अटोमोबाइल व्यवसायका समस्या

हाम्रो जस्तो मुलुकमा सडक यातायात मात्र एउटा निर्विकल्प यातायातको माध्यम हो भन्ने कुरामा कुनै सन्देह छैन । वर्तमान विश्व परिवेशमा सवारी साधनहरू अत्यावश्यक वस्तुमा परिणत भएका छन् । सिद्धान्ततः सरकारले यस तथ्यलाई स्वीकार गरेको भए पनि सवारी साधनहरूलाई विलासी वस्तुहरूको श्रेणीमा राखी सोहीअनुसार कर निर्धारण गरेको देखिन्छ । आजको दिनमा अटोमोबाइल क्षेत्रले देशको अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाएकोे छ । सरकारका केही निकायहरूबाट अटोमोबाइल क्षेत्रलाई अनुत्पादक मात्र भनिएको छैन, अपितु यस क्षेत्रलाई जहिले पनि चुरोट, बिंडीजस्ता वस्तुहरूसँग तुलना गरिएकोे हुन्छ, त्यसप्रति हाम्रो ठूलो गुनासो छ । बैंकको ऋण असुली हेर्ने हो भने अटोमोबाइल क्षेत्र सबैभन्दा कम ‘डिफल्ट’ हुने लगानीको क्षेत्र देखिन्छ । हामीले अटोमोबाइल व्यवसायको संवद्र्धन र प्रवद्र्धनका लागि विभिन्न सुझावहरू सरकारका सम्बन्धित निकायहरूमा पेस गर्दै आएका छौं, तथापि यसबारे सरकारबाट यथोचित सम्बोधन हुन सकेको छैन ।
अहिले सरकारको अस्पष्ट नीतिहरूका कारण सवारी साधनहरूको पैठारीका सम्बन्धमा पनि विभिन्न समस्या देखिएको छ । आर्थिक वर्ष २०७४-७५ को आर्थिक विधेयकमा सवारी साधन पैठारीसम्बन्धी विशेष व्यवस्था गरिएको थियो, जसमा सवारी वा ढुवानीका साधनहरू पैठारी गर्दा निर्माता कम्पनी वा निजको आधिकारिक विक्रेताबाट खरिद गरिएका नयाँ सवारी वा ढुवानीका साधनहरू नेपालस्थित आधिकारिक विक्रेताहरूले मात्र पैठारी गर्न पाउने छन् भन्दै प्रतिबन्धात्मक वाक्यांशमा निर्माताबाट खरिद नगरी निजको आधिकारिक विक्रेताबाट खरिद गरी पैठारी गरेको अवस्थामा निर्माता, विदेशस्थित निजको आधिकारिक विक्रेता र नेपालस्थित आधिकारिक विक्रेताको बीचमा त्रिपक्षीय सम्झौता पत्र पैठारीकर्ताले भन्सार अधिकृतलाई उपलब्ध गराउनुपर्नेछ भन्ने व्यवस्था गरिएको थियोे । उक्त व्यवस्थाको कारण कुनै पनि आधिकारिक विक्रेताहरूको क्रियाकलापबारे सवारी साधन उत्पादक कम्पनीलाई पूर्ण रूपमा जानकारी रहने गथ्र्यो र उत्पादक कम्पनी आफ्नो थप दायित्वबारे सजग रहनुपर्ने अवस्था पनि विद्यमान थियो ।
