पूर्ण रूपमा विद्युतीय सवारीमा जाने लक्ष्य बनाई गुरुयोजना बनाउनुपर्छ «

पूर्ण रूपमा विद्युतीय सवारीमा जाने लक्ष्य बनाई गुरुयोजना बनाउनुपर्छ

सरकारले २०५४ सालमा सुक्खा बन्दरगाहहरू (आईसीडी) को मितव्ययी र कुशल व्यवस्थापन, निरीक्षण गर्न इनल्यान्ड निकासी डिपो निर्माण गरी नेपालको वैदेशिक व्यापार प्रवद्र्धन गर्न नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति गठन गरेको हो । चोभारमा हालै निर्माण सम्पन्न काठमाडौं सुक्खा बन्दरगाहबाहेक यसले आधा दर्जन सुक्खा बन्दरगाहको व्यवश्थापन गर्दछ । उक्त नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समतिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेल यातायात विज्ञ पनि हुन् । जर्मनीमा सार्वजनिक यातायात अध्ययन गरेका गजुरेल यातायात इन्जिनियर हुन् । लगानी बोर्डको परामर्शदाता, सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) व्यवस्थापन, यातायात अर्थतन्त्र र सार्वजनिक यातायातबारे कार्यानुअनुभवी गजुरेलसँग नेपालमा सार्वजनिक यातायातका समस्या तथा समाधान, सुुक्खा बन्दरगाहको सञ्चालन तथा हालको अवस्था एवं यसका अवसर र चुनौतीबारे कारोबारले गरेको कुराकानीको सार ः

बढ्दो इन्धन मूल्यका कारण विश्वका विभिन्न देशका सरकारले सार्वजनिक यातायातको प्रवद्र्धन गर्ने तथा व्यक्तिगत सवारी साधनको प्रयोग निरुत्साहित गर्ने गरिरहेका छन्, नेपालमा सार्वजनिक यातायातको बेथितिको कारण के हो ?
जर्मनीले हालसालै नौ युरो (करिब १२ सय रुपैयाँ) मा जर्मनीभरि सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्न मिल्ने व्यवस्था मिलाएको छ । त्यस्तै लक्जेम्बर्गले सार्वजनिक यातायात निःशुल्क गर्न लागेको छ । प्रायः सबैजसो विकसित देशमा सार्वजनिक यातायातलाई प्रवद्र्धन गरिएको पाइन्छ । कतिपय देशमा सार्वजनिक यातायातमा भएको खर्च करमा मिलान गरिन्छ । यसबाट इन्धनको खपत कम गराउन मद्दत भएको छ भने निजी सवारी साधनको प्रयोगमा कमी आउने र यातायात व्यवस्थापनमा सहयोग हुन्छ । सडकमा जति सवारीसाधन कम हुन्छ, त्यति नै व्यवस्थापन सजिलो हुन्छ । मानिसलाई सुरक्षित, भरपर्दो, आरामदायी, सस्तो र सजिलो सार्वजनिक यातायात उपलब्ध हुँदा निजी सवारीमा आकर्षण घट्छ । यातायात व्यवस्थापनको भरपर्दो हतियार भनेकै सार्वजनिक यातायात हो भन्ने बुझ्नुपर्छ । नेपालमा सार्वजनिक यातायात भनेको गरिबले चढ्ने साधन भन्ने बुझाइ छ । राज्यको लगानी र नियन्त्रण न्यून छ, जसले गर्दा निजी क्षेत्रले लगानी गर्छ र नाफा हुने हिसाबले सञ्चालन गर्छ, जबकि यो सेवा क्षेत्र हो । सेवा क्षेत्रलाई व्यावसायिक क्षेत्र मान्ने र नाफा कमाउनुपर्छ भन्ने उद्देश्यले सञ्चालन र व्यवस्थापन भइआएको हुँदा समस्या भएको हो ।

यसबाहेक पनि जैविक इन्धनको उपभोग घटाउने उपायहरू पनि पछिल्ला समय राम्रै प्रवद्र्धन भइरहेको छ । तर, नेपालका सरकार आफूले योजनामा नै लेखेका पनि बिर्सेर विद्युतीय सवारीलाई बेलाबेलामा निरुत्साहित गरिरहन्छन् । सरकारले कुरा नबुझेको हो कि, हामीले कुरा नबुझेको हो ? विद्युतीय सवारीको नीति किन यति धेरै अस्थिर ?
