किन दोहोरिन्छन् हवाई दुर्घटना ?

पछिल्ला आठ महिनामा दुई वायुयान दुर्घटनामा पर्दा ९४ जनाले ज्यान गुमाए । पटक–पटक विमान दुर्घटना भइरहनुमा कसको कमजोरी हो भन्ने विषय पेचिलो बनेको छ । नेपालमा विमान दुर्घटना हुनुमा धेरै दोष देखाउने प्रचलन छ । पुरानो जहाज, खराब मौसम, अनियमित मर्मतसम्भार, चालकको जोखिम मोल्ने प्रवृत्तिलगायतका कारण देखाएर पन्छिने गरिन्छ । तर, यथार्थ यीभन्दा धेरै भिन्न छन् । मुख्य कमजोरी वायुयान कम्पनी र तिनलाई अनुगमन गर्न नसक्ने नियामक निकायको हो ।

तर, यो मुख्य कमजोरीलाई सधैं लुकाउने गरिएको छ । नेपालको हवाई इतिहासमा अहिलेसम्म १०४ वटा जहाज दुर्घटनामा पर्दा ९ सयभन्दा बढीले ज्यान गुमाएका छन् । वायुयान दुर्घटनापछि गरिने अनुसन्धान र त्यसको रिपोर्ट धेरैजसो प्रकाशित नै नहुने गरेको छ । नेपालमा हवाई दुर्घटनामा ७७ प्रतिशत मृत्यु वायुयान बादलभित्र छिरेर पहाडमा ठोक्किनु (कन्ट्रोल फ्लाइट इन टु टेरेन) बाट हुने गरेको अध्ययनले देखाएका छन् ।

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले नेपालको हवाई अवस्थाबारे अध्ययन गर्न गठन गरेको छानबिन समितिले गत जेठमा दिएको प्रतिवेदनअनुसार मृत्युका तीन कारणमध्ये विमान बादलभित्र छिरेर पहाडमा ठोक्किएर हुने मृत्यु सबैभन्दा बढी (७७ प्रतिशत) छ । यस्तै, चालकले विमान उडानका क्रममा विभिन्न कारणले सन्तुलन गुमाएर हुने दुर्घटना (लस अफ कन्ट्रोल इन फ्लाइट) २० प्रतिशत र उडान वा अवतरणको समयमा रहेको विमान धावनमार्गबाट चिप्लिएर (रन–वे एक्सकर्सन) बाट हुने ३ मृत्यु प्रतिशत औंल्याइएको छ ।

सन् २०११ देखि २०२० सम्म १० वर्षमा ३५ वटा विमान दुर्घटना भएका छन् । यीमध्ये १९ वटा घातक दुर्घटना भएकोमा १ सय ३५ जनाको मृत्यु भएको छ । १० वर्षमा भएको दुर्घटनाको प्रकृति अध्ययन गर्दा धावनमार्गबाट बाहिर गएर ५० प्रतिशत र वायुयान पहाडमा ठोक्किएर हुने दुर्घटना ३३ प्रतिशत छन् । उड्दाउड्दै नियन्त्रण गुमाएर हुने दुर्घटना १७ प्रतिशत छन् । प्राधिकरणको ‘नेसनल एभिएसन सेफ्टी प्लान २०२३–२०२५’ मा वायुयान सञ्चालनमा ७ सुरक्षा जोखिम औंल्याइएको छ ।

यसमा कन्ट्रोल फ्लाइट इन टु टेरेन, लस अफ कन्ट्रोल इन फ्लाइट, आकाशमा दुई विमान ठोक्किनु, धानवमार्गका छेउछाउमा हुने विभिन्न अवरोधले हुने दुर्घटना, अनुमतिबिना धावनमार्गमा हुने प्रवेशले हुने दुर्घटना, धावनमार्गमा विमानले असामान्य अवतरण गर्नु, विमान उडान तथा अवतरणका क्रममा कुनै वन्यजन्तु तथा चराचुरुंगीसँग ठोक्किएर हुने दुर्घटना छन् ।

यसअघि प्राधिकरणकै ‘एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट–२०२०’ मा नेपालमा हवाई दुर्घटनाका मुख्य तीन कारण रहेको औंल्याइएको थियो । प्राधिकरणले उच्च जोखिम वर्गीकरण गरी तीन कारण कारण औंल्याएको थियो । जसमा विमान बादलभित्र छिरेर पहाडमा ठोक्किएर हुने दुर्घटना ७३ प्रतिशत रहेको उल्लेख थियो । यस्तै, चालकले विमान उडानका क्रममा विभिन्न कारणले सन्तुलन गुमाएर हुने दुर्घटना २५ प्रतिशत र उडान वा अवतरणको समयमा रहेको विमान धावनमार्गबाट चिप्लिएर हुने २ प्रतिशत औंल्याइएको थियो ।

