यातायात पूर्वाधारमा भारतीय उदाहरण «
Logo

यातायात पूर्वाधारमा भारतीय उदाहरण

सन् १९८० ताकाबाट आर्थिक समृद्धिको पथमा लम्कन थालेको भारतले सन् १९९० को दशकबाट बृहत् आयोजनाहरू अगाडि सारेको पाइन्छ । खास गरी सन् १९९८ ताका तत्कालीन प्रधानमन्त्री अटल बिहारी वाजपेयीले राष्ट्रिय राजमार्गलगायतका कैयन् महत्त्वपूर्ण आयोजना अगाडि सारे ।

सन् २०१२/१३ ताका तत्कालीन प्रधानमन्त्री मनमोहन सिंहको पालामा बृहत् आयोजनाहरूले थप स्थान प्राप्त गर्‍यो । सन् २०१४ मेमा नरेन्द्र मोदी सत्तामा आएपश्चात् बृहत् आयोजना निर्माणले अझ गति प्राप्त गरेको छ । सन् २०१६ मा थुप्रै बृहत् आयोजना अगाडि सारिएका छन्, जसमध्ये अधिकांश सन् २०२२ मा निर्माण सम्पन्न भएका छन् ।

अगाडि सारिएका आयोजनाहरूको लागत २० देखि ९० बिलियन युएसडीसम्म छ । महत्त्वपूर्ण कुराचाहिँ आयोजनाको निर्माण सम्पन्न अवधि पाँच वर्षमात्र किटान भएको छ । कतिपय आयोजना दुई–तीन हुँदै सात चरणसम्ममा पूरा गर्ने लक्ष्य तय भएको छ, जुन सन् २०३५ सम्ममा पूरा हुने बताइन्छ ।

यस सिलसिलामा सडकमार्ग, रेलमार्ग, मोनो रेल, मेट्रो रेल, सुरुङमार्ग, हाइपरलुप, एक्सप्रेस वे, फ्री वे, टान्सहार्वड लिंकलगायतका ठूलो यातायात पूर्वाधारको क्षेत्रमा भारतले लगानी बढाएको छ । यहाँ भारतमा निर्माण भइरहेका परिवहन क्षेत्रका त्यस्तै आयोजनाको चर्चा गर्न खोजिएको छ, कुनै न कुनै कीर्तिमानी कायम गर्न सफल छन् ।

यातायात पूर्वाधार क्षेत्रका यी आयोजनाहरू नेपालका लागि किन महत्त्वपूर्ण हुन सक्छन् वा उक्त आयोजनाहरूबाट नेपालले के सिक्न सक्छ, त्यो महत्त्वपूर्ण कुरा हो । भारतमा पूर्वाधारसम्बन्धी आयोजना अगाडि सार्दा सबथोक पूर्वतयारी गरी कार्य प्रारम्भ गरिन्छ ।

भारतमाला

भारतलाई सडक सञ्जालको एउटै मालामा उन्ने उद्देश्यका साथ सन् २०१५ जुलाई ३१ मा अगाडि सारिएको आयोजना हो, भारतमाला । सन् २०१७ मा प्रारम्भ गरिएको उक्त आयोजना सन् २०२२ सम्ममा सम्पन्न भयो, जसमा भारतभर ८ हजार ६ सय ७७ किलोमिटर सडक निर्माण तथा स्तरोन्नति भएको छ ।

जसमा सीमावर्ती सडक (बोर्डर रोड एन्ड इन्टरनेसनल कनेक्टिभिटी) २ हजार किलोमिटर, आर्थिक कोरिडोर (इकोनमिक करिडोर) ९ हजार किलोमिटर, इन्टर कोरिडोर एन्ड फिडर रुट ६ हजार किलोमिटर, कोस्टल रोड एन्ड पोर्ट कनेक्टिभिटी २ हजार किलोमिटर, ग्रिनफिल्ड एक्सप्रेस वे ८ सय किलोमिटर, राष्ट्रिय सडक विकास कार्यक्रम (एनएचडिपी प्रोजेक्ट) १० हजार किलोमिटर, नेसनल कोरिडोर इफिसेन्सी इपु्रभमेन्ट ५ हजार किलोमिटर र अन्य आयोजनाअन्तर्गतको कार्य ४८ हजार ८ सय ७७ किलोमिटर छ, जहाँ ३४ हजार किलिोमिटर नयाँ सडक निर्माण भएको छ ।