संसारकै उत्तम उपाय र भविष्य विद्युतीय सवारी नै हो । विकसित देशहरूले यसमा फड््को मारिसकेका छन् । तर, हामीले सोचेको जस्तो सफलता नेपालमा पाएका छैनौं । अन्य देश विद्युतीय सवारीमा गए÷नगए तापनि नेपालचाहिँ जानुपर्ने हो, किनभने हामीसँग ऊर्जामा विद्युतमात्र उत्पादन गर्न सक्ने विकल्प छ । हामीले आज हाम्रो विद्युत भारतमा बेच्न सुरु गरिसक्यौं । हाम्रो व्यापारघाटा घटाउन, आत्मनिर्भर हुन र वातावरण जोगाउन विद्युतीय सवारीमा जानुपर्छ ।
विद्युतीय सवारी साधन अपनाउनुअघि हामीले नीति बनाउनुप¥यो र त्यसको फाइदाबारे जनतालाई सम्झाउन÷बुझाउन सक्नुप¥यो । हामी कति वर्षमा पूर्ण रूपमा विद्युतीय सवारीमा जाने भन्ने लक्ष्य बनाई गुरुयोजना बनाउनुपर्छ । हालको समयमा सवारी खरिद गर्दा हुने लगानी, मर्मत र सञ्चालनको खर्च र विद्युतीय सवारी अपनाउँदा लाग्ने खर्चबारे फरक बुझाउनुपर्छ । राज्यले हालको खर्चभन्दा कम हुने हिसाबमा करमा समयोजना गरी विद्युतीय सवारीको प्रवद्र्धन गर्नुपर्छ । मुख्यतः राज्यले योजना तर्जुमा गरी लागू गर्नुपर्ने हुन्छ । नीति बनाउँदा राम्रो अध्ययन गरी त्यसको कार्यान्वयनसमेत मध्यनजर गरी बनाउन सकिन्छ ।

नेपालमा सार्वजनिक यातायातको प्रवद्र्धन गर्न महानगर वा सरकारले कम्पनी बनाउनुपर्छ र त्यसमार्फत चलाउनुपर्छ भन्ने चर्का कुरा पनि सुनिन्छ । तीनै तहको सरकार जसले चलाए पनि त्यो कम्पनी वायुसेवा निगम वा आयल निगम बन्दैन, सरकारले निजी सार्वजनिक सवारीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छ भन्ने आधार के ?
अहिले संसारभरि सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) धेरै क्षेत्रमा लागू गरिएको छ । यसको कार्यान्वयन यातायात क्षेत्रमा पनि गरिएको छ । निजी क्षेत्रको व्यवस्थापन सबल पक्ष हो । निजी क्षेत्रको विज्ञता, लगानी र व्यवस्थापन सबलतालाई राज्यले सदुपयोग गर्नुपर्छ भन्ने अवधारणा हो । काठमाडौं उपत्यकामा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण बनाउन यसको ऐन पनि संसद्मा पेस भएको बुझेको छु । यो प्राधिकरण गठन गरी यसमार्फत सार्वजनिक यातायात कम्पनी खडा गर्ने र त्यस कम्पनीमा राज्य र निजी क्षेत्रको लगानी हुनेछ । हालका सञ्चालकहरू पनि त्यस कम्पनीको सेयर होल्डर हुनेछन् । यस कम्पनीले एकीकृत योजना, टिकट, समय तालिका र रुट व्यवस्थापन गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्नेछ । अन्य देशमा पनि यो मोडलले काम गरेको छ । भारतमा पनि राज्यको लगानी छ भने विकसित देशहरू जर्मनी, फ्रान्स, बेल्जियमलगायत प्रायः युरोपियन देशमा यही मोडालिटी छ । यस्तो कम्पनीमा राज्यका तर्फबाट स्थानीय सरकारको लगानी गर्दा राम्रो हुन्छ ।

केही समययता नेपालमा पनि साइकलमैत्री सहरका कुरा हुन थालेका छन्, काठमाडौंजस्तो सडकका खराब अवस्था तथा सडकमा सार्वजनिक यातायातका चालकको दबदबा रहेका सहरमा साइकल कत्तिको सुरक्षित तथा दीर्घकालीन मान्न सकिन्छ ?
