बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिबमा हस्ताक्षरको औचित्यता «

बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिबमा हस्ताक्षरको औचित्यता

आर्थिक पूर्वाधारमा चिनियाँ विशेष लगानीसहित साझेदारीका लागि अगाडि सारिएको प्रस्तावको भारत, अमेरिका, ईयूबाहेक अन्य धेरै मुलुकले स्वागत गरेका छन् ।

उत्तरको छिमेकी चीनले सन् २०१३ मा अगाडि बढाएको बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिब (बीआरआई) अर्थात् वन बेल्ट वन रोड (ओबीओआर) ले २१ औं शताब्दीको सबैभन्दा बृहत् आयोजना कहलाउँछ । उक्त बृहत् आयोजना निर्माण साझेदारीका लागि पूर्वप्रधानमन्त्रीद्वय सुशील कोइरालाद्वारा प्रारम्भिक र पुष्पकमल दाहालद्वारा सैद्धान्तिक सहमति जनाइएको थियो । उक्त समझदारीमा हस्ताक्षर भने वर्तमान प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले अघिल्लो कार्यकाल अर्थात् सन् २०१७ मे १२ मा गर्नुभएको हो । उक्त समझदारीमा हस्ताक्षर गर्नुलाई कतिपयले एतिहासिक सफलताका रूपमा अथ्र्याएका छन् भने कतिपयले पाकिस्तानको ग्वाडर बन्दरगाह वा श्रीलंकाको हामनटोटा बन्दरगाहको हवाला दिँदै ऋणको पासोमा (डेप्ट ट्र्याप) पर्ने संकेत दिएका छन् । स्मरण रहोस्, दुवै बन्दरगाहमा चिनियाँ लगानी रहेकोमा ऋण तिर्न नसक्दा हमन टोटा बन्दरगाह ९९ वर्षका लागि ग्वाडर बन्दरगाह ४० वर्षका लागि चीनले नै लिजमा लिइसकेको छ । 
समझदारीपत्रमा हस्ताक्षरपश्चात् नेपालले के–कस्ता परियोजनाहरू चीनसामु अगाडि सा¥यो भन्ने सवाल छ, बेल्ट एन्ड रोड समझदारीअन्तर्गत प्रारम्भमा ऊर्जा, पूर्वाधार, उत्तर–दक्षिण कोरिडोर, एकीकृत जाँचचौकी स्तरोन्नतिलगायत करिब १० अर्ब डलर लागतका ३५ वटा आयोजना चीनसामु प्रस्तुत गरिएको थियो । तर, उक्त सूची लामो भएको चीनले औंल्याएपश्चात् हाल रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्नति, काठमाडौं पर्वतीय सडक निर्माण, खोकना–बिदुर सडक, ४ सय केभीए गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ट्रान्समिसनलाइन, उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग, ७ सय ६२ मेगावाट क्षमताको तमोर जलविद्युत् आयोजना, ४ सय २६ मेगावाट क्षमताको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय गरी ९ वटा आयोजना प्रस्ताव गरिएको छ । 
आयोजनाको पहलकदमी
आयोजना पहलकदमीको सवाल छ, सी जीङपीङ सन् २०१३ सेप्टेम्बरमा राष्ट्रपति पदमा नियुक्त भएलगत्तै चिनियाँ एतिहासिक महत्व बोकेको शिल्क रोडको उपादेयतालाई उजागर गर्दै बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिब अगाडि सारिएको हो । आर्थिक पूर्वाधारमा चिनियाँ विशेष लगानीसहित साझेदारीका लागि अगाडि सारिएको प्रस्तावको भारत, अमेरिका, ईयूबाहेक अन्य धेरै मुलुकले स्वागत गरेका छन् । चीनले उक्त आयोजना अगाडि बढाउन दुईवटा सम्मेलनहरू आयोजना गरिसकेको छ र हालसम्म ५० भन्दा बढी मुलुकले बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिबउपर समझदारी गरिसकेका छन् । 
आयोजनाको प्रकृति तथा विशेषता 
