गम्भीरबहादुर हाडा
बिहिवार, बैशाख ५, २०७६
426

हाम्रा ठूला नदीहरूको माध्यमबाट समुद्री बन्दरगाहसम्म जलमार्ग जोड्न सक्ने हो भने विदेशी पारवहन सहज हुन जान्छ ।

जलमार्गको अर्थ एउटै भए पनि जलमार्गको सञ्चालन दुई किसिमको हुन्छ— आन्तरिक जलमार्ग र बाह्य जलमार्ग । आन्तरिक जलमार्ग देशभित्रको ठूला–ठूला नदीहरूबाट एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा सामान ओसारपसार तथा यातायातको काम लिइन्छ भने बाह्य जलमागमार्फत ठूला–ठूला जहाजबाट समुद्रपारका देश र महादेशमा समुद्र र महासागरको जलमार्गबाट सामान ओसारपसार गरिन्छ ।
नेपालमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिएका सबै ठाउँमा जेट चार्जको सञ्चालन हुन सक्यो भने हाम्रो आन्तरिक जल यातायातको विकासमा यो अत्यन्त महत्वपूर्ण कदम हुनेछ । कृत्रिम रूपमा जेट चार्ज उपलब्ध गराएर जलमार्गको सञ्चालन हुन सक्यो भने हाम्रो यातायातको विकासका क्रममा उपलब्धिको महत्वपूर्ण बिन्दुमा पु-याउने निश्चित देखिन आउँछ । जल यातायातको सम्भाव्यताका लागि प्रारम्भिक परीक्षण गर्दा १५–१६ ठाउँमा यातायात सञ्चालन गर्न सकिने देखिएको छ । जलमार्गको विकास गर्न सके यातायातको विकास हुनुका साथै विदेशी मुद्राको आर्जन, इन्धनको बचत, पर्यटन उद्योगको विकास, मर्मत–सम्भार खर्चमा कमीजस्ता महत्वपूर्ण फाइदा हुन्छ । हाल जसरी वर्तमान सरकारले जलमार्गलाई आफ्नो कार्यक्रम भएझैं देखाए पनि नेपालमा खास गरेर छैटौं पञ्चवर्षीय योजना (२०३७–२०४२) देखि मात्रै जलमार्गको विकासका लागि खास महत्वपूर्ण कदम चालिएको देखिन्छ । त्यस्तै सातौं योजना (२०४२–२०४७), आठौं योजना (२०४९–५४), नवौं योजना (२०५४–२०५९) मा पनि जलमार्गको विकासका लागि तत्कालीन श्री ५ को सरकारले केही कदम चालिने योजनामा उल्लेख गरिएको पाइन्छ । तर उपलब्धि भने खास भएको देखिँदैन । दसौं योजना (०५९–२०६४) मा पनि जल यातायात सञ्चालनका लागि मागका आधारमा सम्भाव्य क्षेत्रको पहिचान गरी यसलाई राष्ट्रिय यातायात प्रणालीभित्र समन्वयात्मक रूपमा विकास गर्न दीर्घकालीन योजनाको तर्जुमा गरिने नीति र कार्यक्रम राखिएको छ ।

त्यसपछि ११ औँ योजनादेखि हालको १४ औँ योजनासम्ममा जल यातायातको विकासबारे सरकारले केही नयाँ नीति राखेको पाइँदैन । त्यस्तै जलमार्गको विकास तथा सञ्चालनका लागि आवश्यक पूर्वाधारको अध्ययन गरी आन्तरिक जल यातायात संरचनाको विकासमा जोड दिइने पनि उल्लेख गरिएको छ । सम्भाव्य आन्तरिक जल यातायात संरचनालाई छिमेकी राष्ट्रको जल यातायात प्रणालीसँग आबद्ध गर्न आवश्यक समन्वय गरी विकास गरिने नीति र कार्यक्रम पनि राखिएको देखिन आउँछ ।