हामीले हाम्रो सहर कस्तो बनाउने भन्ने मुख्य प्रश्न हो । सहर सवारीमैत्री बनाउने कि साइकल र पैदलयात्रीमैत्री बनाउने भन्ने मुख्य सवाल हो । सहरलाई व्यवस्थित बनाउने हो भने योजना बनाउँदा सार्वजनिक यातायात, साइकल, पैदलयात्री, अपाङ्गता भएका यात्रुलाई मध्यनजर गरी सहरी योजना बनाएमा हामीले देख्न चाहेको सहर बन्छ । काठमाडौंको सडक हर्ने हो भने सवारीका लागि बनाइएको सडक हो । बल्ल हामीले पैदल मार्ग र साइकल मार्गको महŒव बुझ्न थालेका छौं र सोहीअनुसार केही पहल गरिएको देखिन्छ । सार्वजनिक यातायात, साइकल र पैदलमार्गलाई मध्यनजर गरी हामीले योजना बनाई लागू गर्न सक्नुपर्छ । साइकलको प्रवद्र्धनमात्रले हामीले खोजेको यातायात प्रणाली बन्दैन । साइकल प्रवद्र्धन गर्न साइकल सञ्जाल बनाउनुपर्छ । जस्तै, काठमाडौंको तीनकुनेदेखि माइतीघर (१.३ किमि), ललितपुरमा कुपन्डोलदेखि लगनखेल हुँदै रिङरोडसम्म जोडिएको छ । यसले कुनै यात्राको सुरु र अन्त्य हुँदैन, त्यसैले त्यति धेरै प्रयोग भएको छैन । साइकल सञ्जाल बनाउन जरुरी हुन्छ ।

सरकारले सधैं सवारी करचाहिँ उठाउँछ, तर सडक सही अवस्थामा राख्न सक्दैन, बिग्रेको सडक बनाउन एक दशक लाग्छ, त्यस्तो सरकारले सवारी कम्पनी खोलेर सार्वजनिक सवारी चलाउनु भनेको केही थान कार्यकर्ता पोस्नमात्र हो पनि भन्छन् नि ?
अन्य देशमा हेर्दा टाढा जानु परेन, भारतमा हेरौं, सडकमा टोल उठाउँछन् र त्यही पैसाले सडकको मर्मत–सम्भार र सडकलाई व्यवस्थित गरिन्छ । अब हामी पनि त्यो मोडालिटीमा जानुपर्छ । खाल्डाखुल्डीमा परेर जति सवारी मर्मत गर्न खर्च लाग्छ, राम्रो सडकमा त्यो खर्च कम हुन्छ । त्यसैले सरकारले मर्मतका लागि कर उठाउन सक्छ र सडक व्यवस्थापन गर्न सक्छ । जहाँसम्म हालको करको कुरा गरिएको छ, त्यो मर्मत, सम्भारका लागि अपर्याप्त छ । मुख्य कर त सवारी साधन किन्दा लाग्ने गर्छ नेपालमा । सडक व्यवस्थित राख्न हामीले नयाँ धारणा ल्याउनुपर्छ । हामीले सिस्टमको कुरा गर्ने हो, आशावादी हुने हो, अन्य देशको सफल उदाहरणबाट सिक्ने हो र त्यसलाई हाम्रो देश सुहाउँदो किसिमले प्रयोग गर्ने हो । कुनै चिज पनि लागू हुनेबित्तिकै अपेक्षित नतिजा नदिन सक्छ । तर, त्यसको