कम्तीमा चार लेनको हाइवे, नयाँ–नयाँ औद्योगिक कोरिडोर, इन्टर कोरिडोर, फ्रेट ट्राफिक, जलिस्टिक निर्माण गरिने यस आयोजनाको लागत ७० खर्ब तय भएको छ । जहाँ जिल्ला हेड क्वार्टरसम्मको लिंक ३ सयबाट ५ सय ५०, कोरिडोर संख्या ६ बाट ५०, फ्रेट ट्राफ्रिक ४० बाट ८० प्रतिशत पुर्‍याइनेछ । यसका अतिरिक्त ४० वटा लजिस्टिक पार्क, ६६ इन्टर कोरिडोर निर्माण गरिएको छ ।

भारतमाला मूलतः गुजरात–राजस्थान हुँदै पञ्जाबसम्म, जम्मु कस्मिर–हिमाञ्चल प्रदेश हुँदै उत्तराखण्डसम्म, उत्तर प्रदेश हँुदै बिहारसम्म, वेस्ट बंगाल–आसाम हुँदै अरुणाचलसम्मको क्षेत्र समेटिएको छ । मुम्बई, कोचिन, चेन्नई, धमरा, हल्दिया, कोलकातालगायत २७ स्थानमा कोस्टल इकोनोमिक जोन निर्माण गरिएको छ । यस हिसाबले यो आयोजना स्वाभाविक रूपमै भारतको आर्थिक जीवनको लाइफलाइन बन्दो छ ।

सागरमाला

सामुद्रिक पूर्वाधारसँग सम्बन्धित आयोजना हो, सागरमाला । भारु १ सय २० खर्ब लागत अनुमान गरिएको सागरमाला लागतका हिसाबले सबैभन्दा ठूलो आयोजना मानिन्छ । सन् २०१५ मा सुरु भई २०३५ सम्ममा पूरा गर्ने लक्ष्य रहेको यो आयोजना सबैभन्दा अधिक समायावधि किटान भएको आयोजना पनि हो । नयाँ–नयाँ बन्दरगाह निर्माण, साबिकका बन्दरगाहको स्तरोन्नति, बन्दरगाह सञ्जाल निर्माण, सामुद्रिक तटीय समाज निर्माण योजना रहेको यो आयोजना मूलतः कोस्टल इकोनोमिक जोनसँग सम्बन्धित छ ।

कोस्टलाइनमा कम्तीमा दुई लेनको सडकसहित तीनवटा कोस्टल बेस स्मार्ट सिटी निर्माण गरिने यस आयोजनाअन्तर्गत नौ कोस्टल स्टेट एरिया (गुजरात, महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटक, केरला, तमिलनाडु, आन्ध्रप्रदेश, उडिसा र पश्चिम बंगाल) र तीनवटा युनियन टेरेटोरी समेटिनेछन्, जहाँ सागरमाला आयोेजना पूरा भएमा अहिलेको भन्दा कम लागतमा बन्दरगाहसम्म पुर्‍याउन सकिनेछ । मत्स्य र मत्स्य प्रोसेसिङ उद्योग, टुरिजम र क्रुज टुरिजमलगायत ब्ल्यू इकोनोमी मौलाउनेछ ।

