कर्णाली राजमार्गमा इन्जिनियरिङ मापदण्ड नै छैन «

कर्णाली राजमार्गमा इन्जिनियरिङ मापदण्ड नै छैन


सडक डिभिजन कार्यालय जुम्लाको प्रमुख इन्जिनियरका रूपमा लीलाबहादुर भण्डारी आएको छ–सात महिना भयो । उनी आएदेखि नै कर्णाली राजमार्गको सुधारले गति पाएको छ । बर्सात् सुरु भएसँगै भण्डारीले कर्णाली राजमार्गमा आउने पहिरो पन्छाउन उल्लेखनीय भूमिका खेलेका छन् । सामान्य बर्सात् हुँदैमा कर्णाली राजमार्ग भासिने, पहिरो जाने समस्या बढी छ । यसपालि मात्रै करिब ५ सयभन्दा बढी ठाउँमा पहिरो गयो, तर भण्डारीले रातदिन नभनी पहिरो पन्छाएर सवारी पास गराए । यसै त मृत्युमार्गका रूपमा परिचित कर्णाली राजमार्ग, त्यसमाथि पहिरो जाँदा, बाढी आउँदा कस्तो जोखिम होला ? बाध्य भएर नागरिक यात्रा गर्छन् । कर्णाली राजमार्गको इन्जिनियरिङ पाटो, सडक डिभिजन कार्यालयले गर्ने कार्य सम्पादन, कर्णाली राजमार्ग मृत्युमार्गका रूपमा परिचित हुनुका कारणलगायतका विषयमा सडक डिभिजन जुम्लाका प्रमुख इन्जिनियर लीलाबहादुर भण्डारीसँग जुम्लास्थित कारोबारकर्मी सागर परियारले गरेको कुराकानीको सार :

जुम्ला आइसकेपछिका उल्लेखनीय कार्य अनुभव केही छन् ?
म जुम्ला आएको धेरै भएकोे पनि छैन । करिब छ–सात महिनाजति भयो । कार्य अनुभव भन्नुहुन्छ भने जुम्लामा आएदेखि नै यहाँको सडक सुधार, रोकिएका काम सञ्चालनमै दिन बितेको छ । जेठ–असारबाट यस वर्ष वर्षा सुरु भयो । जसरी वर्षा सुरु भयो त्यसरी नै कर्णाली राजमार्गमा पहिरो जान सुुरु भयो । २४ घण्टामा जहाँ पहिरो गयो त्यहीं पुगेर पहिरो पन्छाउने, सडकलाई सुधार गर्दै दिन बितेको छ । म यहाँ आउनुपहिले कर्णाली राजमार्गको दुर्दशाबारे सुनेको मात्र थिएँ ।
तर आइसकेपछि भोगें, अनुभव गरें । खासमा कर्णालीमा विकासको आयाम पनि सडकले नै ल्याएको पाएँ भने दुर्दशा पनि सडकले नै ल्याएको रहेछ । सुरुवाती चरणमै कर्णाली राजमार्ग दुई लेनको हुनुपर्ने हो । यसमा राज्यपक्षले दूरदर्शी नजर राखेन, जसले गर्दा सयांैको ज्यान जाने, सडक भासिने समस्या छ । यसभन्दा अघि काठमाडांैमा सडक विभागमा कार्यरत थिएँ । त्यहाँबाट सबै जिल्लाको अवस्था अध्ययन गरिन्थ्यो । अहिले जुम्लामा आएर सबै भोग्दै छु ।

हाल सडक डिभिजनले गर्ने कामहरू केके हुन् ? के भइरहेका छन् ? बजेट खर्चको अवस्था के छ ?