तर, सरकारले सवारी साधन पैठारीसम्बन्धी विशेष व्यवस्थामा निर्माता कम्पनी वा निजको आधिकारिक विक्रेताबाट खरिद गरिएका नयाँ सवारी वा ढुवानीका साधनहरू नेपालस्थित आधिकारिक विक्रेताहरूले मात्र पैठारी गर्न पाउनेछन् भनी स्पष्ट लेखिए पनि उल्लिखित सर्त उल्लंघन गरी सवारी वा ढुवानीका साधन पैठारी गरेमा त्यस्ता सवारी साधन तथा ढुवानी साधनको मूल्यको ३० प्रतिशत जरिवाना गरी जाँचपास गर्न सकिनेछ भनी आर्थिक विधेयक, २०७७ मा स्पष्ट उल्लेख गरिएबाट उत्पादक कम्पनीद्वारा नियुक्त जुनसुकै विक्रेताबाट पनि सवारी साधन आयात गर्न सक्ने अवस्था कायम रहन गई उत्पादक कम्पनीको कुनै जानकारी वा दायित्व नै नरहने अवस्था उत्पन्न भएको छ, जसबाट आयातित सवारी साधनको हकमा उत्पादक कम्पनीको कुनै जिम्मेवारी नरही स्थानीय विक्रेता मात्रै जिम्मेवार रहन जाने स्थिति आएको छ । यस्तो अवस्थामा उत्पादक कम्पनीबाट डिलरसिप नियुक्त नभएका एजेन्टहरूले पनि उत्पादक कम्पनीको जानकारीबिना विदेशस्थित स्थानीय विक्रेता वा डिलरबाट जथाभावी डिलरसिप नियुक्ति पाउँदा सवारी साधनहरूको मूल्यमा एकरूपता नहुनुका साथै न्यूनबिजकीकरणको उच्च सम्भावना रहन जान्छ । यसका साथै पुराना सेकेन्डह्यान्ड गाडीहरू पनि त्यही प्रावधानबाट नेपाल भित्रिने र नेपाल यस्ता सेकेन्डह्यान्ड गाडीहरूको डम्पिङ साइट बन्न सक्ने प्रबल सम्भावना भएकाले हाल भएको व्यवस्थामा संशोधन हुनुपर्छ ।
नेपाल राष्ट्र बैंकको विगतको नीतिका कारण नेपालको अटोमोबाइल व्यवसाय नै ओरालो लाग्दै गएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकले अटो लोनलाई जोखिमयुक्त वस्तुका रूपमा वर्गीकरण गरी मूल्यको ५० प्रतिशतसम्म मात्र कर्जा दिने नीति हालसम्म पनि कायम रहेको र हायर पर्चेज लोनका सम्बन्धमा करयोग्य आयको कुल मासिक आम्दानीको ५० प्रतिशत मात्र किस्ता तिर्न सकिने अवस्थामा मात्रै ऋण दिनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको सो निर्णयहरूका कारण सवारी साधन व्यवसायमा गम्भीर असर परेको र यसबाट राष्ट्रको सर्वाङ्गीण विकासमा नै नकारात्मक असर परिरहेको छ । यस नीतिको नकारात्मक प्रभाव यसको आयात परेको छ भन्ने कुरा यातायात व्यवस्था विभागबाट प्रकाशित हुने वार्षिक आयात तथ्याङ्कबाट पनि स्पष्ट हुन्छ । आर्थिक वर्ष २०७४-७५ मा कुल सवारी साधनको आयात ४ लाख ३७ हजार ६ सय १४ वटा रहेकोमा आर्थिक वर्ष २०७५-७६ मा यो घटेर ३ लाख ७० हजार २ सय ३८ वटा पुगेको छ । अर्थात् १५.३९ प्रतिशतले आयात घटेको देखिन्छ । त्यसैगरी आर्थिक वर्ष २०७५-०७६ को माघ महिनासम्मको आयात र चालू आर्थिक वर्ष अर्थात २०७६-०७७ को माघ महिनासम्मको आयात तथ्याङ्कलाई तुलना गर्दा पनि कुल आयातमा १६.८० प्रतिशतले आयात घटेको देखिन्छ र यो अझ घट्दो क्रममा रहेको देखिन्छ । प्रत्येक वर्ष सवारी तथा ढुवानीका साधनहरूको आयात सरदर २० प्रतिशतले बढ्दै जाने क्रम रहेकोमा अहिले झन्डै त्यही अनुपातमा कुल आयात ओरालो लाग्दै गएको देखिन्छ ।