नदी प्रकृतिको वरदानका रूपमा स्वभावतः समुद्रतर्फ उन्मुख महान् राजमार्ग हो । त्यसैले बाह्रै महिना पानी बग्ने अनेकौं नदीनालाको उद्गम स्थल हाम्रो हिमालको समुद्रसँग प्राकृतिक सम्बन्ध अविच्छिन्न र अविरल छ । यसै राजमार्गबाट आवतजावत तथा हाम्रो आवश्यक वस्तु निर्यात हुन सक्ने सम्भावना भूपरिवेष्टित नेपालका लागि एउटा वैकल्पिक मार्ग हो ।
जलमार्गमा चल्ने ४ सयदेखि ६ सय टनसम्मका स्टिमरको उचाइ १८–२२ फुटसम्मको हुन्छ । बंगालको खाडीबाट गंगा नदी भई नेपालको दक्षिणी सीमाभित्र स्टिमर ल्याउनलाई नेपाल–भारत सीमानजिक बनिसकेको कोसी र गण्डक बाँधले गर्दा नेपालको आन्तरिक जलमार्ग सञ्चालनमा बाधा देखिन्छ, तर यो पनि त्यति ठूलो समस्या होइन । हामीले चाहे सरकारसँग अनुरोध गरी उक्त बाँधहरूमा खाँचोको व्यवस्था या बाँधलाई दायाँ–बायाँ १–२ किमिको नहर बनाई नेपालको दक्षिण सीमासम्म आन्तरिक जलमार्ग चलाउन सकिन्छ ।
विगतमा पनि विभिन्न नदीनालामा पूर्व प्रारम्भिक विस्तृत सर्वेक्षणपश्चात् केही ठाउँमा नतिजा उत्साहवद्र्धक देखिएकोमा नेपाल जस्तो पहाडी धरातलका नदी नालाहरूमा सञ्चालन गर्न उपयुक्त भनिएको संयुक्त अधिराज्यको इडाहोमा निर्मित जेट–वार्ज इन्टरनेसनल डेभलपमेन्ट इन्टरप्राइजेजमार्फत ल्याई जलमार्ग सञ्चालनका लागि सम्भाव्यता सर्वेक्षण पनि गरिएको पाइन्छ । तत्कालीन श्री ५ को सरकार र इन्टरनेसनल डेभलपमेन्ट इन्टरप्राइजेजको संयुक्त प्रयासमा यूएनडीपीको अनुदान सहयोग समेत लिई आव ०४५÷४६ मा अरुण नदीमा चतरादेखि टुमलिङ्टारसम्म स्ट्रेटमा जेट वार्ज सञ्चालन गर्ने कार्यक्रम पनि राखियो । यसरी नेपालमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिएका सबै ठाउँमा जेट वार्ज सञ्चालन हुन सक्यो भने हाम्रो यातायातको विकासमा यो अत्यन्त महत्वपूर्ण कदम हुनेछ । कृत्रिम रूपमा जेट वार्ज उपलब्ध गराएर जलमार्गको सञ्चालन हुन सक्यो भने मुलुकलाई आधुनिक यातायातको विकासका क्रममा उपलब्धिको महत्वपूर्ण बिन्दुमा पु-याउने निश्चित देखिन आउँछ । जल यातायातको सम्भाव्यताका लागि प्रारम्भिक परीक्षण गर्दा १५–१६ ठाउँमा यातायात सञ्चालन गर्न सकिने देखिन आएको थियो ।
आफ्नो शासनकालको उत्तराद्र्धतिर राजा महेन्द्रले नेपालका ठूला नदीहरूमा जलमार्ग सञ्चालनको योजना बनाए, २०२७ सालको पानीजहाज दर्ता ऐन, २०२८ सालको पानीजहाज नियमावली र २०२७ सालमै बनेको नेपाली पानीजहाज ऐन यही योजनामै बनेका थिए । यी ऐन र नियमावलीले नेपालको जल यातायातको सम्भावनालाई वैदेशिक व्यापारसित स्थापित गर्ने उद्देश्यले नै केन्द्रमा राखेको बुझ्न कठिन किन पनि छैन