अब सडक डिभिजन कार्यालयले अन्य कार्यालयले जस्तै सामाजिक विकास, जनतामूलक कार्यक्रम गर्दैन । यसले मात्र सडक विस्तार, सडकको स्तरोन्नति, नयाँ सडक निर्माणका लागि टेन्डर आह्वानलगायतका काम गर्छ । हाल गरिरहेका, भइरहेका कामको कुरा गर्नुहुन्छ भने विभिन्न सातवटा योजनामा काम गरेका छौं; जसमा रणनीतिक सडक मर्मत–सम्भार मुगु, कालिकोट र जुम्ला; रणनीतिक पुल निर्माण तथा पुलेसा संरक्षण कार्य; स्थानीय सडक पुल निर्माण, राजमार्ग स्तरोन्नति तथा पुनःस्थापना कार्यक्रम; मनाङ–मुस्ताङ र डोल्पा–जुम्ला सडक निर्माण; नेपालगन्ज, सुर्खेत, दैलेख बजार, महाबुलेक, गाल्जे, भातडी, रतडा, नाग्म–गमगडी सडक र सडक पूर्वाधार विकास कार्यक्रमहरू छन् । बजेटको कुरा गर्ने हो भने सातवटा शीर्षकका लागि करिब ८६ करोड ४५ लाख ३ हजार विनियोजन भएकोमा ४६ लाख ९३ लाख ३८ हजार खर्च भयो अर्थात् ५४.२८ प्रतिशत पुँजीगत प्रगति भएको छ । कोरोना भाइरसको त्रास नभएको भए पुँजीगत खर्च निकै सन्तोजनक रूपमा गरिन्थ्यो । तर, कोरोना त्रासले समस्या आयो । चालू आवमा पुँजीगत खर्चलाई गति दिन्छौं । त्यस्तै भौतिक प्रगतितर्फ हेर्नुहुन्छ भने सामरिक महत्वका सडक मर्मत–सम्भार १ सय ९७ किमि, पुल निर्माण २ वटा, कालोपत्रे तथा सर्भे ड्रेसिङ १९ किमि, ग्राभेल सडक १७ किमि, नयाँ ट्र्याक निर्माण २७ किमि र सडक चौडा ७४ किमि भौतिक प्रगति भएको छ । प्रदेशस्तरीय समीक्षा कार्यक्रममा कर्णालीमै जुम्ला सडक डिभिजन कार्यालयले उत्कृष्ट काम गरेको भन्दै पुरस्कृतसमेत भयौं । अझै आगामी दिनमा तपाईंको सहयोग र समन्वयले कर्णालीको पूर्वाधार विकास र बजेट खर्चलाई प्रभावकारी बनाउने लक्ष्य छ ।

तपाईंले बुझेसम्म कर्णाली राजमार्गको रेखांकन र हालको अवस्थाबारे बताइदिनु न ।
कार्यरतका हिसाबले जहाँ भए पनि म कर्णाली राजमार्गका विषयमा थोरबहुत जानकार नै छु । किनकि एक बोरा चामल र एक प्याकेट नुन ल्याउन महिनौं लगाएर दैलेख, सुर्खेत जाने कर्णालीमा सडक पुगेपछि यहाँको जनजीवन र सडक विस्तारको इतिहासलाई थोरै भए पनि बुझेको छु । २०४२ सालमा पहिलो पटक कर्णाली राजमार्गको रेखांकन गरी सर्भे गरिएको थियो । करिब सात वर्षपछि अर्थात् २०४८ सालबाट राजमार्गका लागि ट्र्याक खोल्ने काम सुरु गरियो । सुरुमा राजमार्गको ट्र्याक खोल्नका लागि मात्र २ करोड बजेट सरकारले विनियोजन गरेको थियो । राजमार्गको ट्र्याक खोल्ने कामका लागि पनि नेपाल सरकारको आर्थिक अवस्थाले नभ्याएपछि २०५६ सालमा विश्व बैंकले सडकमा हात हाल्यो ।
