केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको उपादेयता «

केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको उपादेयता

पछिल्लो तीन वर्षयता केरुङ–काठमाडौं रेल कनेक्टिभिटीको प्रसंगले राम्रै चर्चा पाउने गरेको छ । रेल कनेक्टिभिटीको कुरा गर्नुपूर्व चिनियाँ रेल इतिहास कोट्याउनु प्रासंगिक हुन्छ । जहाँसम्म चिनियाँ रेल इतिहासको कुरा छ, चीनमा पहिलो पटक सन् १८६४ मा रेल सञ्चालनमा आएको थियो । भारत तथा नेपालमा जस्तै उक्त रेल ब्रिटेनले व्यापारिक लाभका लागि सञ्चालनमा ल्याएको थियो । रेल सेवाको व्यावसायिक सुरुवात भने १८७६ मा मात्र भएको पाइन्छ । १८८१ मा आइपुग्दा भने चीन आफैंले रेल निर्माण गरेको पाइन्छ ।
चिनियाँ रेलको कुरा गर्दा दु्रत रेल अर्थात् बुलेट ट्रेनको तरक्कीलाई पटक्कै बिर्सन मिल्दैन । त्यसो त बुलेट ट्रेन पहिलो पटक सन् १९६४ मा जापानले टोकियो र ओसाकाबीच सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । अहिले पनि जापान, फ्रान्स, जर्मनी, स्पेन, चीनलगायत १६ वटा मुलुकले मात्र बुलेट ट्रेन सञ्चालनमा ल्याउन सकेका छन् ।
जहाँसम्म चिनियाँ बुलेट ट्रेनको प्रसंग छ, चीनमा बुलेट ट्रेन आजभन्दा ११ वर्षपूर्व मात्र पर्दापण भएको हो । २००७ अप्रिल ८ मा पहिलो पटक बेइजिङ–सेन्जेनबीच सञ्चालनमा ल्याइएको बुलेट ट्रेनले अर्पूव इतिहास रचिसकेको छ । बुलेट ट्रेनमा चिनियाँ प्रवृष्टिले निर्माण लागतमा आधाले कटौती भएको छ । यहाँसम्म कि विश्वमा सञ्चालित बुलेट ट्रेनको आधा हिस्सा चीनमै सञ्चालित छन् । बुलेट ट्रेन सञ्चालनार्थ २०१८ सम्ममा २७ हजार किलोमिटर ट्र्याक निर्माण भएकोमा २०२५ सम्ममा ट्र्याकको लम्बाइ ३८ हजार किलोमिटर पु¥याउने उसको लक्ष्य छ, जहाँ बुलेट ट्रेनको औसत गति ३ सय ५० किलोमिटर प्रतिघण्टा छ । त्यस्तै कुल २ हजार २ सय ९८ किलोमिटर लम्बाइको बेइजिङ–गोन्जाओ बुलेट ट्रेन विश्वकै सबैभन्दा लामो दूरीमा चल्ने बुलेट ट्रेन मानिन्छ । बुलेट ट्रेनमा ईष्र्यालाग्दो फड्को मारिसकेको चीन अब सुपरसोनिक रेल निर्माणको सोचमा छ ।
चिनियाँ रेल्वेको कुरा गरिरहँदा उसले अगाडि सारेको ‘रोड एन्ड बेल्ट इनिसिएटिभ’ चर्चा गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ । रोड एन्ड बेल्ट इनिसिएटिभ चीनले अगाडि सारेको यातायात पूर्वाधारसँग सम्बन्धित यस्तो महत्वकांक्षी आयोजना हो, जुन एसिया, युरोप र अफ्रिका जोड्ने गरी परिकल्पना गरिएको रेसम मार्गको अर्को रूप मानिन्छ । सी जिनपिङ सत्तामा आएलगत्तै सन् २०१३ मा अगाडि सारिएको उक्त आयोजनाद्वारा दक्षिण एसिया, मध्यएसिया, दक्षिणपूर्वी एसिया, युरोप हँुदै अफ्रिकासम्म कनेक्टिभिटी निर्माण गर्ने चिनियाँ लक्ष्य रहेको छ, जुन आयोजना २०३० सम्ममा पूरा हुने बताइन्छ ।
जहाँसम्म चिनियाँ पहलमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको प्रसंग छ, वि.सं. २०७२ पूर्वसम्म केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको खासै चर्चा हुँदैनथ्यो । मेची–महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण टुङ्गो लगाउन नसकेको नेपालका लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण कल्पनातित मात्र लाग्थ्यो । वस्तुतः केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण अवधारणको जन्म वि.सं. २०७२ मा भारतले अनाहकमा गरेको नाकाबन्दीका कारण भएको हो ।