सवारी साधनमा दिइने कर्जा समग्र बैंकिङ लगानीको २ प्रतिशत मात्र रहेको र सवारी कर्जाको डिफल्ट पनि ज्यादै न्यून रहेको सन्दर्भमा सरकारले शिक्षा, स्वास्थ्य, सञ्चार र यातायातलाई देशको पहिलो आवश्यकताका रूपमा लिँदै यातायातक्षेत्रसँग सम्बन्धित अटोमोबाइल व्यवसायमा व्यवधान ल्याउनुुलाई मनासिब निर्णय मान्न सकिँदैन । निजी, सार्वजनिक, निर्माण तथा सेवाका लागि प्रयोग हुने सवारी साधन, स्पेयर पार्ट्स, सर्भिस सेन्टर, लुब्रिकेन्ट्स, टायरट्युब, ब्याट्रीलगायतका व्यवसायहरू प्रत्यक्ष–परोक्ष रूपमा उत्पादकत्व बढाउने व्यवसाय हुन् । सवारी साधनहरू पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार मानिने सडकमा प्रयोग हुने र कुनै पनि प्रकारको विकास–निर्माणका लागि अपरिहार्य साधन हो । राजस्वका दृष्टिकोणले पनि देशलाई सर्वाधिक राजस्व प्राप्त हुने क्षेत्र हो । वार्षिक ८ अर्बजति त सडक मर्मत सम्भार दस्तुर नै उठ्ने गरेको छ । अहिले पनि सरकारको प्राथमिकता मास ट्रान्सपोर्टेसनतिर जान सकेको छैन । उत्पादनसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध रहेको सवारी साधन जति–जति आवश्यक बन्दैछ त्यति–त्यति निरुत्साहित गर्ने नीति आउनु पक्कै पनि राम्रो होइन ।
देशको उद्योग, व्यवसाय र व्यक्तिसहित राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई नै चलायमान बनाउँदै उत्पादकत्व बढाउन सहयोगीको भूमिका निर्वाह गर्दै आएको सवारी साधनको खरिद बिक्रीमा अंकुश लगाउनुभन्दा यस क्षेत्रबाट प्राप्त भइरहेको खर्बौंको राजस्व सडक निर्माण, विस्तार र मर्मत–सम्भारतिर प्रयोग गरी ट्राफिक जाम कम गर्नेतर्फ सरकारले विशेष ध्यान दिनुपर्ने देखिन्छ । तीन वर्षपहिले नेपालको वित्तीय क्षेत्रमा तरलताको स्थिति आउनुको कारण सवारी साधनको आयात बढ्नाले हो भन्ने ठहर गर्दै नेपाल राष्ट्र बैंकले सवारी साधनको खरिदमा ५० प्रतिशतको क्याप लगाएको थियो । यी र यस्तै कारक तŒवहरू पहिल्याएर समाधान गर्नुको साटो अटो लोनको सीमा निर्धारण गरी जोखिम हुने वर्गमा सवारी साधनलाई वर्गीकरण गर्नु न्यायोचित हुन सक्दैन । अटो लोन एउटा बैंकले दिने र अर्को बैंकमा जम्मा हुने प्रकृतिको लोन भएको र एउटा ग्राहकका लागि सानो सानो रकम प्रवाह हुने भएकाले नै यसबाट तरलतामा नकारात्मक प्रभाव पार्ने देखिँदैन, साथै जोखिम पनि कम रहेको अवस्था छ । र, अहिले नेपालको वित्तीय क्षेत्रमा लगानीयोग्य पुँजीको कुनै अभाव देखिँदैन ।