केही समय विश्व बैंकले सडकको ट्र्याक खोल्ने कामलाई निकै तीव्रताका साथ अघि बढाएको थियो । तर, २०५८ पछिको सशस्त्र द्वन्द्वका कारण विश्व बैंकले निर्माणको कामलाई पूर्णता दिन सकेन । विकल्पका रूपमा विश्व बैंक र नेपाल सरकारको समन्वयमा ट्र्याक खोल्ने कामको जिम्मा पछि नेपाली सेनालाई दिइयो । सेनाले छोटो समयमै ट्र्याक खोल्यो । २०६०÷६१ सालमा पूर्ण ट्र्याक खोलिसकेपछि इन्जिनियरिङ मापदण्डअनुसार राजमार्ग निर्माणको काम हुनुपर्ने हो । बल्ल त्यसपछि मात्र राजमार्गको नामकरण गर्नुपर्ने हो ।
तर, कर्णालीप्रति राज्य गम्भीर नभएकाले पनि मापदण्डबिनै कर्णाली राजमार्ग नामकरण गरी २०६३ चैत २९ गतेबाट कर्णालीमा गाडी गुड्न थाले । ट्र्याक खोलेपछि तत्कालीन योजना आयोगका उपाध्यक्ष जगदीश शर्मा, प्रधान सेनापति रुक्माङ्गत कटुवालसहितको टोली राजमार्ग हुँदै दर्जनौं गाडीमा खलंगा पुगेका थिए । अबिरजात्रा भयो, ठाउँठाउँमा गेट बनाएर स्वागत गरियो । तर, कहिल्यै सडक नदेखेका, गाडी नदेखेका कर्णालीवासीलाई के थाहा, हामीले चढेको गाडी गुड्ने सडक कति सुरक्षित छ भनेर ? त्यसपछि कर्णालीवासीका कष्ट मुक्त भने पाएकै हुन् । एक बोरा चामल, एक प्याकेट नुनका लागि महिना दिन पैदल हिँड्नुपर्ने बाध्यताबाट छुट्कारा पनि मिलेकै हो । घरघरमा विकास पनि सडकले पु-याएको हो । तर, कर्णाली राजमार्गमा भइरहेका दुर्घटना, मृत्युमार्ग उपनामले चिनिनुपर्ने बाध्यता भनेकै सुरुमा इन्जिनियरिङ मापदण्ड नमिल्नु हो । प्रदेशस्तरीय समीक्षा कार्यक्रममा पूर्वाधार विज्ञले कर्णालीको विकासका लागि जुम्लाबाट सुर्खेत ६ घण्टामा पुग्न सक्ने कर्णाली राजमार्ग नबनाएसम्म कर्णालीको विकास हुन नसक्ने निष्कर्ष निकालेका थिए । यो सुझावले पनि कर्णाली राजमार्ग मापदण्डमा नरहेको बुझिन्छ ।

इन्जिनियरिङ मापदण्डका कुरा गर्नुभयो । कर्णाली राजमार्गको इन्जिनियरिङ मापदण्ड के हो त ? कसरी निर्माण हुनुपथ्र्यो ?
मैले वर्षौंसम्म काठमाडौं सडक विभागमा बसेर पनि कर्णालीलाई प्रत्यक्ष नियालिरहेको थिएँ । सरुवाको दौरानमै हाल सडक डिभिजन कार्यालय, जुम्लाको प्रमुखका रूपमा आएको छु । जहाँसम्म कर्णाली राजमार्गको इन्जिनियरिङ मापदण्ड अर्थात् राजमार्गका लागि हुनुपर्ने पूर्वाधारका बारेमा सोध्नुभएको छ, कर्णाली राजमार्ग इन्जिनियरिङ मापदण्डअनुसार भन्ने हो भने नामकरणको मात्रै राजमार्ग हो । त्यतिबेला सशस्त्र द्वन्द्वका कारण विश्व बैंकले कर्णाली राजमार्गको काम दु्रत गतिमा गर्न सकेन ।