भारतीय नाकाबन्दीको सकस झेलिरहेका बखत चीनले उत्तरका सबैजसो नाका खोल्ने सहमति मात्र जनाएको थिएन, पेट्रोलियम पदार्थ अनुदानमा समेत उपलब्ध गराएको थियो । त्यो नेपालका लागि निकै ठूलो राहत थियो । तेस्रो मुलुकसँगको वैदेशिक व्यापार र इन्धन आयातका लागि भारतमाथि मात्र नेपाल निर्भर हुँदाको सवक थियो, त्यो । त्यस्तै विश्वभर व्यापारको जालो फिँजाइरहेको चीनलाई पनि दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्ने गतिलो मार्ग प्रशस्त गर्नुपर्ने नै थियो, जसका कारण दुवै देशलाई केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नुपर्छ भन्ने महसुल भयो । त्यसै सिलसिलामा नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीनको औपचारिक भ्रमण गरे । भ्रमणका अवसरमा वि.सं. २०७२ चैत ८ मा यातायात तथा पारवहन सन्धि भयो, जसमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विषयले समेत स्थान प्राप्त गर्यो । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणलाई गम्भीरतासाथ लिँदै ०७४/७५ को वार्षिक बजेटमा नेपालो दुई वर्षभित्र डीपीआर निर्माण गर्ने कुरा उल्लेख गर्यो भने चीनले पनि यसलाई हल्का रूपमा लिएन । २०७३ जेठमा चिनियाँ यातायात मन्त्रालय, राष्ट्रिय विकास तथा सुधार आयोगले नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माणलाई महत्ववपूर्ण योजनाका रूपमा स्वीकृत गरेको छ ।
जहाँसम्म पछिल्लो प्रगतिको प्रसंग छ, २०७४ कात्तिकमा चिनियाँ प्राविधिक टोलीबाट केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा, काठमाडौं–लुम्बिनी रेलमार्ग निर्माणको प्रारम्भिक अध्ययन गरेकोमा चीनको ध्यान मूलतः केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गमै रहेको छ । त्यस्तै रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गमध्ये ०७४/७५ सम्ममा रसुवागढी–काठमाडौं खण्डको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन नेपाल सरकारबाट समेत सम्पन्न भएको छ, जहाँ ७२.२५ किलोमिटर लम्बाइ प्रस्ताव गरिएको काठमाडौं–रसुवागढी रेलमार्ग नौ वर्षमा पूरा हुन सक्ने बताइएको छ । कूटनीतिक तहमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली पुनः सरकारमा आएपश्चात् २०७५ असार १० मा रेलमार्ग निर्माणका सम्झौता भइसकेको छ ।
तथापि, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण भौगोलिक रूपमा त्यति सहज कार्य होइन, जहाँ केरुङ समुद्री सतहबाट ४ हजार ५ सय मिटरमा उचाइमा रहेको छ भने उक्त रुटमा पर्ने स्यापु्रmबेसी समुद्री सतहबाट १ हजार ५ सय मिटर मात्र उचाइमा रहेको छ, जहाँ केरुङको तुलनामा स्याफ्रुबेसीमा आइपुग्दा ३ हजार मिटर कम उचाइमा रेलको लिक बिच्छ्याउनुपर्छ । विकट धरातलीय स्वरूपका कारण सुरुङ तथा पुल निर्माण धेरै रकम खर्चनुपर्नेछ । समथर भूभागमा रेलमार्ग निर्माण गर्न प्रतिकिलोमिटर ३५ देखि ४५ करोड लाग्ने गरेकोमा यो लागत प्रतिकिलोमिटर ३.५५ अर्ब लाग्ने बताइन्छ, जहाँ केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको लागत करिब २.५७ खर्ब लाग्ने प्राररम्भिक आकलन छ ।
यति विकट भौगोलिक धरातल चिरेर चीनले के नेपालमा साँच्चिकै रेल ल्याउला त भन्ने जहाँसम्मको सवाल छ, यसको उत्तर खोज्न चीनले तिब्बततर्फ रेल्वे पूर्वाधार निर्माणको क्षेत्रमा लिएको पहलकदमीसँगसँगै जोडेर हेर्नु उपयुक्त हुन्छ । जहाँ राजधानी बेइजिङबाट ३ हजार ७ सय ५० किलोटिर टाढा रहेको तिब्बतको राजधानी ल्हासामा सन् २००६ मै रेल आइसकेको छ भने २ सय ६८ किलोमिटर दूरीमा रहेको सिगात्सेमा सन् २०२० सम्ममा र सिगात्सेबाट ५ सय ४० किलोमिटर दूरीमा रहेको केरुङमा सन् २०२२ सम्ममा रेल ल्याउने उसको लक्ष्य छ । आर्थिक महाशक्ति चीनले नेपालसँग गरेको सम्झौता परिपालना गर्नेछ भनेर विश्वास गर्नुपर्छ ।