खर्बौंको लगानी, बीसौँ लाखको रोजगारी, खर्बौं राजस्वको स्रोत, बैंकिङ तथा बिमा व्यवसायको महŒवपूर्ण लगानी हुने साधनलाई उपेक्षा गरेर राष्ट्र निर्माण हुन सक्दैन । उपत्यकाको सडक जाम हुनुमा सडक विस्तार हुन नसक्नु, विस्तार भएको सडकले पूर्णता नपाउनु, ट्राफिक लाइटको उपयुक्त व्यवस्था नहुनु, ट्राफिकको संख्या कम हुनु, फ्लाइङ ओभरको कमी हुनु, जनचेतनाको कमी हुनु र करिडोरको सडकले पूर्णता नपाउनु आदि मुख्य कारक तŒवहरू हुन्, यी सबै कुरालाई बिर्सेर क्यास क्रन्च, ट्राफिक जाम भएको वा अन्य कुनै पनि नाममा सवारी साधन आयात निरुत्साहन गर्ने नीति अवलम्बन गर्नु उपयुक्त कदम मान्न सकिँदैन । अझ नेपाल सरकारको घोषित नीतिअनुसार सन् २०२२ सम्म नेपाललाई अति कम विकसित राष्ट्रबाट विकासशील राष्ट्र बनाउने र २०३० सम्म नेपाललाई विश्वको मध्यम आयस्तर भएको राष्ट्रको श्रेणीमा पु¥याउने रहेको सन्दर्भमा विकासको संवाहक सवारी साधनको योगदानलाई नजरअन्दाज गरी बिक्रीमा अंकुश लगाउने उद्देश्यले कर्जाको सीमा तोक्नु कुनै पनि दृष्टिकोणबाट सान्दर्भिक देखिँदैन ।
नेपालमा सवारी साधनमा दक्षिण एसियाकै सबैभन्दा महँगो दर लगभग २ सय ५० प्रतिशत राजस्व लगाइने गरेको छ, जुन सरकारको आवश्यकता र बाध्यता हुन सक्छ । यस्तो स्थितिमा सरकारले सवारी साधनहरूको खरिद र प्रयोगका लागि सहज वातावरण बनाइदिनुपर्नेमा सरकारले सवारी साधनहरूको खरिदमा नीतिगत रूपमै दुरुत्साहित गरेर सर्वसाधारण नागरिकले सवारी साधनहरू खरिद गर्नै नसक्ने वातावरण बनाइदिनुलाई उपयुक्त मान्न सकिन्न । नेपालमा सवारी साधनहरू हाम्रा छिमेकी मुलुकहरू भारत र चीनमा भन्दा झन्डै ५ गुणा बढी महँगो छ । मोटरसाइकलकै मोल पनि भारतको तुलनामा ३ गुणा महँगो छ । आर्थिक वर्ष २०७६-०७७ को माघ मसान्तसम्मको सवारी तथा ढुवानीका साधनहरूको आयात तथ्याङ्कलाई हेर्दा त्यही मोटरसाइकल पनि कुल जनसंख्याको १० प्रतिशतले मात्र प्रयोग गर्ने सौभाग्य पाएका छन् । कारको प्रयोगको कुरा गर्दा ०.९ प्रतिशत मात्र रहेको छ । राजस्व कम गरेर सबैले सवारी साधन चढ्न प्रोत्साहन गर्नुको साटो बैंकले दिने हायर पर्चेच कर्जाको रकममा सीमा तोक्ने राष्ट्र बैंकको नीति समयोचित छैन । मास ट्रान्सपोर्टेसन, मेट्रो रेल आदि साधनको वैकल्पिक व्यवस्था गरेर कार नै चढ्नु नपर्ने वातावरण बनाउनतिर नीति–निर्माताहरूको ध्यान जानु जरुरी छ ।