सायद त्यतिबेला विश्वबैंकले पूर्णता गरेको भए राजमार्ग बन्थ्यो होला । तर, द्वन्द्वका कारण काम गर्ने स्थिति नभएपछि सेनालाई ट्र्याक खोल्ने जिम्मेवारी दिइयो । सेनाले ब्लास्ट गरेर, भीरपाखा भत्काएर ट्र्याक खोलेरै छोड्यो । ट्र्याक मात्रै खुलेको बाटोलाई सरकारले इन्जिनियरिङ मापदण्ड के–कस्तो हो भन्ने विषयमा ध्यानै नदिई कर्णाली राजमार्ग नामकरण ग-यो । पहिलो कुरा, इन्जिनियरिङ मापदण्डअनुसार भन्ने हो भने जुम्लादेखि २ सय ३२ किलोटिमरको यात्रा मात्र ६ घण्टामा पूरा हुनुपर्छ ।
तर, साना निजी गाडीलाई १३ घण्टा र ठूला सवारीलाई दुई दिनसम्म लाग्छ । फेरि उकालो–ओरालाका कुरा पनि जोडिन्छ, उकालो–ओरालो कति हुने ? एउटा गाडीदेखि अर्को गाडीको साइड दूरी कति हुने ? राजमार्ग भनेपछि कति फराकिलो मोड हुने ? राजमार्गका लागि न्यूनतम सडकको चौडाइ १० मिटर हुनुपर्छ । पहाडको बाटोमा किन १० मिटर चाहियो भन्ने कुरा आउला, तर राजमार्ग नामकरण गरिसकेपछि मापदण्ड पूरा हुनैपर्छ, अनि मात्र राजमार्ग भन्न मिल्छ ।
संक्षिप्तमा भन्दा वास्तविक राजमार्ग भनेको छोटो, सुरक्षित, सजिलो र कम खर्च हुने सडक मार्ग हो । तर, सेनाले खोलेको ट्र्याकलाई राजमार्ग बनाइएको कर्णालीमा महँगो खर्च लाग्नु स्वाभाविक छ । यी विभिन्न इन्जिनियरिङ पाटोलाई ध्यान नदिँदा कर्णाली राजमार्ग मृत्युमार्गका रूपमा चिनिएको उनको दाबी छ ।

तपाईंले इन्जिनियरिङ मापदण्ड पूरा नभएको राजमार्ग भनिरहँदा कर्णालीमा दुई लेनको सडक बनाउन अवस्था मापदण्ड पूरा गर्न सम्भव छ त ?
कर्णाली राजमार्गमा गाडी गुड्न थालेको १३ वर्ष पूरा हुुँदैछ, २०६३ चैत २९ गतेको मितिबाट गणना गर्दा । उखानै छ, ‘बाह्र वर्षपछि खोला पनि फिर्छ ।’ तर, कर्णाली राजमार्गको स्थिति डेढ दशक बित्दासम्म पनि जस्ताको तस्तै छ । सायद इन्जिनियरिङ मापदण्डअनुसार नभएरै होला, मृत्युमार्गको उपनामले चिनिन्छ कर्णाली राजमार्ग ।
सयौंका दरले मृत्यु हुन थालेपछि कर्णालीवासीको सरकारलाई एउटै माग थियो । कर्णाली राजमार्ग दुई लेनको चाहियो । केन्द्रिकृत व्यवस्थाबाट अहिले विकेन्द्रीकृत अर्थात् संघीयता आइसक्यो । तर, दुई लेनभन्दा खाल्डाखुल्डी पनि राम्रोसँग पुरिन सकेको अवस्था छैन । तपार्इंले भनेअनुसार कर्णालीमा अहिले दुई लेनको सडकको कल्पना, निर्माण सम्भव छ ? जहाँसम्म लाग्छ, सरकारले चाहेको खण्डमा कर्णालीमा दुई लेन सडक बन्न गा¥हो छैन ।
भौगोलिक विकटताका कारण दुई लेन बनाउँदा यातायात क्षेत्र कर्णालीमा प्रभावित हुने देखिन्छ । त्यतिबेलै सरकारले दुई लेनको ट्र्याक खोलिदिएको भए सायद पश्चात्ताप पक्कै हुने थिएन । त्यतिबेला निर्माणकर्ता सरकारको अनभिज्ञता नै हो । राजमार्गका ससाना कमजोरीकै कारण सयौं श्रीमतीले श्रीमान् गुमाए, आमाले छोरा गुमाइन्, छोराछोरीले आमाबाबु गुमाए, अहिले सहाराविहीन छन् ।
