‘हवाई दुर्घटना शून्यमा झार्ने लक्ष्य पूरा गर्न नेपालले धेरै काम गर्नुपर्छ’

सञ्जीव गौतम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन् । २०४७ सालमा तत्कालीन हवाई विभागमा प्राविधिक अधिकृत (एटिसी) बाट उनले सेवा सुरु गरेका थिए । गौतमले व्यवस्थापन, जनप्रशासन र राजनीतिशास्त्रमा स्नातकोत्तर र कानुनमा स्नातकको शैक्षिक उपाधि हासिल गरेका छन् ।

प्राधिकरणमा करिब २८ वर्ष सेवा गरेर २०७६ मा महानिर्देशकबाट सेवानिवृत्त गौतम हवाई उड्डयन सुरक्षा, हवाई यातायात व्यवस्थापन, अन्तर्राष्ट्रिय समन्वय र उडान सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीमा विशेष दक्खल राख्छन् । नागरिक उड्डयन सुरक्षा नियमन र सुपरिवेक्षणमा लामो समय काम गरेका गौतमले सन् २००८ देखि २०१५ सम्म अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको नेपालका लागि उड्डयन सुरक्षा अडिटको संयोजक भएर काम गरेका थिए भने आईकाओका विभिन्न सम्मेलनका उडान सुरक्षा विषयवक्ताको रूपमा समेत काम गरेको अनुभव सँगालेका छन् ।

गौतम हाल विश्व बैंक समूहमा संलग्न रहेका छन् । त्रिभुवन विश्वविद्यालयबाट राजनीतिशास्त्रमा विद्यावारिधिसमेत गर्दै गरेका गौतमसँग पछिल्लो समय पोखरामा भएको हवाई दुर्घटना, विमानस्थलको निर्माण र सञ्चालन, हवाई उडान सुरक्षालगायतका विषयमा केन्द्रित रही कारोबारकर्मी दीपेन्द्र थापाले गरेको कुराकानीको सारः

पछिल्लो समय पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको विमान दुर्घटनालाई कसरी हेर्नुभएको छ ?

माघ १ गते पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको विमान दुर्घटनाले नेपालको हवाई यातायातको विद्यमान सुरक्षा निगरानी क्षमतामा गम्भीर प्रश्न उठाएको छ । उक्त त्रासदीपूर्ण हवाई दुर्घटनाले आमनागरिकको उडान सुरक्षाप्रतिको आत्मविश्वासमा कमी ल्याएको छ भने अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा हामीले बारबार नेपालको हवाई उडान सुरक्षित छ भनी गर्ने दाबीलाई फितलो साबित गरेको छ । हालसम्म भएका दुर्घटनाहरूमध्ये यो दुर्घटना आम जनताले प्रत्यक्ष देखेका कारण हवाई यात्रा सुरक्षित छ भनी विश्वास दिलाउन हामीलाई लामो समय लाग्ने देखिन्छ।

नेपालमा हालसम्म १ सय ४ वटा विमान दुर्घटना भएका छन्, तीनमा ९ सय १७ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । यो तथ्यांक हेर्दा नेपाल वायुयान सुरक्षित भन्न सकिने अवस्था छ ?

विश्व औसत र दक्षिण एसियाली औसतलाई तुलना गर्दा नेपालमा हुने हवाई दुर्घटनाको अवस्था माथि देखिन्छ । हवाई यातायात अन्य यातायात साधनभन्दा सुरक्षित यातायातको साधन हो भने नेपाल पनि यसको अपवाद छैन । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)ले सन् २०३० सम्ममा नियमित हवाई उडान दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु संख्यालाई शून्यमा झार्ने परिकल्पना गरेको छ र नेपालले पनि सो लक्ष्य हासिल गर्न हवाई यातायातको नियमनकारी सेवाप्रदायक क्षेत्रमा आवश्यक सुधार गर्दै जान आवश्यक छ । नेपालमा हुने दुर्घटनाले हवाई क्षेत्रको विश्वसनीयतामा कमी ल्याए तापनि नेपालको हवाई क्षेत्र सुरक्षित छैन भन्ने भाष्य निर्माण भने गलत हुन्छ ।

नेपालमा धेरैजसो हवाई सेवा कम्पनीले विमानको समयमा मर्मत–सम्भार नगर्ने र तोकिएको समयपछि पार्टपुर्जा वा मेसिन नफेर्ने गरेको आरोप छ । प्राधिकरणको नेतृत्व गर्नुभएको अनुभवका आधारमा के यो आरोप सत्य हो ?