जहाँसम्म आयोजनाको प्रकृति तथा विशेषताको सवाल छ, बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिबअन्तर्गत समेट्ने भूगोल यसको प्रमुख विशेषता मानिन्छ । जहाँ बेल्ट एन्ड रोड आयोजना चीनको जियान प्रान्तबाट प्रारम्भ भई उर्मेनिया (उज्बेकिस्तान), अल्माटी (काजकास्तान), बिस्नेक (किर्किस्तान), तेहिरान (इरान), इस्तानाबुल (टर्की), ग्रिस, मस्को, पोल्यान्ड, रोटर्नडन (नेदरल्यान्ड), भेनिस (इटली), मध्यसागर, यथेन्स, नौरोबी (केन्या), कोलम्बो (श्रीलंका), क्वालालम्पुर (मलेसिया), जकार्ता (इन्डोनेसिया) हँुदै पुनः जियान प्रान्तमा आई टुंगिनेछ । यसरी यस आयोजनाले मध्यएसिया, युरोप र अफ्रिकी मुलुकहरूलाई जोड्नेछ ।
यसअन्तर्गत निर्माण हुने आर्थिक कोरिडोरहरू अर्को महत्व पूर्ण आयाम मानिन्छ । जहाँ बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिबअन्तर्गत चाइना–मंगोलिया–रसिया आर्थिक कोरिडोर, चाइना–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर, बंगलादेश–चाइना–भारत–म्यानमार आर्थिक कोरिडोर, चाइना–इन्डोचाइना–पेनेनसोइला आर्थिक कोरिडोर, न्यू युरेसिया–ल्याडब्रिज आर्थिक कोरिडोर, चाइना सेन्ट्रल एसिया–वेस्ट एसिया आर्थिक कोरिडोर गरी ६ वटा आर्थिक कोरिडोर निर्माण हुनेछन् । अर्को शब्दमा यसअन्तर्गत शिल्क रोड इकोनोमिक्स बेल्ट (एसआरईबी) र मेरिटाइम शिल्क रोड (एमएसआर) गरी दुईवटा परियोजना प्रस्ताव गरिएको छ, जसमा शिल्क रोड इकोनोमिक्स बेल्टले सडक सञ्जालका माध्यमबाट र मेरिटाइम शिल्क रोडले समुद्री सञ्जालका माध्यमबाट एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई जोड्नेछ । बृहत् आयोजना भएकाले लगानी अर्को महत्व पूर्ण आयाम हुँदै हो । जहाँ एसियन पूर्वाधार लगानी बैंक, चाइना विकास बैंक, शिल्क रोड फन्ड र समझदारीमा हस्ताक्षर गर्ने साझेदार मुलुकहरूले लगानी गर्नेछन् । 
कुल ७८ देशका ४ अर्ब ४० करोड मानिसलाई प्रत्यक्ष तथा परोक्ष रूपमा जोड्ने यो आयोजना पूरा गर्न लाग्ने समय र लागतको ठोस यकिन भइसकेको भने पाइँदैन । तथापि, आयोजना पूरा गर्न कम्तीमा २० देखि ३० वर्ष लाग्ने अनुमान गरिएको छ । जहाँ चीनले ४ ट्रिलियन डलर खर्च गर्ने मानसिकता भने बनाएको छ, जसमध्ये हालसम्म १ सय ४० अर्ब डलरबराबरका आयोजनाहरू छनोट भइसकेका छन् । कैयन् आयोजनाहरू छनोट तथा समझदारीको सिलसिलामा छन् ।बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिब आफंैमा बहुआयमिक आयोजना पनि हो; जसअन्तर्गत हाईवे, एक्सप्रेस वे, रेल्वे सञ्जालसँगसँगै ग्यास तथा तेल पाइपलाइन निर्माण गरिनेछ । बन्दरगाह, जलविद्युत् परियोजनाहरू अगाडि बढाइनेछ । चाइना, रूस, तेहरान र दक्षिण चीनबीच रेलसेवा सञ्चालनमा ल्याइनेछ । मध्यएसिया र रूसबीच तेल पाइपलाइन निर्माण गरिनेछ । म्यानमार, पाकिस्तान, बंगलादेशलगायतका देशहरूमा चिनियाँ लगानीमा बन्दरगाहहरू निर्माण गरिनेछ । यहाँनिर समझदारीपत्रमा हस्ताक्षरकर्ता मुलुकहरूले भुल्नै नहुने कुराचाहिँ रेल्वे, बन्दरगाह, सडक वा अन्य भौतिक निर्माण चिनियाँ मार्गचित्र, चिनियाँ निर्माण सामग्री, चिनियाँ ठेकादार र ५० प्रतिशत चिनियाँ कामदार प्रयोग गर्नुपर्नेछ । 
आयोजना कति कठिन ?