कार्यान्वयन तहबाटै दुई लेन सडक निर्माणको बहस चल्यो भन्ने पक्कै सम्भव छ । तर, तल्लो स्तरको बहसले कुनै प्रभाव पार्दैन, इन्जिनियरिङ मापदण्ड राजमार्ग नबन्दाको पीडा कर्णालीले खेपिरहेका छौं । सयौंको ज्यान जाने गरी भएको दुर्घटनापश्चात् कर्णाली राजमार्ग स्तरवृद्धि, दुई लेनको माग नभएको पनि त होइन, त्यसको साक्षी तपाईं–हामी नै त छौं । तर, नागरिकको गुहार, पीडाको राज्यपक्षले सुनुवाइ नगरेसम्म कर्णाली राजमार्गको दुर्दशा यस्तै रहन्छ होला । चाहेको खण्डमा प्रदेश सरकारले पनि दुई लेनको सडक बनाउन सक्छ । भनेपछि सरकारकै विरोध गरेजस्तो हुने तर कर्णाली राजमार्गको स्तरीयता, मापदण्ड पूरा भए÷नभएको, दुर्घटना रोक्ने सवालमा अहिले पनि दुवै तहको सरकार मौन छ । न त अहिले बजेट अभाव छ न त केही अप्ठयारा; मात्र सरकारको निर्णय र चासो भएको खण्डमा कर्णाली राजमार्ग कुनै पनि बेला दुई लेन बन्न सक्छ । यो आवश्यकता पनि हो ।

मापदण्डकै कुरा गर्ने हो भने त कालिकोटस्थित सेरीघाटबाट सीधै सडक लिनुपर्ने हो । तर, मान्मको पहाडमा चढाइएको छ नि ? यसलाई के भन्ने फेरि ?
लौ ठ्याक्कै ज्वलन्त उदाहरण नै भन्नुभयो । मापदण्डविपरीत भनेकै कालिकोटको त्यही सडक हो । सीधै माथि आउनुपर्ने सडकलाई पहाड चढाइएको छ । कालिकोट जिल्लाको सदरमुकाम मान्म बजारदेखि सेरीघाटसम्मको पहाडमा कर्णाली राजमार्ग पु¥याउनुमा धेरै रहस्य लुकेका छन् । कर्णालीमा सेनाले ट्र्याक खोल्दा इन्जिनियरिङ मापदण्डअनुसार सीधै सेरीघाटबाट तिलानदी तीरैतीर माथि सेराबाडानजिकै वित्तामोड आसपास सडक जोडिनुपर्ने हो, तर कालिकोटका बासिन्दाले हामी अन्यायमा पर्छौं, हाम्रो जीविकोपार्जन कसरी गर्ने भन्ने कुराकै आधारमा सडक मान्म पु¥याइएको हो । सडक मान्म पुग्दा मान्मका नागरिकलाई त राहत भयो । त्यसले राजमार्गको मापदण्डलाई पारेको असर, आमनागरिकलाई पारेको असर निकै घातक छ । बरु सहायक सडक लिन सकिन्थ्यो ।
सेरीघाटबाट सीधै गएको खण्डमा कर्णाली राजमार्गमा यात्रा गर्ने सबै पर्यटन यात्रुलाई निकै राहत पनि हुन्थ्यो । खर्च कम हुन्छ, सीधै तलबाट सडक गएमा करिब ३ घण्टा यात्रा छिटो हुन्छ । उतिबेलै तलबाट लिएको भए निकै राम्रो हुन्थ्यो, तर कर्णाली राजमार्गलाई सेरीघाटबाट सीधै लिनुपर्छ भन्ने कुरा अब राजनीतिक बहस बनिसकेको छ ।