बुलेट ट्रेन

यातायात पूर्वाधारलाई आर्थिक समृद्धिको लाइफ लाइन ठान्ने भारतले हालसालै मुम्बई–अहमदावाद बुलेट ट्रेन परियोजना अगाडि बढाएको छ । गुजरातको अहमदावाद र महाराष्ट्रको मुम्बईलाई जोड्ने उक्त रेलवे यस कारण महत्त्वका साथ हेरिएको छ कि जापान सरकारकै प्रविधिमा निर्माण भएको यस आयोजनामा जापानी सहयोग उपलब्ध छ, जहाँ १७ अर्ब अमेरिकी डलर लागत रहेको र ८० प्रतिशत अर्थात् १४ अर्ब अमेरिकी डलर ०.१ प्रतिशत ब्याजमा जापानले ५० वर्षका लागि ऋण उपलब्ध गराएको छ ।

भारतको पहिलो हाइस्पिड रेलवे मानिने यस रेलवेको लम्बाइ ५ सय ८ किलोमिटर तय भएको छ, जहाँ १२ वटा अत्याधुनिक स्टेसनसहित ७ किलोमिटरको टनेल निर्माण गरिनेछ । बुलेट ट्रेनको अधिकतम गति ३ सय ५० किलोमिटर प्रतिघण्टा र औसत गति ३ सय २० किलोमिटर प्रतिघण्टा प्रस्ताव गरिएको छ ।

विशेष किसिमको रेलवे लिंक बिछ्याइने र ट्राफिकिङका लागि सेन्सरको प्रयोग हुने हुँदा दुर्घटनाको सम्भावना निकै कम हुनेछ । जापानमै पनि ५० वर्षको अवधिमा एउटा पनि बुलेट ट्रेन दुर्घटना नभएको नजिर छ । औसत ३ सय २० किलोमिटर प्रतिघण्टाका दरले तय गर्दा अहमदावाद–मुम्बईबीचको १५ सय किलोमिटरको दूरीमा साबिकभन्दा ३ घण्टा बचत हुने छ ।

हाइपरलुप

हाइपरलुप विशेष प्रकारको सिल ट्युबमा आधारित प्रविधि मानिन्छ, जहाँ भ्याकुम ट्युब अर्थात् हाइपरलुपको प्रयोग हुन्छ । स्टिलको ट्युबभित्र निर्मित लिकमा भ्याकुम बेसमा आधारित हाइपरलुप कुदाइन्छ । जहाँसम्म हाइपरलुप प्रयोगको प्रसंग छ, विश्वमा अहिलेसम्म कुनै मुलुकमा यो प्रविधि अझै प्रयोगमा ल्याइएको छैन । भारतमा पनि यस प्रविधिको परीक्षण भइरहेको छ । परीक्षण सफलतापश्चात् पहिलो चरणमा अमरावती–विजयवडा र पुना–मुम्बईमा हाइपर लुप सञ्चालनमा ल्याउने सोच भारतले बनाएको छ ।

हाइपरलुकको गति व्यावसायिक जेटको भन्दा अधिक हुने बताइन्छ । व्यावसायिक जेटको औसत गति १ हजार किलोमिटर प्रतिघण्टा हुँदा हाइपरलुपको औसत गति १२ सय किलोमिटर प्रतिघण्टाको हुने आकलन छ । जहाँ १ सय ५० किलोमिटर दूरी रहेको पुने–मुम्बई रेलबाट साढे दुईदेखि तीन घण्टा लाग्ने गरेकोमा हाइपरलुपद्वारा २५ मिनेटमै तय गर्न सकिनेछ ।

बुलेट ट्रेनको लागत प्रतिकिलोमिटर १ सय २० करोड पर्दै गर्दा यसको हाइपरलुपको लागत भने २ सय करोड प्रतिकिलोमिटर पर्ने बताइन्छ । हाइपरलुप प्रविधि सफल भएमा परिवहनको क्षेत्रमा अर्को तहल्का मच्चिने मात्र छैन, यातायात क्षेत्रले युटर्न लिनेछ ।

