सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनका चुनौती

सार्वजनिक यातायातमा सिन्डिकेट छ । बस व्यवसायीका समितिहरू छन् । ती समितिका महासंघहरू छन् । बस भाडा सरकारले तोक्छ । ट्राफिक नियम बनाउने र लागू गर्ने काम सरकारले गर्छ । कुन रुटमा कति बस कति खेर चलाउने भन्ने व्यवसायीका समितिले निर्णय गर्छन् ।

समितिमा आबद्ध नभई स्वतन्त्र व्यवसायीले रुट परमिट पाउँदैनन् । सरकारले बेला–बेला सिन्डिकेट खारेज गर्ने भन्दै स्वतन्त्र व्यवसायीलाई रुट परमिट दिने घोषणा गर्छ । तर, घोषणा प्रभावकारी रूपले कार्यान्वयनमा आउन सक्दैन ।

२०७४ सालमा निकै तामझामका साथ सिन्डिकेट खारेज गरेको घोषणा गरिएको थियो । बस व्यवसायी समितिको सिफारिस मात्र रुट परमिट पाउने विद्यमान व्यवस्था खारेज गरिएको थियो । पुरानो व्यवस्थामा व्यक्तिले कम्पनी दर्ता नगरी व्यवसाय गर्न पाउँथ्यो । कम्तीमा पाँचवटा बस कम्पनीको नाममा हुनुपर्ने र सोझै सरकारसँग परमिट लिन पाइने व्यवस्था भयो ।

व्यवहारमा भने पुराना समिति नै कम्पनीको नाममा परिणत भए । पुरानो प्रणाली यथावत् नै रह्यो । देखाउनलाई कम्पनी देखाए पनि गाडी व्यक्तिगत नै हुने र काम समितिकै मोडेलमा चलिरहेको छ ।

त्यही मौकामा मयूर यातायात सेवालगायत केही सिन्डिकेटबाहिरका कम्पनीले प्रवेश पाए । नयाँ नीतिगत व्यवस्थाको उद्देश्य नै सीमित व्यवसायीलाई रुट परमिट दिलाउनुमा सीमित थियो भन्ने देखियो । त्यत्रो संघर्षबाट प्रवेश गरेका ठूला कम्पनी अहिले बैंकको ऋण तिर्न नसकेर समस्यामा परिरहेको देखिन्छ । मानौँ, सरकार बलियो रूपमा प्रस्तुत भयो । सबै समिति खारेज गर्‍यो । पुराना रुट परमिट सबै खारेज गर्‍यो । नयाँ रुट परमिटका लागि आह्वान गर्‍यो । सबै गाडी व्यवसायी स्वतन्त्र रूपले रुट परमिट माग्न आए भने सरकारले व्यवस्थापन गर्न सक्छ ?

धेरै व्यवसायीका एक-दुईवटा गाडी छन् । ठूला व्यवसायी थोरै मात्र छन् । गाउँमा जिप चल्छन् । प्रायः एक जनाको एउटा जिप हुन्छ । हजारौँ व्यवसायीले मागेको रुट परमिट दिनु उचित हो कि होइन भन्ने लेखाजोखा गर्ने सरकारको क्षमता छ ?

कुन रुटमा कति वटासम्म गाडीलाई रुट परमिट दिने, बस छुट्ने समय कति कति बजे तोक्ने, सबै व्यवसायीले एउटै समयमा गाडी छुटाउने समय दिए भने बसपार्कको व्यवस्थापन कसरी हुन्छ, छुटेका बस गन्तव्यमा पुगे कि पुगेनन्, यात्रीले सेवा पाए कि पाएनन्, नाफा नहुने रुटमा कोही पनि रुट परमिट माग्न आउँदैनन्, त्यहाँका जनतालाई कसरी सेवा दिने आदि विषयमा निर्णय गर्न सरकारसँग जनशक्ति, संगठन, साधनस्रोत, सूचना तथ्यांक पर्याप्त छ त ?

संघदेखि स्थानीय सरकारसम्मले साझा यातायातमा लगानी थपेका थप्यै छन् । निजी कम्पनी र व्यवसायीले बैंकको ऋण र ब्याज तिर्नुपर्छ । तर, साझा बसले सञ्चालन खर्च मात्र व्यवस्था गरे पुग्छ । सरकारी लगानीका बसले सञ्चालन खर्च पनि उठाउन नसकेर घाटामा छन् । सरकारले तोकेको भाडादर एउटै हो ।
यातायात व्यवसायी समानान्तर सरकारको रूपमा रहेका छन् । उनीहरूले सार्वजनिक यातायात ठप्प पारेर सरकारलाई घुँडा टेकाउने गरेका छन् । सवारी ऐन, २०४९ मा यात्री अधिकारका व्यवस्था छैनन् । त्यो ऐन व्यवसायीकै दबाबमा बनाइएको छ ।