तर तीला नदी तीरैतीर सडक लिन असम्भव भने छैन । कालिकोट पनि नसुक्ने गरी यात्रा छिटोछरितो हुने गरी केन्द्र तहमा बहस चलाएमा सेरीघाटदेखि बित्तामोड सडक सम्भव छ । तीला नदी तीरैतीर सडक सुचारु भएमा करिब ६० किलोमिटर दूरी छोटा पर्ने अनुमान छ ।
एक लेनको साँघुरो सडक, खाल्डाखुल्डी र मृत्युमार्गको उपनामले चिनिने कर्णाली राजमार्गका मोडहरू हेर्दा साना जीप मात्रै गुड्नुपर्ने हो । तर, कर्णालीमा साना–ठूला जस्तासुकै सवारी पनि आउने गरेका छन् । ट्राफिक तथ्यांकअनुसार दैनिक डेढ सय बढी सवारी गुड्छन् । एलपी ट्रक मुस्किलले मात्रै कर्णाली राजमार्गका मोडमा गुड्छन् भने जुम्ला–काठमाडौं चल्ने बस पनि मोडमा अटाउँदैनन् ।
दैलेख, कालिकोट खण्डका विभिन्न स्थानका साँघुरा मोडहरूले दुर्घटनाका जोखिम बढेको छ । एक मोडबाट अर्को मोडमा गाडी देखिने अनास्था पनि छैन भने ट्राफिक संकेत पनि नहुँदा कर्णाली राजमार्ग सुधारको विषय चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको छ । प्रदेश र स्थानीय सरकारले योजना बनाउने मात्र नभई नीतिगत रूपमा राजमार्गको स्तरोन्नतिका लागि पहल गर्नु आवश्यक छ ।
कर्णालीमा पहिलो पटक आउने हरेक पर्यटकले यहाँका सम्भावनाले मन ताने पनि सडकको दुरवस्था देखेर फेरि नफर्किने वाचा गर्छन्, जुन कर्णालीका लागि दुर्भाग्य हो । पूर्वाधार मजबुत नभएसम्म सम्भावनाले मात्र अवसर दिँदैन ।

तपार्इंको विचारमा कर्णालीमा सडक जोडिएपछिका सबल पक्ष के होला ?
कर्णाली राजमार्ग जोडिएपछिका सबल पक्ष धेरै छन् । तपाईंले भनेको कुरामा कुनै दुईमत छैन । कर्णालीवासीको हिजोको स्थितिलाई हेर्ने हो भने आज सडक विस्तार भएसँगै निकै फेरबदल भएको छ । एक बोरा चामल, एक पोका नुन ल्याउन महिना दिन हिँड्नुपर्ने हाट जाने बाध्यताको अन्त्य कर्णाली राजमार्गले गरेको कर्णालीवासीले महसुस गरेकै कुरा हो भने पछिल्लो भए कर्णाली राजमार्गकै कारण भौतिक विकासमा पनि फड्को मारेको छ कर्णालीले । थोरै भए पनि रोजगारी बढेको छ । थोरै भए पनि कर्णालीका उत्पादनले बजार पाएका छन् । तर, पछिल्लो समय सवारी दुर्घटनाको जोखिम बढ्दै जाँदा स्तरोन्नति तथा मापदण्डका बहस चलेका छन् । कर्णाली राजमार्गले भलै कर्णालीवासीको दैनिकीमा फेरबदल गरे पनि राजमार्गको दिगो विकास र भविष्य अहिले पनि बहसकै विषय छ ।
किनकि यो दिगो विकासको मापदण्डअनुसार निर्माण छैन । त्यस्तै कर्णालीका नागरिकको जीविकोपार्जनमा सुधारका साथै कर्णालीको भौतिक पूर्वाधार विकास, सामाजिक विकास, उत्पादन र उद्योग, पर्यटन र वातावरण र सुशासन विकासलाई अघि बढाउने एक अर्को आयाम हो– कर्णाली करिडोर गौरवको आयोजना । कर्णाली राजमार्ग भर्सेस कर्णाली करिडोरले कर्णालीको विकासमा पक्कै टेवा पुग्नेछ । तर, यी दुवै विकासका आयामका आफ्ना आन्तरिक कमजोरीहरू छन् ।