नेसनल हाइवे डेभलभमेन्ट प्रोजेक्ट

भारतभर सडक विस्तार गर्ने गरी आजभन्दा २० वर्षअगाडि सुरु गरिएको एक महत्त्वाकांक्षी आयोजना मानिन्छ, नेसनल हाइवे डेभलभमेन्ट प्रोजेक्ट । यसमा राष्ट्रिय राजमार्ग विकास परियोजना यसपूर्व निर्माण भएका मुख्य सडकहरूको विकास, विस्तार र स्तरोन्नति तथा नयाँ सडक निर्माणका कार्यक्रमहरू आयोजनामा समावेश छन् ।

कम्तीमा पनि चार लेनको सडक निर्माण गरिने कार्यक्रम रहेको उक्त आयोजना सात चरणमा पूरा गरिनेछ, जसका लागि विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक, जापान बैंक फर इन्टरनेसन कर्पोरेसनबाट ऋण लिइएको छ । सन् १९९८ मा सुरु गरिएको उक्त आयोजना सन् २०३२ सम्म पूरा गर्ने लक्ष्य लिइएको छ, जहाँ कुल ७० हजार ५ सय ४८ किलोमिटर सडक निर्माण तथा स्तरोन्नति गरिनेछ । उक्त आयोजना निर्माणबाट यातायात तथा माल ढुवानीमा स्वाभाविकै रूपमा सहज हुनेछ ।

मेट्रो रेल

त्यसो त भारतमा मेट्रो रेल सञ्चालनमा आएको धेरै भएको छैन । पहिलो पटक सन् १९८४ मा कलकत्ता सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । तत्पश्चात् दिल्ली, कोची, नागपुरलगायतका सहरमा मेट्रो सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । सन् २००२ मा दिल्लीमा सञ्चालनमा ल्याइएको मेट्रो रेल वल्र्ड क्लासको अत्याधुनिक मेट्रो रेल थियो । जहाँसम्म मेट्रोे क्षेत्रको प्रगतिको सवाल छ, २०१७ डिसेम्बरसम्म १० सहरमा मात्र मेट्रो रेल सञ्चालनमा ल्याइएको छ भने सन् २०२३ सम्म २२ सहरमा मेट्रो रेल सञ्चालन तथा निर्माणाधीन अवस्थामा छन् ।

यातायात पूर्वाधार क्षेत्रका यी आयोजनाहरू नेपालका लागि किन महत्त्वपूर्ण हुन सक्छन् वा उक्त आयोजनाहरूबाट नेपालले के सिक्न सक्छ, त्यो महत्त्वपूर्ण कुरा हो । भारतमा पूर्वाधारसम्बन्धी आयोजना अगाडि सार्दा सबथोक पूर्वतयारी गरी कार्य प्रारम्भ गरिन्छ । स्रोत व्यवस्थापन कसरी गर्ने, कहिलेसम्म पूरा गर्ने, के–कस्तो गुणस्तर कायम गर्ने पूरापूर इन्तिजाम गरिन्छ ।

नीति बनाउनुपर्ने भए आनाकानी गरिँदैन । हामीले अगाडि सार्ने गरेका विकास आयोजनाहरूमा जस्तो लागत र निर्माण सम्पन्न अवधि लम्ब्याउने वा गुणस्तरमा मोलाहिजा गर्ने गरिँदैन । मुआब्जा, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, पुनर्वासको कुरा नीति बनाएर पहिले नै टुंगो लगाइन्छ । विद्युत् खानेपानी, सडक, सञ्चारको निर्माण कार्यमा दोहोरो नपर्ने गरी यथेष्ट समन्वय गरिन्छ ।

उक्त परिपे्रक्ष्यमा हामीले अगाडि सारेका काठमाडौं–तराई (मधेस) दु्रतमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, उत्तर दक्षिण कोरिडोर, मध्यपहाडी लोकमार्ग, पूर्व–पश्चिम दु्रत विद्युतीय रेलमार्ग र प्रस्तावित मोनो, मेट्रो र उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग निर्माणका खातिर भारतले अगाडि सारेका प्रस्तुत आयोजनाहरू मार्गनिर्देशक हुन सक्छन्, हुनुपर्छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्