विश्व विकास रणनीतिका रूपमा अगाडि सारिएको यो आयोजना कम्ती चुनौतीपूर्ण भने छैन । मलेसियाले सन् २०१८ मा बेल्ट एन्ड रोड समझदारीअन्तर्गत स्वीकार गरेको २२ अर्ब डलरबराबरको परियोजना महँगो भयो भन्दै बीचमै टुत्र्mयाएको नजिर छ । त्यस्तै सेन्टर फर ग्लोबल डेभलमेन्ट रिपोर्टले डुबुटी, किर्किस्तान, ताजकिस्तान, लाओस, माल्दिभ्स, मंगोलिया, पाकिस्तान, मोन्टेनेग्रोजस्ता देशहरू चिनियाँ ऋणको चंगुल (डेब्ट ट्र्याप) मा पर्ने औंल्याएको छ । कोभिड–१९ को प्रभाव कस्तो ?तीन दशक पर्यन्त दुई अंकको आर्थिक वृद्धि हासिल गरिरहेको चिनियाँ आर्थिक वृद्धि सन् २०१९ मा ६.१ प्रतिशतमा ओर्लिएको, चीनको अर्थतन्त्र मूलतः निर्यातमा निर्भर रहेको, अमेरिका चीनको मुख्य निर्यात गन्तव्य रहेकोमा अमेरिका कोभिड–१९ बाट ग्रसित रहेको, अमेरिका–चीनबीच व्यापारयुद्ध चर्किरहेको, कोरोना भाइरस सुरुवातीको दुई महिनामै चीनमा ५० लाख रोजगारी गुमिसकेको, यो आँकडा ९० लाखसम्म पुग्ने अनुमान गरिएको र हाल बेरोजागारी दर ६.२ प्रतिशत पुगेको परिप्रेक्ष्यमा यो आयोजना प्रभावित नहुनेमा शंकै छैन ।
चिनियाँ व्यापार तथा लगानी अफ्रिकन मुलुकहरूमा रहेको सन्दर्भमा कोभिड–१९ बाट अफ्रिकन अछुतो रहेका छैनन् । त्यस्तै समझदारीमा हस्ताक्षर गर्ने सबै मुलुक कोभिड–१९ बाट अछुतो रहेका छैनन् । स्मरण रहोस्, राष्ट्रपति सी जिनपिङले प्रस्तुत गरेको विश्व नजरिया अवधारणा (वल्र्ड भ्यू) मा टेरस्टियल शिल्क रोड इकोनोमिक बेल्टलाई आठौं स्थानमा र मेरिटाइम शिल्करोडलाई नवौं स्थानमा सूचीकृत गरेका छन् । यसको अर्थ बेल्ट एन्ड रोड आयोजना कोभिड–१९ का कारण प्रभावित नहुने कुरै रहँदैन भन्ने हो ।बेल्ट एन्ड रोड पहलकदमीलाई शंकालु नजरले मात्र हेर्नु बुद्धिमानी नहुन सक्छ । यसकारणले कि यसमा चीनको स्वार्थ मात्र लुकेको छैन्, बल्कि सदाशयता पनि रहेको छ । उदाहरणर्थ चीनले भेनेजोइलामा ६७ अर्ब डलर ऋण लगानी गरेकोमा अहिले ब्याजमै चित्त बुझाएर नोक्सान बेहोरिरहेको छ । त्यसलाई सदाशयताका रूपमा लिनु उपयुक्त हुन्छ । कंगो, क्यामरुन, इथियोपिया, जाम्बियाजस्ता अफ्रिकी गरिब मुलुकहरूले तरक्की गर्न सकून् भन्ने सदाशयताका साथ करिब १ सय ४३ अर्ब डलरबराबरको लगानी गरेको अर्को नजिर पनि छ । 
यसै पनि सन् २०३० सम्ममा हामीले मध्यम आययुक्त मुलुकमा स्तरोन्नति हुने सपना साँधिसकेका छौं । उक्त लक्ष्य प्राप्तिका लागि वार्षिक कम्तीमा ७ अंकको आर्थिक वृद्धि आवश्यक पर्ने अर्थविद्हरूले औँल्याएका छन् । पूर्वाधार क्षेत्रमा बृहत् लगानीबिना उक्त लक्ष्य असम्भव प्रायः छ । अर्थात् बाह्य ऋण तथा अनुदानबिना आन्तरिक स्रोतबाट मात्र ठूला–ठूला पूर्वाधारहरू निर्माण गर्न सकिने अवस्था छैन । केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माणका लागि ऋण उपलब्ध गराउन चीन तयार हुन्छ भने त्यो नराम्रो कुरा होइन । बरु प्रतिकिलोमिटर ३० अर्ब लगानी गरी सोअनुरूप प्रतिफल हासिल गर्न सक्छौं वा सक्दैनौं, त्यो हामीले जान्नुपर्ने कुरा हो ।
रेल्वे निर्माणपश्चात् चीनतर्फ के–कस्ता वस्तु निर्यात गर्न सक्छौं, हामीले हाम्रो उत्पादन क्षमता अभिवृद्धि गर्न सक्छौं कि सक्दैनौं, कतै हालको २० अर्ब ब्यापारघाटा अझै दोब्बर–तेब्बर पुग्ने पो हो कि ? त्यो सोचनीय कुरा हो । सारमा, हामीले बेल्ट एन्ड रोड समझादारीमा हस्ताक्षर गरिसकेकाले अवसरको रूपमा उपयोग गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ । केरुङ हँुदै चीनसम्म के–कस्ता सामान निर्यात गर्ने निक्र्योल गरी उत्पादन बढाउनेतर्फ लाग्नुपर्छ । उक्त समझदारीका कारण नेपाललाई ७ वटा समुद्री बन्दरगाह प्राप्त हुने हुँदा कसरी उपयोग गर्ने रणनीति बनाउनुपर्छ । मध्यएसिया, युरोप र अफ्रिकासम्म हाम्रा मालवस्तु निर्यात गर्न मूलतः लगानीमैत्री वातावरण निर्माण, बाह्य तथा आन्तरिक लगानी बढावा र कृषि तथा औद्योगिक क्षेत्रको उत्पादन बढाउन सक्नुपर्छ । निर्यातजन्य उत्पादन र उत्पादकत्व वृद्धि गर्न सकिएमा बेल्ट एन्ड रोड वरदान सावित हुन सक्छ, अन्यथा श्रींलका वा पाकिस्तानजस्तै चिनियाँ ऋणको पासोमा जगडिनु नपर्ला भन्न सकिन्न ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्