सिकाइबाट सुधार गर्दै लाग्नुपर्ने हुन्छ । सरकारले सुधारका लागि कुनै पहल चाल्छ भने त्यो कर्मचारी पोस्ने कदम हो भन्ने सोचाइबाट कहीं पुगिँदैन । कर्मचारी छनोट गर्दा योग्यताका आधारमा गरी संस्थालाई आफ्नो लक्ष्यतर्फ जोड्नु पर्छ र त्यहाँको कर्मचारीलाई पनि परिणामअनुसार करार सम्झौता थप गर्ने प्रावधानहरू लागू गर्न सकिन्छ । संस्था खोल्ने तर परिणाम दिन नसक्ने हुँदा राम्रो हुँदैन । त्यस संस्थालाई पनि सोही अनुसार अधिकार दिनुपर्छ । मुख्यतः परिणाममुखी बनाउने गरी स्थापना हुनुपर्छ ।

इम्बोस्ड नम्बर प्लेटको अहिलेको विवाद कति सही हो, के सरकारमा बस्नेहरूले कमिसन खाएरै यस्ता निर्णय गरेका हुन् ?
इम्बोस्ड नम्बर प्लेटको विषयमा प्राविधिक कुरामात्र गर्न सक्छु, किनभने म प्राविधिक व्यक्ति भएँ । प्राविधिक रूपमा भन्नुपर्दा यो प्रविधिमा सुधार हो र यो डिजिटल प्लेट हो । यसमा चिप राखिएको हुन्छ, जसमा सूचनाहरू राख्न सकिन्छ । जीपीएस हुँदा सवारी कहाँ छ भन्ने कुरा ठ्याक्कै पत्ता लगाउन सकिन्छ भने आरएफ आईडी हुँदा गेटबाट यो सवारी गयो भन्ने कुरा थाहा हुन्छ । हाम्रोमा त्यही आरएफ आईडी प्रयोग भएको छ । जीपीएसचाहिँ उत्तम हो । तर, जुनै सिस्टम भए पनि यो प्रविधिमैत्री नै हो । यस्ता प्रयोगले यातायात प्रणालीमा सुधार हुन्छ । यो विषयमा जनमानसमा अलिक राम्रोसँग जानकारी गराउन नसकिएको हो कि जस्तो लाग्छ ।

बेला–बेलामा काठमाडौंमा रेलका चर्चा पनि सुन्न पाइन्छ । काठमाडौंको मोनोरेल तथा अन्डरग्राउन्ड रेलका कथा पनि पत्रपत्रिकामा खुब छापिए । केही अध्ययन पनि भएका छन् । के काठमाडौंको मोनोरेल तथा अन्डरग्राउन्ड रेल सम्भव छ ?
मोनोरेल त चलाउन हुँदैन । यसको क्यापासिटी कम हुन्छ । त्यसैले खर्च मात्र बढी हुन्छ । भारतको मुम्बई, मलेसिया र जर्मनीको भुपाताल भन्ने सहरमा प्रयोग भयो र यो सफल हुन सकेन । त्यही भएर यो काठमाडौंजस्तो सहर जहाँ ४० लाखको जनसंख्या छ, त्यो सहरलाई यो काम छैन । काठमाडौंलाई चाहिने भनेको मेट्रो हो । हामी मास ट्रान्सपोर्टको मोडालिटीमा जानुपर्छ र त्यो भनेको मेट्रोरेल नै हो ।

नेपालका सार्वजनिक यातायातका तीन मूल समस्या तथा तिनका समाधान केके हुन् ?
काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको समस्या भनेको एउटा त मागअनुसारको आपूर्ति छैन । काठमाडौंमा ट्याक्सीसहित सार्वजनिक यातायात २० हजारमात्र भएको अनुमान छ । सार्वजनिक यातायात सेवा नभएर नाफा कमाउन चलाएको व्यवसाय हो । त्यसैले अफिस समयबाहेक अन्य समयमा सवारी उपलब्ध कम हुन्छ र अफिस समयमा गुन्द्रुक कोच्या जसरी यात्रा गर्नुपर्छ । एकीकृत योजना, समय तालिका रुट र टिकट सिस्टम छैन । राज्यको लगानी र नियन्त्रणमा नहुँदा न्यूनतम स्ट्यान्डर्ड पनि छैन ।
मुख्यतः भित्री सहरमा मेट्रो बनाउँदा जमिनमुनि नै बनाउँदा राम्रो हुन्छ । काठमाडौंमा हेर्दा पनि सडकमा वा एलिभेटेड बनाउने सम्भावना छैन । नेपाल सरकारबाट काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल बनाउने उद्देश्यले सन् २०१३ मा ५ रुट (७८ किमि) को सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो । अध्ययनले मेट्रो रेल बनाउन सकिने जनाएको छ । मेट्रो प्राविधिक रूपमा जटिल हुन्छ भने आर्थिक रूपमा धेरै महँगो हुन्छ । २०१२ को अध्ययन र अन्य देशका उदाहरण हेर्दा पनि मेट्रो बनाउन औसत १० अर्ब÷किमि पर्ने देखिन्छ । प्राविधिक जटिल हुन्छ तर सम्भावना छ । आजको यातायातको आवश्यकता हेर्दा हामीलाई काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो चाहिन्छ । सडक चौडामात्र गरेर समाधान हुँदैन । मेट्रो स्थानीय निकायले बनाउन सक्दैन । यो संघीय सरकारले प्राधिकरण स्थापना गरी अघि बढाउँदा उचित हुने दिल्ली मेट्रोको उदाहरणबाट भन्न सकिन्छ ।
सार्वजनिक यातायात सुलभ, सुरक्षित आरामदायी र भरपर्दो हुनुपर्नेमा सुलभ तथा अन्य पक्ष छैन । रातको समयमा सवारी पाइँदैन । काठमाडौंवासीले रात्रिमा सार्वजनिक यातायातमा भर पर्छु भन्ने स्थिति छैन । यो सुधार गर्ने सार्वजनिक यातायात कम्पनीमार्फत एकीकृत योजना, समय तालिका रुट र टिकटको व्यवस्थासहित सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्नुपर्छ ।

व्यापार सहजीकरण गर्न बनाइएको चोभार सुक्खा बन्दरगाहाको पूर्ण सञ्चालन हुन सकेन, सरकारले नै व्यवसायीलाई यसको प्रयोग गर्न प्रोत्साहन गर्न सकेन भन्ने गुनासो छ, किन यस्तो भएको होला ? चोभार सुक्खा बन्दरगाहको पूर्ण सञ्चालन गर्न के–के समस्या छन् ?
चोभार सुक्खा बन्दरगाह पूर्ण रूपमा सञ्चालन गर्न योग्य छ । हामी यसको पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्नका लागि तयार छौं । आवश्यक पूर्वाधारको निर्माण, आवश्यक उपकरणहरूको जडान, आयात निर्यात व्यापारलाई आवश्यक पर्ने सम्पूर्ण संरचनाहरू जस्तै गोदाम, पार्किङ, भन्सार, क्वारेन्टाइन, सुरक्षा व्यवस्था, बैंक आदिको सेवा उपलब्ध भइसकेका छन् । यसको उपयोगका निमित्त हामीले सुक्खा बन्दरगाहमा लाग्ने सेवा शुल्कमा भारी छुटको व्यवस्था गरेका छौं । यस सुक्खा बन्दरगाहमा सवारी साधनको प्रवेश शुल्क लाग्दैन । मालसामान तौल गरेकोमा पनि भारी छुट छ । व्यापार सहजीकरण गर्न बनाइएको संरचनामा अनावश्यक झन्झट तथा व्यापारिक लागत वृद्धि गराउने त प्रश्नै रहँदैन । तर, यसको सञ्चालनमा लाग्ने रकम जुटाउन त पक्कै पनि केही शुल्क आवश्यक पर्न जान्छ । त्यस्तै हिसाबले अहिले हामी सञ्चालन गर्न सम्पूर्ण तयारीका साथ लागिपरेका छौं ।