जहाँसम्म चिनियाँ रेल नेपालसम्म आउँदा चीनलाई के कति लाभ प्राप्त हुन सक्छ भन्ने कुरा चिनियाँ आँखाबाट नियाल्नु उपयुक्त हुन्छ, यसो त वैदेशिक व्यापारका दृष्टिकोणबाट नेपालसम्म चिनियाँ रेल ल्याउँदा चीनलाई उल्लेखनीय लाभ लिन नसक्ला, तर नेपाललाई ट्रान्जिट प्वाइन्ट बनाई अन्य दक्षिण एसियाली मुुलुकसम्म छिर्न सके चीनले मनग्य लाभ उठाउन सक्छ । यसो त विश्वभर व्यापारिक जालो फिँजाएको चीनले दक्षिण एसियामा पकड बनाउन नचाहने कुरै आउँदैन, तर भुटानसँग उसको दौत्य सम्बन्ध कायम नभएको र अफगानिस्तानको भौगोलिक अवस्था असहज रहेको सन्दर्भमा दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्ने सबैभन्दा उपयुक्त गेट वे नेपाल नै हुन सक्छ, चीनका लागि । यो कुरा रामै्रसँग हेक्का राखेको हुनुपर्छ, चीनले ।
चिनियाँ रेल नेपालमा भित्रिँदा नेपाललाई प्राप्त हुने लाभको जहाँसम्म प्रसंग छ, नेपाल–चीनबीच अन्तर्देशीय रेलमार्ग निर्माण हुँदा चीनबाट आयात भइरहेको सामान योभन्दा पनि सस्तो मूल्यमा प्राप्त हुन जान्छ । हवाईजहाजका अतिरिक्त रेलमार्गबाट भ्रमण गर्ने विकल्प प्राप्त हुँदा मिडिल वा लो पेइङ चिनियाँ पर्यटक वृद्धि हुन सक्छन् । अर्गानिक कृषि र चुनको धाउमा नेपाल अब्बल रहेकाले कृषि र सिमेन्ट क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी आकर्षित हुन सक्छ । रेल्वेका कारण जलविद्युत् र ट्रान्समिसनलाइन निर्माणको लागत कटौती हुन जाने हुँदा यी क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी भित्रिन सक्छ । रेलमार्गको रुट हँुदै विद्युत् ट्रान्समिसन लाइन निर्माण गर्न सके जलविद्युत् बचत भएका बखत लाओस, कम्बोडिया, थाइल्यान्ड र म्यानमारजस्ता दक्षिण–पूर्वी एसियाली मुलुकहरूमा निर्यात गर्ने र कम भएका बखत आयात गर्ने अवसर जुट्छ ।
जहाँसम्म केरुङ–काठमाडौं रेल्वे निर्माण गर्नुपर्ने कारण छ, पहिलो, भारत प्रवेशका लागि दुई दर्जन नाका रहेकोमा चीन प्रवेशका लागि आधा दर्जन मात्र नाका रहेको र अधिकांश नाकामा भरपर्दो सडक विस्तार हुन नसकेकाले सोको विकल्पमा केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण गर्नु आवश्यक छ । दोस्रो, वि.सं. २०२७/२०४६ मा नाकाबन्दी गरेको भारतले २०७२ मा पुनः नाकाबन्दी गरेकाले यस्तो हर्कत फेरि नगर्ला भन्न नसकिने भएकाले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । तेस्रो, भारतले नाकाबन्दी गर्दा चीनले बन्द रहेका उत्तरका नाका खोल्न तयार भई, अनुदानमा तेल उपलब्ध गराई, इन्धन खरिद समझदारी (एमओयू) गर्न सहमति जनाएकाले भरपर्दो छिमेकीका नाताले केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण गर्नु आवश्यक छ । चौथो, हालसालै चीनले नेपाललाई उसको बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिने सहमति जनाएकाले चीन हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म वैदेशिक व्यापार विस्तारका लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । पाँचौं, चीन विश्वको सबैभन्दा ठूला बजार भईकन पनि नेपालले चीनबाट लाभ लिन नसकिरहेको, चीनसँगको व्यापारिक हिस्सा सरदर १२ प्रतिशत मात्र रहेकाले यो अंश बढोत्तरीका लागि पनि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । छैटौं, नेपालले गोन्जावमा महावाणिज्य दूतावास खोली ६० प्रतिशत व्यापार त्यहींबाट गरिरहेको र राजधानीलगायत नेपालको मध्य तथा उत्तरी भागमा गोन्जावबाट ट्रान्जिट गर्नु महँगो पर्ने हुँदा नेपालको मध्य तथा उत्तरी क्षेत्रलाई मध्यनजर गरी केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्