हवाई यातायातको साधन, वायुयानको मर्मत–सम्भार, रेखदेख, सम्भार कार्य, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको मापदण्ड, वायुयान निर्माता कम्पनीको मार्गदर्शन आदिका आधारमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको निगरानीमा सम्बन्धित वायुसेवा सञ्चालन कम्पनीले नियमित रूपमा गर्ने गर्छन् । नेपालको वायुयान उडानयोग्य छ भिन प्राधिकरणले समग्र प्रक्रिया पूरा गरेर प्रमाणपत्र प्रदान गर्ने गर्दछ । नेपालमा सञ्चालनमा रहेका कम्पनीहरूले वायुयानको नियमित मर्मत–सम्भार नागरिक उड्डयनले निर्दिष्ट गरेको परिधिभित्र रहेर नियमित रूपमा गर्ने भएकाले वायुसेवा कम्पनीले समयमा मर्मत–सम्भार नगर्ने र नियमित पार्टपुर्जा फेर्ने नगरेको भन्ने आरोपमा सत्यता छैन ।

विमानको पार्टपुर्जा र अन्य मर्मत–सम्भारमा गरिने लापरवाहीमा प्राधिकरणका कर्मचारीको मिलेमतो हुने गरेको आरोप छ । यथार्थ के हो ?

विमानको पार्टपुर्जा र अन्य मर्मत–सम्भारमा कतै पनि लापरवाही नहुने भएकाले यसमा प्राधिकरणका कर्मचारीको मिलेमतो हुने गरेको आरोप सरासर निराधार हो ।

हालसम्मको तथ्यांक हेर्दा नेपालमा पहाडी र उच्च क्षेत्रमा बढी विमान दुर्घटना भएको तथ्यांक छ । यस्तो क्षेत्रमा उडान गर्न योग्य विमान नभएको हो ? वा विमानलाई निर्देशन दिने र निगरानी गर्ने उपकरण अभाव हो ?

नेपालमा भएका अधिकांश दुर्घटना पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा भएको छ । हवाई यातायात नेपालको दुर्गम पहाडी र हिमाली क्षेत्रको जीवन रेखा हो । अत्यावश्यक सामान, यात्रुको ओसारपसार, निर्माण सामग्रीको ढुवानीको माध्यम हवाई यातायातको साधन नै हो । यी क्षेत्रमा उडान गर्ने सबै उडान भिजुअल फ्लाइट रुल्स (भीएफआर) दृश्य उडानको नियम पालना गरी उड्नुपर्ने हुन्छ, जुन नियमअनुसार उडानहरू बादलभित्र प्रवेश गर्न मिल्दैन ।

यद्यपि नेपालको पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा हुने मौसम परिवर्तनले यस्ता उडानहरूमा अप्ठ्यारो परिस्थितिको सिर्जना भई हवाई दुर्घटना हुने गरेको पाइन्छ । त्यसका अतिरिक्त यी क्षेत्रमा हुने धावनमार्गको अवस्थिति, भौगोलिक बनावट र मौसमका कारणले समेत दुःखद घटना घट्ने गरेको पाइन्छ ।

यी क्षेत्रहरूमा योग्य, प्रमाणपत्र प्राप्त पाइलटले उडान गर्ने भएकाले उडान गर्न योग्य जहाजको अभाव भन्न मिल्दैन । अधिकांश यस्ता विमानस्थल अवस्थित क्षेत्रको भौगोलिक बनावटका कारण अत्याधुनिक पथ प्रदर्शन र निगरानी गर्ने उपकरण जडान र अत्युत्तम प्रयोग गर्न सक्ने अवस्था भने देखिर्दैैन् ।

नेपालमा उड्डयन क्षेत्रको पछिल्लो अवस्था कस्तो छ ? नेपालमा दक्ष पाइलटको अभाव हो ? केही दुर्घटना पाइलटको एकलौटी निर्णयका कारणले हुने गरेको भनिन्छ नि ?