मन्त्रालयको प्रतिवेदनअनुसार पछिल्लो तीन वर्षको तुलना गर्दा सन् २०२१ मा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चराका कारण २१ वटा घटना भएका छन् । सन् २०२० मा र ०१९ मा क्रमश ९ र १९ वटा त्यस्ता घटना भएका थिए । भैरहवामा १ चरा र ४ जनावरजन्य घटना भएका छन् । पोखरामा सन् २०२१ मा ५ र २०२० मा पनि ५ वटा चरासम्बन्धी हवाई घटना दुर्घटना भएका थिए । नियामक निकायले सेफ्टी प्लान कार्यान्वयन गर्न नसक्दा हवाई दुर्घटना वृद्धि भएको हवाई क्षेत्रका जानकारहरु बताउँछन् ।

“सेफ्टी ओभरसाइडले राम्रोसँग काम गरेको छैन । नियामक निकायले कसरी काम गर्नुपर्छ भन्नेबारेमा छुट्टै योजना, मापदण्ड र तालिका रहेका छन् । सोही आधारमा उडान संख्या, कति वायुयान तथा वायुयान सञ्चालनमा छन् यसको आधारमा जनशक्तिको डिजाइन हुनुपर्छ । यो संख्या कम रहेको अडिटले देखाएको छ,” एक हवाई विज्ञले भने । पछिल्लो समय नियामक निकायले पूर्वाधार निर्माणमात्र गर्दा उडान सुरक्षा र सेफ्टीमा ध्यान नदिएको उनले बताए ।

समग्रमा भने सिस्टममा नै समस्या भएका कारण दुर्घटना वृद्धि भएको उनको तर्क छ । नियमनकारी निकाय र सेवाप्रदायक निकाय एकै भएको भन्दै युरोपियन युनियन (ईयू) ले नेपाली वायुयानहरुलाई गम्भीर हवाई सुरक्षा चासोको सूचीमा राख्दै आएको छ । करिब १० वर्ष हुन लाग्दा समेत नेपालको उड्डयन क्षेत्र ईयूको सुरक्षा चासो (कालो सूची)बाट हट्न नसक्नुमा सरकारले हवाई उडान सुरक्षाको गाम्भिर्यता बुझ्न नसक्नु रहेको विज्ञहरुको भनाइ छ ।

सन् २००९ देखि नै ईयूले एकै निकायले सेवा र नियमन गर्दा स्वार्थ बाझिने भएकाले नियमन गर्ने निकाय र सेवा प्रदान गर्ने निकाय छुट्याएर काम गर्ने सुझाउँदै आएको भए पनि हालसम्म सो कार्यले मूर्त रूप पाउन सकेको छैन । सन् २०१० देखि २०१२ को अवधिमा भएका दुर्घटनाका कारण ९९ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । छुट्टाछुट्टै निकाय बनाएर सेवा दिन र नियमन गर्न सुझाउँदै आएको अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले २०१३ को जुलाईमा गम्भीर चासोको सूचीमा राखेर सन् २०१७ को जुलाईमै हटाएको थियो ।

तर, ईयूले भने डिसेम्बर २०१३ मा २७ राष्ट्रको समूहमा नेपाली वायुयानलाई उडान गर्न प्रतिबन्ध लगाएर कालो सूचीमा राखेको थियो । ईयूले हवाई सुरक्षा मापदण्ड पूरा नगरेको भन्दै नेपाललाई गम्भीर सुरक्षा चासो सूचीबाट हालसम्म हटाएको छैन । जबसम्म प्राधिकरणले नियमनकारी निकाय र सेवा प्रदान गर्ने निकाय एकै हुन्छ, तबसम्म हवाई सुरक्षामा सुधार हुन नसक्ने विज्ञहरुको तर्क छ । ईयूले एयर सेफ्टी लिस्ट वर्षमा २ पटक अपग्रेड गर्दै आएको छ । ईयूको अडिट टोली नेपाली वायुयानका हवाई सुरक्षाको अक्टोबर ६ देखि ८ सम्म स्थलगत अध्ययन गरेर फर्केको थियो ।

दुई महिनाअघि ईयूको बैठकले एयर सेफ्टी लिस्ट अपटेड गर्दै नेपाललाई कालो सूचीमा राख्दै निरन्तरता दिएको थियो । उच्च जोखिम रहेको ‘मास मोबिलिटी ट्रान्सपोर्ट’ गर्ने उड्डयन क्षेत्रको हवाई सुरक्षाको महत्व बुझेर सरकारले नै चासोका साथ संस्था छुट्याउनु अति आवश्यक रहेको प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजन पोखरेलले केही दिनअघि बताएका थिए । “उडान सुरक्षामा दिगोपन दिन, नेपाली उड्डयन क्षेत्रको गुणस्तर वृद्धिको लागि र संस्थाले विशिष्टिकृत सेवा दिन सेवाप्रदायक र नियमनकारी निकाय फरक फरक बनाउनुको विकल्प छैन,” उनले कारोबारसँग भनेका थिए ।

सरकारले बजेट वक्तव्यमार्फत सेवाप्रदायक र नियमनकारी निकाय बनाएर संस्थालाई विशिष्टिकृत गर्दै लाने भने पनि लामो समयदेखिको योजना कार्यान्वयन गर्न सकेको छैन । नेपाल नागरिक उड्डयन विधेयक–२०७८ र नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक– २०७८ राष्ट्रियसभाले परिमार्जनसहित पारित गरेको भए पनि प्रतिनिधिसभाबाट पास हुन बाँकी छँदै यसअघिको संसद्को कार्यकाल सकिएको थियो ।