राष्ट्रलाई समुन्नत र समृद्ध बनाउन सवारी साधन अपरिहार्य रहेकाले देशभरि सडक सञ्जाल पु¥याउने र प्रत्येक नागरिकलाई आवागमनमा सहजता ल्याउन आफ्नै सवारी साधन होस् भन्ने नीति आउनुपर्नेमा त्यसको ठीक विपरीत कर्जा प्रवाहको सीमामार्फत सवारी साधनमा नै अंकुश लाग्ने गरी नीति आउनु आफंैमा विरोधाभासपूर्ण भएको छ । उल्लिखित निजी प्रयोजनका सवारी साधनमा प्रवाह हुने कर्जा सीमा ५० प्रतिशतसम्म मात्र हुने व्यवस्थालाई पुनर्विचार गरी यस कर्जाको सीमा वृद्धि गरी ९० प्रतिशत पु¥याइनुपर्छ । यसबाट सवारी साधन खरिद गर्न चाहनेहरूका लागि सहजता हुने, यसको प्रतिफलस्वरूप ओरालो लागेको सवारी साधनहरूको पैठारीमा सुधार आउने, सरकारको राजस्व प्राप्तिमा स्वाभाविक रूपले वृद्धि हुने र देशको अर्थतन्त्र पनि थप चलायमान हुने देखिन्छ । त्यसैगरी अटोमोबाइल क्षेत्रलाई चलायमान बनाउँदा सरकारी राजस्वमा पनि बढोत्तरी हुने हुँदा नेपाल राष्ट्र बैंकले हायर पर्चेज लोनका सम्बन्धमा करयोग्य आयको कुल मासिक आम्दानीको ५० प्रतिशत मात्र किस्ता तिर्न सकिने अवस्थामा मात्रै ऋण दिनुपर्ने वर्तमान व्यवस्था खारेज गर्नुपर्ने देखिन्छ ।
देशको वर्तमान जटिल अवस्थामा आएको २०७७-०७८ को बजेटले विद्युतीय सवारी साधनलाई सहुलियत दिइनेछ भन्ने वाक्यबाट हामीहरू प्रोत्साहित भएका थियौं । यसै सन्दर्भमा सरकारले केही विषयहरू जस्तो विद्युतीय सवारी साधनहरूको प्रयोगलाई उच्च प्राथमिकता दिने घोषणा गर्दै तदनुरूप महसुलहरूमा उच्च छुट दिँदै आएको सन्दर्भमा अटोमोबाइल व्यवसायीहरूले पनि त्यसको अनुसरण गर्दै विद्युतीय सवारी साधनहरूको सहज आपूर्तिलगायत त्यसका लागि आवश्यक पर्ने वर्कसप र चार्जिङ स्टेसनहरू स्थापित गर्न आफ्नो लगानी बढाउँदै लगेका थिए ।
तर सरकारले आफ्नै पूर्वघोषणालाई वेवास्ता गर्दै विद्युतीय सवारी साधनहरूमा पनि डिजेल र पेट्रोलका गाडीहरूमा जस्तै उच्च महसुल दर लगाएका कारण त्यसै पनि महँगा विद्युतीय सवारी साधनहरूको मूल्य डिजेल र पेट्रोलका गाडीहरूभन्दा महँगो हुन पुगेकाले आम व्यक्तिले यस्ता विद्युतीय सवारी साधनहरू खरिद गर्न नै नसक्ने अवस्था उत्पन्न भएको छ । यसबाट विद्युतीय सवारी साधनहरूको प्रयोगलाई सरकारले फेरि निरुत्साहित गर्न खोजेको हो कि भन्ने आशंका उब्जिएको छ । सरकारको यस्तो दोहोरो र अनिश्चित मापदण्डबाट विद्युतीय सवारी साधनहरूको व्यवसायमा संलग्न व्यवसायीहरूको ठूलो लगानी डुब्ने अवस्था आएकाले सरकारबाट आवश्यक पहल हुनुपर्ने देखिन्छ ।