कर्णाली राजमार्गलाई कसरी दिगो बनाउने, दुर्घटनामुक्त बनाउने, दुई लेनको बनाउने विषयले राजनीतिलाई चम्काएको छ भने कर्णाली करिडोर निर्माणका लागि ६४ अर्ब आवश्यक पर्ने देखिन्छ, जुन नेपालको आर्थिक अवस्थाले सम्भव छैन् । चिनियाँ सरकारको कर्णाली करिडोरमा निकै चासो छ । त्यसैले पनि दु्रतगतिमा निर्माण भइरहेको छ । अहिले कालिकोट, हुम्लास्थित लालीघाट पोस्टका सेनाले कटान फोडिरहेको छ । अहिले सेनाले ब्लास्ट गर्दै धमाधम ट्र्याक खोलिरहेको छ, तर पछि कर्णाली राजमार्गजस्तै ट्र्याकलाई नै कर्णाली करिडोर नबनाइयोस्, यही माग छ ।

कर्णाली करिडोरलाई कसरी बुझ्नुभएको छ ? करिडोर निर्माण भएमा कर्णालीलाई के फाइदा होला ?
तपाईंले भनेअनुसार कर्णाली करिडोरका विषयमा धेरै गहन अध्ययन मैले गरेको छैन, तर मैले अघि पनि भनें, जागिरे जीवन जहाँ भए पनि कर्णालीको विकास–निर्माण र कर्णालीको जीवनशैलीलाई प्रत्यक्ष नियालेको छु । त्यसैले पनि करिडोर भनेकै समग्र कर्णाली विकासको ढोका हो भन्ने मलाई लाग्छ । यसले कर्णालीवासीको जीवनस्तर उकास्न उल्लेखनीय भूमिका खेल्छ । व्यापारिक गतिविधि चीनसँग बढ्छन् । भारतभन्दा चीनसँग व्यापार बढी हुन्छ, जसले गर्दा कर्णालीवासीको आर्थिक स्थिति पनि माथि उठ्छ । विडम्बना अहिलेसम्म बाह्य लगानी जुट्न सकेको छैन ।
‘जमुनाह–सुर्खेत–हिल्सा’ जोड्ने कर्णाली करिडोर कर्णाली विकासको मेरुदण्ड अर्थात् कर्णालीको लाइफलाइनका रूपमा हेरिएको छ । अहिलेको हतारले, अहिले बिनाइन्जिनियरिङले भोलि कर्णाली राजमार्गको जस्तै हालत त हुने हैन ? भन्ने खालका प्रश्नहरू पछिल्लो समय नआएका होइनन् । केही समयपहिला नेपाली सेनाले कालिकोटको हुम्लास्थित ब्लास्टिङ गरेर चट्टान फोडिरहेको थियो, अहिले कोरोना त्रासले गर्दा रोकिएको छ । केही समयपछि त्यसको फिनिसिङ होला तर नाममात्रको करिडोर नभई दीर्घकालीन नागरिक जीवन बचाउने र जीवन सुधार गर्ने करिडोर निर्माणका लागि राज्य गम्भीर हुनुपर्छ । आशा गरौं, कर्णालीको व्यापारिक क्षेत्रलाई टेवा दिने, जीविकोपार्जनमा सहज हुने, भारत–नेपाल र चीन जोड्ने यो सडक आयोजना निर्माण भएमा कर्णाली, पाँच नम्बर प्रदेश र सुदूरपश्चिम प्रदेशलाई व्यापारिक मार्गको रूपमा जोड्दै भारत–चीन व्यापारका साथै नेपालको सम्बन्ध राम्रो हुने जुन परिकल्पना छ, त्यो सपनामात्रै नहोस् । त्यसैले दूरदृष्टिका साथ कर्णाली करिडोर बनाउन र कर्णाली राजमार्गको स्तरोन्नति गर्न कर्णालीवासीको माग छ ।