यहाँ आवतजावत गर्ने सवारी साधन सबै सीमा नाकाबाट उपत्यका र वरपर रहेका उद्योग, व्यापारलाई लक्षित गरी आउने-जाने नै हो । त्यसका लागि अहिले राजमार्गबाट कलंकी हुँदै बल्खु दक्षिणकाली सडक भएर सवारी साधनहरू यहाँ आउने-जाने गर्छन् । सवारी साधनको जाम, बेलाबेलामा पहिरोलगायतका समस्याले कलंकी हुँदै आवतजावत गर्ने सवारी साधनले धेरै समय लिइरहेका छन् । त्यस्तै बल्खु–दक्षिणकाली सडकमा त्रिभुवन विश्वविद्यालयको गेटदेखि सुक्खा बन्दरगाहसम्म पुग्ने सडकको विस्तारसमेत अति आवश्यक छ । त्यसका लागि सम्बन्धित निकायबाट पहल भइरहेको पनि छ । अब व्यापारीक लागतमा समय भनेको त मूल कडी नै हो । जति बढी समय लाग्छ त्यति नै बढी लागत हो । त्यसैले सरकारले काठमाडौं–तराई फास्टट्र्याकको काम छिटोभन्दा छिटो सम्पन्न गर्नुपर्छ । आशा छ, त्यो निर्माणसँगै यो सुक्खा बन्दरगाहको सञ्चालनमा अर्को कोसेढुंगा थप हुन्छ ।
नयाँ व्यवसाय अथवा नयाँ काम गर्नका लागि सबै ठाउँमा सुरुमा यस्तै हुन्छ । चोभार सुक्खा बन्दरगाह पनि त्यस्तै हो । किनकि व्यापारी–व्यवसायीहरू सबै अहिले कम्फोर्ट जोनमा बसेर काम गरिराखेका छन् । व्यवसाय व्यापार चलि नै रहेको छ, किन जोखिम लिने ? हाल लगभग सबै व्यापारी व्यवसायीको सीमा नाकामा कार्यालय स्थापना छ । त्यहाँबाट काम भइहेको छ, किन अर्को ठाउँमा लाने ? भन्ने सोचले काम गरिरहेको छ । तर, सम्पूर्ण व्यापारी–व्यवसायीले चोभार सुक्खा बन्दरगाहको उपयोगले उहाँहरूको लागत तुलनात्मक रूपमा घट्छ भन्ने कुराको विश्लेषण गर्नुभएको छ जस्तो लागेको छैन । तर, केही उद्योगी, व्यापारी, फ्रेट फरवार्डिङ एजेन्सी, टान्सपोर्टरहरू निरन्तर सम्पर्कमा हुनुहुन्छ । यो सुक्खा बन्दरगाह भर्खरै २०७८ चैत २२ देखि सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूबाट उद्घाटन भएर सञ्चालनमा आएको छ । आयात–निर्यात प्रक्रियामा सामानको बुकिङ गर्न लाग्ने समय, प्रक्रिया र विधिले गर्दा पहिलो तीन महिना उपयोगमा केही कमी त पक्कै हुन्छ भन्ने नै हाम्रो पनि आकलन हो । आगामी आवको सुरुवातसँगै यसको उपयोगमा वृद्धि हुन्छ । हामी ढुक्क छौं । उपत्यका र वरपरको क्षेत्रका लागि व्यापारलाई व्यवस्थित गर्न यसको निर्माण गरिएको हुनाले यसको अन्य विकल्प पनि छैन । ढिलोचाँडो सरोकारवालाले यसको उपयोग गर्नु नै हुन्छ । हामीले उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयसँग समन्वय गरी उद्योगी, व्यवसायीसँग मिलेर यसको प्रवद्र्धनका लागि कामसमेत गरिरहेका छौं ।

चोभार सुक्खा बन्दरगाहाको पूर्ण सञ्चालनले आयात बढाउन मद्दत हुन्छ कि निर्यात पनि प्रवद्र्धन हुन्छ ?