ऐनअनुसार कालो प्लेटका गाडीबाहेक अरूले भाडामा सेवा दिन पाउँदैनन् । कालो प्लेटका गाडी सबै समिति र महासंघमा आबद्ध भएर सिन्डिकेट गरेका छन् । कानुनअनुसार जुनसुकै कारणले यात्रामा अवरोध आए पनि त्यसको जिम्मेवार यात्री हुनुपर्ने व्यवस्था छ । दुर्घटना भएमा जोसुकै घाइते भए पनि ५ लाखभन्दा बढी क्षति बेहोर्नु नपर्ने व्यवस्था छ ।

यता व्यवहारमा सिन्डिकेटवाला समितिको समन्वयमा बीच बाटोमा गाडी बिग्रियो भने अर्को गाडीमा यात्रीको व्यवस्थापन गर्ने गरिएको छ । दुर्घटनामा घाइतेको असीमित दायित्व वहन गर्ने गरिएको छ ।

सार्वजनिक यातायातको जटिल प्रणाली सिन्डिकेटवाला समितिहरूले सहज ढंगले चलाएका छन् । समिति संघहरूले व्यवसायीहरूबाट पटके शुल्क लिन्छन् । धेरै गाडी आबद्ध भएका समिति आर्थिक रूपले बलिया हुन्छन् । बीमाले नबेहोर्ने क्षति समितिहरूले बेहोर्छन् । ट्राफिक प्रहरीले काटेको जरिवानासमेत समितिले बेहोर्छन् । धेरै व्यवसायी स्वतन्त्र व्यवसायभन्दा समितिमा आबद्ध हुन उपयुक्त ठान्छन् ।

समितिको सिफारिसबिना सरकारले कसैलाई रुट परमिट दिन सक्दैन । त्यस्ता गाडीलाई समितिले अवरोध सिर्जना गर्छन् । समितिमा आबद्ध भएर रुट परमिट लिँदा देशभर स्थानअनुसार २ देखि १० लाखसम्म अतिरिक्त शुल्क तिर्नुपरेको देखिन्छ ।

एसियाली विकास बैंकले काठमाडौँमा दिगो सहरी यातायात परियोजना सञ्चालन गर्‍यो । यातायात प्रशासनको सुधार गर्ने, पैदलमार्गको सुधार गर्ने, सार्वजनिक यातायातमा सूचना प्रविधि प्रणाली आबद्ध गर्ने, कानुनी कार्यविधिगत सुधार गर्ने, निजी क्षेत्रको क्षमता विकास गर्ने र निजी क्षेत्रको साझेदारीमा सार्वजनिक यातायातलाई भरपर्दो र गुणस्तरीय बनाउने परियोजनाको उद्देश्य थियो ।

सन् २०१० मा सुरु भएको परियोजना विविध कारणले लम्बिँदै सन् २०२० सम्म पुग्यो । लागत अनुमान ३० मिलियन डलर रहेकोमा ४१ प्रतिशत मात्र खर्च भयो । भौतिक प्रगति पनि ४० प्रतिशत हाराहारी मात्रै भयो ।

त्यसको एउटा परिणाम सिनामंगलदेखि गोंगबु बसपार्क रुटमा चल्ने दिगो सार्वजनिक बस सेवा हो । एडिबीको अध्ययनले राम्रो मुनाफा गर्ने रुटको रूपमा देखिएको थियो । तर, अहिले ती बस सधैँ घाटामा देखिएका छन् । बाटोमा रोकेको रोक्यै गरेर यात्री पनि हैरान हुने गरेका छन् ।

नेपालको सार्वजनिक यातायातमा देश–विदेश घुमेका व्यक्ति निजी क्षेत्रको रूपमा प्रवेश गर्ने, दबाब सिर्जना गर्ने र सर्वसाधारणको चेतनास्तर बढेको कारण थोरै–थोरै सुधार भइरहेकै छ । सरकारले एउटा निर्णय गर्दैमा सुधार हुने अवस्था छैन । यसमा धेरै जटिलता र चुनौतीहरू छन् । विस्तृत अध्ययन, व्यापक तयारी र बुद्धिमत्तापूर्ण सोचको आवश्यकता छ ।

सुविधासम्पन्न गाडीको दबाब
विदेश खासगरी कोरिया र जापानबाट एक-दुई करोड बचत गरेर ल्याउने युवाले यहाँ एयर सस्पेन्सन बस किन्ने लहर चल्यो । केही राजनीतिक पहुँच भएका वा आँटिला व्यवसायीले हामीले राम्रो सेवा दिन किन नपाउने भनेर विद्रोहको प्रयत्न गरे । केही समिति नयाँ राम्रा गाडीलाई आबद्ध गराउन बाध्य भए । पूर्वी नेपालका सुगम ठाउँहरूमा त सिन्डिकेट नै तोडियो ।

समितिहरू काउन्टरबाट मात्रै टिकट काट्ने व्यवस्था सीमित गर्न चाहन्छन् । समितिले कर्मचारी नियुक्त गरेका छन् । दूरीअनुसार प्रतिटिकट बस व्यवसायीले १ सयदेखि ३ सय रुपैयाँसम्म काउन्टरमा तिर्नुपर्छ । आधुनिक सुविधासम्पन्न बसवालाको दबाबमा केही सिट अनलाइनमा उपलब्ध गराउन समितिहरू तयार भएका छन् ।