कर्णाली राजमार्ग कति सुरक्षित अथवा असुरक्षित छ ? औंल्याइदिनुहोस् न ।
अब सुरक्षित र असुरक्षितका कुरा आएपछि ठोकुवा कसरी गरौं । कर्णाली राजमार्ग सञ्चालनमा आएको समय अवधिलाई गणना गरेर भएका दुर्घटनालाई केलाउनुहुन्छ भने आफैं थाहा हुन्छ, कति सुरक्षित वा असुरक्षित भनेर । तपाईंले सोधिहाल्नुभयो, मेरो विचारमा कर्णाली राजमार्ग सञ्चालन भएको छोटो अवधिमा सवारी दुर्घटनाको दर हेर्दा राजमार्ग असुरक्षित ठान्छु । यसको कारण भनेकै इन्जिनियरिङबिनै नामकरणको मात्र राजमार्ग बनाउनु हो । कर्णाली प्रदेश ट्राफिक कार्यालय, सुर्खेतका अनुसार गत आव र चालू आवको हालसम्म गरी जम्मा २ हजार १५ वटा सवारी दुर्घटना भएका छन् ।
त्यस्तै, दुर्घटनामा परी १ सय ८३ जनाले ज्यान गुमाएका छन् भने २ सय ६९ जना घाइते भएको तथ्यांक छ । दुर्घटनाको दर हेर्ने हो भने ८० प्रतिशत घटना कर्णाली राजमार्गमा भएको देखिन्छ । कर्णाली राजमार्ग सञ्चालन भएयता कालिकोट ९६, दैलेखमा ३७ र जुम्लामा ६३ घटना सवारी दुर्घटना भएका छन्; जसबाट २ सय ३२ किलोमिटर सडकमा १ सय ३४ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् भने २ सय ८७ जना घाइते भएका छन् ।
प्रस्तुत तथ्यांक र स्थानीयको कथनले कर्णाली राजमार्ग साँच्चिकै मृत्युमार्ग हो भन्नेमा दुईमत छैन । तर, कहिलेसम्म कर्णाली राजमार्ग मृत्युमार्गका रूपमा रहने ? संघ र प्रदेशले कर्णालीवासीको जवाफ दिनैपर्छ ।
कर्णाली राजमार्गमा अनुमानित एक दिनमा करिब डेढ सय सवारी गुड्ने गरेका छन् । साना जिप, बस, निजी सवारी र मालवाहक गाडी गरी एकै दिन राजमार्गमा डेढ सयभन्दा बढी सवारी सञ्चालन गरेको पाइएको छ । करिब २५ जति गाडी एक दिनमा गुड्छन् । यही तथ्यांकलाई मात्र आधार मान्ने हो भने पनि सुर्खेत हुँदै कर्णाली राजमार्ग भएर दैलेख, कालिकोट, मुगु र जुम्लाका लागि डेढ सय सवारी गुड्छन् । तर, सडकको अवस्था भने दयनीय छ । दर्जनौं पुल अधुरै छन् । साँघुरा सडक, खाल्डाखुल्डीले यात्राभन्दा बढी सास्ती भइरहेको छ । राजमार्गमा गाडी गुडेदेखि सुधारको माग गर्दै दशक बित्यो अवस्था उस्तै छ ।
कर्णाली राजमार्गका मोडमा नअटाउने, पुलको क्षमताभन्दा पनि बढीका मालवाहक सवारी आउने समस्याले पनि दुर्घटनाको जोखिम बढ्दै गएको छ । कर्णाली राजमार्गका मोडहरूमा १० टायरवाला गाडी कुनै हालतमा अटाउँदैन, तर चालकहरू बाध्य भएर दायाँबायाँ ठोक्काउँदै ल्याउँछन् । यस्तै जोखिमले गाडीसँगै यात्रुहरूको क्षति पनि बढ्दै गएको छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्