बडो महत्वपूर्ण प्रश्न । साँच्चै भन्नुहुन्छ भने यो सुक्खा बन्दरगाह नेपालको निर्यात प्रवद्र्धनकै लागि निर्माण गरिएको हो । उपत्यका र वरपर रहेका विशेष गरेर साना तथा मझौला उद्योगबाट हुने सानासाना कन्साइन्मेन्टलाई एकीकृत गरेर निर्यातको आयतन बढाउने उद्देश्यले समेत यसको निर्माण भएको हो । अहिलेको अवस्थामा मुलुकको निर्यातको तुलनामा आयातको हिस्सा निकै नै बढेको आँकडाका कारणमात्रै मुलुकको निर्यात नै छैन भन्ने लागेको हुनसक्छ, तर अवस्था त्यस्तो पनि होइन । सरकारले प्रसारित गरेको आँकडामा निर्यातको ग्राफ मास्तिर नै गएको देखिन्छ । हो, आयात अचाक्ली बढेको छ । सरकारले आयात प्रतिस्थापित वस्तुको उत्पादन मुलुकमै गर्ने नीति लिएर सोहीबमोजिम काम भइरहेको पनि छ ।
सुक्खा बन्दरगाहमा भन्सारलगायतका प्रक्रिया हुने हुँदा आफ्नो सामान निर्यात गर्नका लागि उद्योगी–व्यापारीले सीमा नाका जानुपर्ने बाध्यता चोभार सुक्खा बन्दरगाहको प्रयोगबाट हटेर जान्छ । यसले निर्यात लागतमा समेत कमी हुन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा निर्यात लागत बढी हुने कारणले नै हाम्रा वस्तुहरू प्रतिस्पर्धात्मक हुन सकेका छैनन् । निर्यात वृद्धिका लागि राज्यका सबै संरचनाले मुलुकभित्र तथा बाहिरसमेत आवश्यक काम गर्नुपर्ने हुन्छ ।
फेरि कुनै संरचनाको निर्माणसँगै निर्यात घट्ने र आयात बढ्ने भन्ने पनि हुँदैन । यसलाई बजारको ट्रेन्डले पनि प्रभाव पार्छ । कुनै समय नेपाली हस्तकला, कार्पेट, गार्मेन्टले निर्यातको ठूलै हिस्सा ओगटेको अवस्था पनि त थियो नि ! हामी कहाँ चुक्यौं ? समीक्षा त हुनैपर्छ । तथापि हालको अवस्थामा यी र यस्ता उद्योगहरूलाई पुनस्र्थापित गर्न सकियो भने यसले मुलुकको व्यापारघाटा न्यून गर्नमा पनि राम्रै टेवा दिन्छ जस्तो लाग्छ । पुनस्र्थापित उद्योगबाट उत्पादन भएका मालवस्तु निर्यात गर्न सुक्खा बन्दरगाह महŒवपूर्ण संरचना हुन्छ ।
अहिले हामी उद्योग–व्यापारीको छाता संगठनहरूसँग, साना तथा मझौला उद्योगीहरूसँग पनि निरन्तर समन्वय र अन्तत्र्रिmया गरिरहेका छौं । सुक्खा बन्दरगाहको व्यापार बढ्ने गरी हामीले काम गरिरहेका छौं र उद्योगी–व्यापारीले यसको प्रयोगबाट लाभ लिनुहुनेछ भन्ने हामीले आशा पनि गरेका छौं ।

चोभार सुक्खा बन्दरगाह परियोजना विश्व बैंकको सहयोगमा निर्माण भएको सक्सेस मोडेल मध्येको एक हो पनि भनिन्छ । यसको सक्सेस स्टोरीका बारेमा यहाँको के भनाइ छ ? भविष्यमा इन्टरमोडललाई कसरी अगाडि बढाउने भनेर सोच्नुभएको छ ?