भने जलमार्गको आन्तरिक उपयोगमा यी कानुनी प्रबन्ध मौन देखिन्छन् । आन्तरिक र वैदेशिक व्यापारका कठिनाइ नेपालका निम्ति नयाँ भने होइनन्, पारवहन आयात निर्यात व्यापारको मेरुदण्ड हो । तर, यसको व्यवस्थापन समस्याग्रस्त छ । आन्तरिक ढुवानीका प्रयोगका दुष्प्रभाव पनि उत्तिकै रहेका छन् । अर्कातिर उद्योगधन्दा पनि आयातमुखी नै छन् । नेपालले तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारका लागि उपयोग गर्दै आएको भारतको कलकत्ता बन्दरगाह आफंैमा अव्यवस्थाको नमुना बन्दै आएको छ । कलकत्ता पोर्टका जीर्ण उपकरण र ढिलासुस्ती समस्याका कारण त छँदै छन् । हामीले सन् १९७२ बाट प्रयोग गर्दै आएको बन्दरगाहमा सामान्य मर्मतसम्भारको काम हुँदा तेस्रो मुलुकसँगको व्यापार ठप्प हुने स्थिति छ । कारोबारको परिमाणका हिसाबले मुख्य नाका मानिएको वीरगन्जका व्यवसायीको अनुभवलाई मात्रै आधार मान्ने हो भने पनि भारतीय रेल्वे र सिपिङ एजेन्सीले असुल्ने जरिवानाको अंक मात्र प्रतिवर्ष अर्बभन्दा बढी हुन जान्छ । यति ठूलो रकम रोक्ने गतिलो प्रयाससम्म हुन सकेको छैन् । समुद्री बन्दरगाहमा बढ्दो चाप र ढुवानीमा स्थल मार्गको भरले अस्वभाविक रूपमा लागत बढेको छ । नेपालको वैदेशिक व्यापारका यी अप्ठ्याराहरूको निरूपणमा जलमार्ग सहज विकल्प हुन सक्छ ।
हाम्रा ठूला नदीहरूको माध्यमबाट समुद्री बन्दरगाहसम्म जलमार्ग जोड्न सक्ने हो भने विदेशी पारवहन सहज हुन जान्छ । नेपालको कोसी, गण्डकी, भेरी भारतको गंगामा मिसिएर कोलकाता र बंगालको खाडीमा पुगेका छन् । यी नदीका माध्यमबाट समुद्रसम्म पहँुच स्थापना गर्न सकिन्छ । भारतीय नदीको बहाव र ती नदीमा निर्माण भएका जलमार्ग सञ्चालनका दृष्टिले असहज भएको अध्ययनले प्रमाणित गरेका छन् । यसबाट आयात–निर्यातको व्यापारमा ढुवानी र उच्च लागतको अवरोध समाधान हुन सक्छ । ढुवानीको लागत न्यूनीकरण स्वाभाविक रूपमा सघाउ पुग्न सक्छ । विज्ञ र सरकारवालाहरूले गण्डकी र कोसी नदीलाई समुद्री बन्दरगाहसम्म जोड्नुपर्ने विषय उठाउँदै आएका छन्, तर सरकारी स्तरबाट भएका अध्ययनहरूले भने यसलाई उपेक्षा गरिएको छ ।
विश्वको इतिहास हेर्ने हो भने पनि १३ औं शताब्दीमा ब्रिटेनले नेभिगेसन एक्ट बनाइसकेको थियो । उक्त नेभिगेसन एक्ट बाह्य तथा आन्तरिक जलमार्ग दुवैमा लागू गरिन्छ । मोटर गाडी १८ औं शताब्दीको अन्त्यमा बन्यो, हवाईजहाज १९ औं शताब्दीमा मात्र बन्यो । त्योभन्दा पहिले नै यो संसारलाई सम्पर्क राख्ने एउटा मात्रै मार्ग थियो, त्यो हो— जलमार्ग । जलमार्गले त्यसबेला पनि यो संसारलाई सम्पर्क राख्नमा वञ्चित गराएको देखिँदैन । एसिया