राइड सेयरिङको दबाब
राइड सेयरिङ सुरुमा मोटरसाइकलमा लागू भयो । ट्याक्सीवालाले अनेक अवरोध सिर्जना गरे । तर, केही सीप लागेन । अन्ततः उनीहरू पनि राइड सेयरिङ एप्समै निर्भर भएका छन् ।

गण्डकी प्रदेश सरकारले राइड सेयरिङ नियमावली, २०८२ मा रातो प्लेटका गाडीले पनि सेवा दिन पाउने व्यवस्था गरेको छ । यसविरुद्ध यातायात व्यवसायीले आन्दोलन गरेर तत्काल नियमावली कार्यान्वयन नगर्न बाध्य पारेका छन् ।

अब के हुन्छ ?
कानुन जे भए पनि बजारको वास्तविक आवश्यकता र समाजको यथार्थअनुसार प्रणाली बन्छन् । २०४९ सालमा बनेको कानुन पूरै व्यवसायीको संरक्षणमा भए पनि व्यवहारमा व्यवसायीको तर्फबाट असीमित दायित्व बेहोरेको पाइन्छ । २०७४ सालको कार्यविधिले स्वतन्त्र कम्पनीले रुट परमिट पाउने व्यवस्था गरे पनि व्यवहारमा सिन्डिकेट कायमै छ ।

कानुनविपरीत भएकाले राइड सेयरिङ सुरुमा सरकारले नै दबाउन खोजेको थियो । समाजको दबाबपछि सरकारले कानुन कार्यान्वयन गर्न सकेन । जनताको मागअनुसार राइड सेयरिङलाई कानुनी वैधता दिने तयारी हुँदा सिन्डिकेटवाला व्यवसायीले अवरोध गरेका छन् । तथापि, ढिलो–चाँडो राइड सेयरिङले वैधता पाउने अनुमान गर्न सकिन्छ । आम मानिसले रुचाएपछि संरचनात्मक अवरोध आफैँ तोडिन्छन् ।

के गर्ने त ?
विकसित देशमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको लगानी हुन्छ । त्यसैले यहाँ पनि सरकारले लगानी गर्नुपर्छ भन्ने विज्ञहरूको राय देखिन्छ । विदेशमा निजी कारको मूल्य सस्तो हुन्छ । नेपालमा जस्तो आयात गर्दा २४० प्रतिशत कर तिर्नु पर्दैन । प्रायः सबैसँग निजी कार हुन्छ । थोरै विद्यार्थीका लागि सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरेर नाफामा जान सकिँदैन । नाफा नहुने तर जनताका लागि अति आवश्यक सेवा सरकारले दिने हो ।

नेपालमा सार्वजनिक यातायात उच्च मुनाफाको सम्भावना भएको क्षेत्र हो । यहाँ निजी साधन सबैसँग छैन । अहिलेजस्तो अभरपर्दो सार्वजनिक यातायातमा त सिट अभाव हुन्छ । सार्वजनिक यातायात पनि समयमा पुग्ने हो भने अहिले कार र बाइक चढ्ने धेरै व्यक्ति सार्वजनिक यातायातमै आउँछन् ।

सरकारले सार्वजनिक यातायातमा लगानी गर्ने काम बन्द गर्नुपर्छ । निजी व्यवसायीको मुनाफा बढाउनेतर्फ सोच राख्नुपर्छ । निजीबाट उपलब्ध हुने सेवालाई अझ गुणस्तरीय र भरपर्दो बनाउनैपर्छ । स्वतन्त्र प्रतिस्पर्धाको अवसर दिनुपर्छ । आधुनिक युगमा प्रतिस्पर्धी सेवा दिन नसक्ने व्यवसायबाट बाहिरिनुपर्छ ।

यहाँ समितिका नेताहरूमा निर्भर भएर गाडी चलाउने तर आफूले प्रशासनिक कुरा केही पनि नजान्ने साना व्यवसायी धेरै छन् । सरकारको नीतिका कारण एकै पटक साना व्यवसायी र बैंकको ऋण सबै डुब्ने स्थिति आउन दिनु हुन्न । प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्नेले बाहिरिने अवसर र वातावरण सिर्जना हुने गरी सरकारले आवश्यक सचेतना दिनुपर्छ र निर्णय लिनुपर्छ ।

अहिले सूचना र तथ्यांक नै सबैभन्दा ठूलो सम्पत्ति हो । सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्न आवश्यक हुने सूचना र तथ्यांक प्राप्त गरेर पब्लिक डोमेनमा उपलब्ध गराउने क्षमता सरकारले विकास गर्नुपर्छ । त्यसपछि मात्र सिन्डिकेटलाई व्यवहारमा अन्त्य गर्न सकिन्छ ।