१८ महिनामा सम्पन्न गर्ने गरी यसको निर्माण सम्झौता भएकोमा यो आयोजनाले सम्पन्न हुन करिब ३६ महिना लगायो । सुरुको ६ महिना स्थानीय अवरोधका कारण र दुई पटकको कोरोनाको महामारीले यसको निर्माणमा ढिला हुन गएको हो । म समितिको कार्यकारी निर्देशक नियुक्त भएर आउँदा कात्तिक २०७७ मा यसको निर्माण अवधि २८ महिना व्यतीत भएको र सो अवधिसम्ममा ४० प्रतिशत मात्र काम सम्पन्न भएको थियो । थप आठ महिनाको अवधिमा बाँकीको ६० प्रतिशत काम सम्पन्न गर्न सफल भइयो । यसमा पहिलो कुरा त म आफैं प्राविधिक भएर पनि सहज भएको हो कि जस्तो लाग्छ । साथै समितिका कर्मचारी साथीहरू, परामर्शदाता र निर्माण कम्पनीको सहयोगले एउटै टिम निर्माण गरेर कार्ययोजना तयार गरी समयबद्ध ढंगले स्रोत र साधनको परिचालन गर्दा उपलब्धि हात पार्न सफल भयौं । समयसारिणी बनाएर काम गर्दा तोकिएबमोजिम काम सम्पन्न गरेका थियौं । स्थानीय जनता, सरकारी निकाय तथा तालुक मन्त्रालय (उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय लगायत) को सहयोगबाट अहिले निर्माण सम्पन्न भएर २२ चैत २०७८ मा सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूबाट उद्घाटन गर्ने अवसर पनि जुट्यो । अहिले यो सुक्खा बन्दरगाहमा भन्सार, क्वारेन्टाइन, बैंक, सुरक्षा निकायलगायतको सहयोगमा आन्तरिक तथा बाह्य व्यापार सहजीकरणका निमित्त पूर्ण क्षमताका साथ सञ्चालन गर्न तयार भएका छौं ।
भविष्यमा कसरी अगाडि बढ्ने भन्दा पनि कतातिर लाने हो भन्ने कुराको निर्धारण अहिले नै वर्तमानमा निर्धारण गर्नुपर्ने रहेछ । तसर्थ समितिले हाल कञ्चनपुरको दोधारा चाँदनी क्षेत्र, नेपालगन्ज र रसुवामा यस्ता व्यापार सहजीकरणका लागि उपयोग हुने सुक्खा बन्दरगाह एकीकृत जाँच चौकीजस्ता टर्मिनल निर्माणको कार्य अघि बढाएको छ । नेपालगन्ज र रसुवामा संरचना निर्माणाधीन अवस्थामा छ । दोधारा चाँदनी र कोरोला नाकामा संरचना निर्माणका लागि आवश्यक तयारी पूरा भइसकेको अवस्थामा छ । चाँडै नै निर्माण कार्य सुरु गर्ने कार्यक्रम छ । साथै, समितिले उत्तरी नाकाहरू किमाथांका, ओलाङचुङगोला, यारीमा सुक्खा बन्दरगाह स्थापनाका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ । त्यस्तै दक्षिणी भेगमा हाल जलेश्वरमा सुक्खा बन्दरगाह स्थापनाका लागि डीपीआर प्रतिवेदन तयारी हुँदै छ । विराटनगरमा तत्कालै कार्गो रेल सञ्चालन तथा व्यवस्थापन गर्ने र सबै सुक्खा बन्दरगाह एवम् एकीकृत जाँच चौकीहरूलाई थप आधुनिकीकरण गर्ने योजनासहित अगाडि बढिरहेका छौं । यसरी समितिको काम, कारबाही तथा कार्यक्षेत्र विस्तार हुँदै गर्दा यसलाई थप प्रभावकारी तथा अधिकार सम्पन्न पार्न प्राधिकरणमा रूपान्तरणसमेत गर्नुपर्नेछ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्