजोर देखिएको छ ।

भारतले दिएका सबै सुविधा नेपालले प्रयोग गर्न सकेको छ त ?
भारतले दिएका सुविधा धेरैजसो प्रयोग गरिएको अवस्था छ, तर सुविधा कस्ता छन् भन्ने कुरा मुख्य हो । रेलले दिएको सुविधा थियो, जसले गर्दा २० प्रतिशत फ्रेट खर्च घट्छ भन्ने थियो तर घटेन । भारतले हामीलाई एकातिर सुविधा दिएको छ भने अर्कातिर उसले नै सञ्चालन गरेको कंकड प्राइभेटलाई गर्न दिएको छैन । ट्रान्जिटलाई सुविधा दिए पनि उसले भारतलाई नै प्रोटेक्सन गरेको अवस्था छ । भारतले नेपाललाई के प्रोटेक्सन गरेको छ र ? अर्काे कुरा, भारतले मात्रै गर्ने कुरा पनि होइन । विभिन्न कन्भेन्सनमा साइन गरेका छौ, तिनीहरूले पनि कभरअप गरेको हुन्छ, तर सरकारले यस विषयमा चासो राखेको छैन । भारतले इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिस्टम लगाएको छ, तर यो रेलमा किन ? त्यसले के फाइदा गर्छ ? त्यो इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिस्टम हुँदा भारतलाई सहज हुने वा नहुँदा सहज नहुने कारण के हो ? एउटा प्रश्न त्यहाँ उठ्छ । सामान आउनुभन्दा ४८ घण्टाअगाीड सम्पूर्ण जानकारी भारतीय भन्सारलाई थाहा दिन्छौँ । त्यो सामान आएर ३ दिनसम्म भारतीय पोर्टमै थन्किएर बस्छ । रेलकै कुरा गर्दा पनि १३ देखि १८ दिनसम्म भारतमै रहेको हुन्छ । त्यो समान वीरगन्जसम्म आउन थप चार दिन लाग्छ यतिबेलासम्म पनि सामान भारतीय भूमिमै हुन्छ, र पनि रिस्क व्यवस्थापन गर्न सकिन भन्ने भारतको कतिसम्मको गैरजिम्मेवारीपन हो ? रोडका लागि इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिस्टम राम्रो हो । अर्कोतर्फ बिमस्टेक सम्मेलनमा मोटर भेइकल एग्रिमेन्ट गर्ने भनिएको छ । यसमा पनि मैले अध्ययन गर्दा सार्कको र बीभीआईएनको मोटरभेइकल एग्रिमेन्टभन्दा कुनै फरक छैन । नेपाल, भारत, श्रीलंकालगायत यी बिमस्टेकका देशहरूले डब्लूटीओमा एक्सेस पाइसकेको अवस्था छ । उनीहरूले डब्लूटीओको व्यापार सहजीकरणमा समझदारी गरिसकेको अवस्था छ ।

कमी–कमजोरी कहीं नभएका होइनन् भएका छन्, तर निजी क्षेत्रको पनि भूमिका हुँदैन ?
मैले कुनै निजी क्षेत्रका संघ–संगठनहरू जस्तै नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, चेम्बर अफ कमर्स, फ्रेट परवार्डर्स एसोसिएसनलाई बचाउ गर्न खोजेको होइन । हाम्रो सिस्टममा पब्लिक प्राइभेट पाटर्नसिपमा कस्तो खालको सिस्टम छ भने कुनै पनि संस्थाको अध्यक्षलाई त्यसमा समावेश गराइदिने चलन छ । अध्यक्ष हुँदैमा एक्सपर्ट हुन्छ भन्ने छैन । एक्स्पर्टलाई पो सदस्य बनाउने हो । बिजनेस अर्गनाइजेसनले आफ्नो कोर जिम्मेवारी के हो भन्ने नै बिर्सेको अवस्था छ । सरकारले त्यसको फाइदा उठायो । तिमीले कन्सल्टेन्सी गरेका छौँ भन्दा गरेको छ, तर कसलाई भन्दा महासंघ अध्यक्ष वा चेम्बर अध्यक्ष भन्ने हुन्छ । सरकारले पनि ठीक मान्छेलाई ठीक ठाउँमा राखेर गर्न सकेन । हामीलाई गर्यो भन्ने देखाउन मात्रै परेको छ ।

हरेक देशमा तीनवटा मात्रै उत्पादन निर्यात बढाउन सकियो भने मात्रै पनि धेरै व्यापारघाटा कम गर्न सकिन्छ ।

सार्कको विकल्पका रूपमा बिमस्टेकलाई लिन सकिन्छ ?
मुख्य कुरा व्यापार बढाउनेमा हाम्रो ध्यान जानुपर्छ । बिमस्टेक, बीभीआईएन वा सार्क होस्, सबैको आ–आफ्नो विशेषता छन् । बिमस्टेकको कुरा गर्दा सातवटा देशमा आधारभूत तीनवटा बस्तु छनोट गर्न सक्नुपर्यो, जसको अत्यधिक व्यापार गर्न सकियोस् । नेपाल एकीकृत व्यापार रणनीति (एनटीआईएस) ले निर्धारण गरेका १९ वटा वस्तु छन् । साना तथा मझौला उद्योगलाई यसले कसरी प्रभाव पार्छ ? आयात–निर्यातका लागि मुख्य प्रावधान के छ ? त्यसमा हामीले निष्कर्ष निकालेर मात्रै व्यापार गर्न जानुपर्छ अनि मात्रै व्यापार गर्न जानुपर्छ । सबैभन्दा पहिले प्रोडक्ट आइडेन्टिफाई गर्नुपर्छ । आयात गरेर आयातमुखी मात्रै बन्ने होइन कि निर्यात बढाउने योजनासहित अगाडि बढ्नुपर्छ । भारतमा जाने ३, बंगलादेशमा जाने ३ वटा, थाइल्यान्डमा जाने ३ वटालगायत हरेक देशमा तीनवटा मात्रै उत्पादन निर्यात बढाउन सकियो भने मात्रै पनि धेरै व्यापारघाटा कम गर्न सकिन्छ । व्यापार तथा निकासी प्रवद्र्धन केन्द्रको सामञ्जस्यतामा यस्ता काम गर्न सकिएमा बजारीकरण पनि भयो, निर्यात पनि हुने भयो र देशमा समृद्धिका लागि टेवा पनि पुग्ने भयो । निर्यात गर्न प्रक्रिया सबै निर्यातकर्ताले बुझ्न सक्ने गरी बनाइदिऊँ । अलैंची, अदुवा, चिया फलानो देशले किनिदिएन भन्दा पनि हाम्रो यस्तो व्यवस्था यस्तो छ, हामी यो किनिदिन्छौँ, यो किनिदेऊ भनेर अडान लिन सक्नुपर्छ । सार्कको विकल्प बिमस्टेक भन्दा पनि यी दुवैका आ–आफ्नै विशेषता छन् । विश्वलाई फ्री मुभमेन्टमा व्यापार गर्न सकियोस् भन्ने मेरो भनाइ हो । फ्री मुभमेन्ट, डकुमेन्टेसन, ट्रान्सरेन्सीलाई बढाउनुपर्छ ।