सरकारले सवारी साधन पैठारीकर्ताहरूलाई नेपालमा नै एसेम्बलिङ प्लान खोल्न अनुरोध गर्दे आइरहेको भए पनि एसेम्बलिङ प्लान खोल्नका लागि आवश्यक नीतिगत प्रोत्साहन प्याकेज ल्याउन सकेको छैन । सरकारले हालैको बजेटमार्फत ८७.११ मा पर्ने अटोमोबाइल एसेम्बल प्लान्टका सवारी साधनहरूका लागि २५ प्रतिशत र ८७.०२ र ८७.०३ मा पर्ने सवारी साधनहरूका लागि ५० प्रतिशत अन्तःशुल्क छुट दिने व्यवस्था गरेको छ । नेपालजस्तो अत्यन्तै सानो बजारका लागि सवारी तथा ढुवानीका साधनहरूको एसेम्बलिङ प्लान खोल्नका लागि दिइएका यी सुविधाहरू ज्यादै अपर्याप्त छन् ।
हाल नेपालमा विश्वका प्रायः सबै लुब्रिकेन्ट्स कम्पनीहरूबाट उत्पादित लुब्रिकेन्ट्सहरू पाइन्छन् र नेपालमै पनि सीमित संख्यामा लुब्रिकेन्ट्सहरू उत्पादन गर्ने उद्योगहरू खुलेका छन् । तर, ती उद्योगहरूले सरकारबाट आवश्यक प्रोत्साहन पाउन सकेका छैनन् र विदेशमा उत्पादनमा भई नेपालमा आयात भइरहेका लुब्रिकेन्ट्सहरूका लागि पनि आवश्यक ऐन–नियमहरू बन्न सकेका छैनन । हामीले लुब्रिकेन्ट्स उत्पादनकोे माग र आपूर्तिलाई सन्तुलनमा राख्न विभिन्न सुझावहरू पनि दिएका छौं । १. निश्चित स्तरको गुणस्तरीय लुब्रिकेन्ट्सहरू मात्र नेपालमा आयात गर्न सकिने कानुनी व्यवस्था हुनुपर्ने । २. ल्युब्रिकेन्ट्स आयात गर्नका लागि आयातकर्ताले अनिवार्य रूपले एपीआई (अमेरिकन पेट्रोलियम इन्स्टिच्युट) द्वारा जारी गरिएको गुणस्तर प्रमाणपत्र पेस गर्नुपर्ने । ३. ल्युब्रिकेन्टस निर्माता-निर्यातकर्ताले आफ्नो उत्पादन तीनभन्दा बढी मुलुकहरूमा निर्यात गरेको प्रमाण पेस गर्नुपर्ने र ४. नेपालका लागि आधिकारिक विक्रेताहरूले मात्र आयात गर्न पाउने कानुनी व्यवस्था हुनु पर्ने ।
यस्तो व्यवस्था हुन सकेमा नेपालमा गुणस्तरीय ल्युब्रिकेन्ट्सहरू मात्र आयात भई गाडीको आयु बढ्नुका साथै यसले प्रदूषण नियन्त्रणमा समेत मद्दत गर्नेछ । नेपालमा अबको ५ वर्षसम्म लुब्रिकेन्ट्सको माग ७० हजारदेखि ७५ हजार किलोलिटरसम्म हुने सन्दर्भमा नेपाली बजारमा नेपालको उत्पादनले मूल्यमा प्रतिस्पर्धा गर्न सकेमा यो सम्पूर्ण बजारको माग नेपाली उत्पादनले पूरा गर्न सक्नेछ, किनकि हालकै अवस्थामा पनि नेपालका लुब्रिकेन्ट्स उद्योगहरूको कुल उत्पादन क्षमता १ लाख किलोलिटर रहेको छ । यस्तो स्थितिमा सरकारले सहुलियत ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराएर नेपालको लुब्रिकेन्ट्स उद्योगहरूको संरक्षण गर्नुपर्ने टड्कारो आवश्यकता देखिन्छ ।

कृष्णप्रसाद दुलाल