महादेशको पाँचवटा भू–परिवेष्टित राष्ट्रमध्ये तीनवटामा आन्तरिक जलमार्गको केही मात्रामा विकास भइरहेको हामी पाउँछौं, जस्तै–अफगानिस्तानजस्तो अविकसित पहाडी मुलुकमा पनि आन्तरिक जलमार्गबाट सामानहरू ढुवानी गरिरहेको पाइन्छ । मंगोलियामा सेलेग नदीबाट स्टिमर सेवा सञ्चालन भइरहेको छ भने होव्रोगल तालबाट पनि बाँध बनाई आन्तरिक जलमार्ग सञ्चालन गरिएको पाइन्छ । त्यस्तै लाओसमा पनि मेकङ नदीबाट आन्तरिक जलमार्ग सञ्चालन भइरहेको पाइन्छ । भुटानमा एउटै मात्र नदी मानसमा आन्तरिक जलमार्ग सञ्चालनका लागि अनौपचारिक रूपमा प्रयत्न गरिरहेको बुझिन्छ । जलमार्गको विकास गर्दा अन्य यातायातको विकास, जस्तै— सडक, हवाई, रेल्वे, रोपवेको तुलनामा वातावरणमा ह्रास नआउने अरू प्राकृतिक सम्पत्तिको संरक्षण गर्न सकिन्छ । स्थलमार्गमा सञ्चालन गरिने ट्रक, बसहरूमा खर्च हुने इन्धनको तुलनामा जल परिवहनमा खर्च हुने इन्धनको खपत निकै कम हुन जाने देखिन आउँछ । सडक निर्माणमा हुने लगानीको तुलनामा जलमार्गको लगानी र सालबसाली मर्मत–सम्भार खर्च पनि सोही अनुपातमा घटी नै हुन जाने देखिन्छ । जलमार्गको विकासबाट देशमा आउने पर्यटकहरूलाई जलक्रीडाको आनन्द लिनमा आकर्षित गराउन सकिन्छ, जसले गर्दा आगन्तुक पर्यटकको नेपाल बसाइमा सहयोग पु-याउन सक्नेछ । देशको भू–बनोट वरदानका रूपमा रहेका नदीहरू अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा तेलको मूल्यको अनिश्चितता आदिलाई दृष्टिगत गर्दा मौजुदा सतहमार्ग (सडक यातायातको साथसाथै) पूरकका रूपमा जलमार्गको विकासलाई ध्यान दिनु अत्यावश्यक भएको छ । मर्मत–सम्भार लागत पनि कम लाग्ने र प्राकृतिक स्रोत तथा सम्पदाका लागि पनि न्यायोचित परिचालन हुने प्रकारको जल यातायातको सञ्चालन गर्न सकेको खण्डमा देशको चौतर्फी विकासमा तीव्रता आउने तथ्य क्षणभर मनन गरे नै पनि सिद्ध हुन सक्छ । जलमार्गको विकासको कुरा गर्दा क्षेत्रीय सहयोगको प्रश्नलाई पनि पन्छाउन सकिँदैन । निश्चय नै जलमार्गको विकासमा नेपाल, भारत र बंगलादेशबीच सहमति भई कुनै योजना कार्यान्वयन गरिएको खण्डमा त्यसले सम्बन्धित सबै पक्षलाई लाभ हुने विश्वास छ । बंगलादेश र भारतको समुद्री क्षेत्रको बन्दरगाहसँग नेपालको नारायणी र कोसी नदीलाई जलमार्गद्वारा सहन्वित गर्ने धारणा कार्य रूपमा परिणत भए नेपालमा आयात गरिने मात्र होइन, नेपालबाट निर्यात गरिने वस्तुहरूलाई समेत सुलभ रूपमा पारवहन गर्न सकिने कुरा निश्चित छ । राष्ट्रमा विद्यमान जलस्रोतको अधिकतम उपयोग गरेर खर्चिलो तेल इन्धनको आयातमा किफायत गर्नेबारे सोचिनु ज्यादै आवश्यक र राम्रो कुरा हुन आउँछ ।