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को पछिल्लो अडिटले नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रमा संगठनले प्रतिपादन गरेका मापदण्डका पूर्ण परिपालनाको दर सन्तोषजनक देखिएको छ । यद्यपि ६ महिनाको अवधिमा भएका दुईवटा दुर्घटनाले हाम्रो उडान सुरक्षा प्रणाली र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उडान सुरक्षा निगरानी क्षमतामा समस्या छ भन्ने कुरा बुझ्न जरुरी छ । विगतका अधिकांश दुर्घटना जाँच प्रतिवेदनले दुर्घटनाको कारणमा मानवीय त्रुटिलाई औंल्याएकाले नेपालमा उडान गर्ने पाइलटहरूको दक्षतालाई प्रश्न उठाउने गरेको पाइन्छ ।

तर, नेपालमा उडान गर्ने वायुयान चालकहरूका दक्षताको मापन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन, प्रतिपादन गरेका मापदण्डअनुसार छ, तसर्थ नेपालमा उडान भर्ने पाइलटको दक्षतामा प्रश्न गर्ने ठाउँ देखिँदैन । दुर्घटना कुनै एउटा निश्चित कारणले हुने गर्दैन । वायुयान चालक, संगठन परिवारभित्रको पात्र हो र मानवीय संवेदना चरित्र, तत्कालीन परिस्थितिले उसको कार्य प्रदर्शनमा प्रत्यक्ष प्रभाव पारेको हुन्छ । एक जना वायुयान चालकले गर्ने गल्तीको पछाडि उसको संगठन,नियामक निकायको निगरानीको प्रभावकारिता समेत भूमिका खेल्ने गरेको पाइन्छ ।

प्राधिकरणलाई सेवाप्रदायक र नियमनकारी गरी दुई भागमा विभाजन गर्नुपर्छ भन्ने आवाज उठिरहेको छ । ईयूले पनि नियामक र सेवाप्रदायक फरक हुनुपर्छ, नत्र स्वार्थ बाझिन्छ भनेको छ । यो आवश्यक छ ? छ भने यहाँको कार्यकालमा किन विभाजन हुन सकेन ? अथवा कुन हदसम्मको प्रयास गर्नुभएको थियो, किन सफल हुन सकेन ? प्राधिकरणसँग हालको उडान संख्या र वायुयानको चापलाई नियन्त्रण र नियमन गर्न सक्ने दक्ष जनशक्ति छ ?

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपालको हवाई उडान क्षेत्रमा नियमनको कार्य गर्छ भने एयर नेभिगेसन सेवा, विमानस्थल सञ्चालन र उड्डयन एकेडेमीजस्ता हवाई क्षेत्रमा सेवा प्रवाह गर्ने संस्थाहरू पनि नियमन निकायभित्र रहेर कार्य गरिरहेका छन् । प्राधिकरणको संगठन संरचना कार्यबोझ, उपलब्ध आर्थिक तथा जनशक्तिको स्रोतले प्राधिकरणका प्राथमिकता भौतिक पूर्वाधार, विकास, विमानस्थल सञ्चालन तथा अन्य सेवा प्रवाहको कार्यमा रहँदा नियमन क्षेत्र कमजोर अवस्थामा रहनु स्वाभाविक नै हो ।

त्यसमा पनि प्राधिकरणको आफ्नै सेवा प्रवाहको नियमन आफैँ गर्दा नियमन अझ प्रभावकारी नहुन स्वाभाविक नै छ । सामान्यतया आफैं सेवा प्रवाह गर्ने सो सेवा प्रवाह कार्यको आफैं नियमन गर्ने कार्यको नियमन प्रभावकारी छ भनी भन्न सकिदैन् । नियमनको दौरान उठाएका कमी–कमजोरीलाई हटाउन तयार पारिने कार्ययोजना प्रभावकारी छ कि छैन एवं यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन भयो कि भएन भनी अनुुगमन गर्ने निकाय र कार्ययोजना र कार्यान्वयन ठीक छ भनी भने निकाय एउटै भए पछि वास्तविक नियमन हुन सक्छ कि सक्दैन भन्ने प्रमुख विषय हो ।

जनताले सेवाको मूल्य तिरेपछि प्राप्त गर्नुपर्ने सेवाको गुणस्तर र सुरक्षा राज्यले तोकेको मापदण्डअनुसार हुन पाउने अधिकारबाट पनि वञ्चित हुन हुँदैन । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले सन् २००९, २०१३, २०१७ र २०२२ मा गरेका अडिटले प्राधिकरणलाई सेवाप्रदायक निकाय र नियमन निकायका रूपमा काम गर्दा भएको नियमन प्रभावकारी नभएकाले यी दुई निकायलाई छुट्टाछुट्टै निकायको रूपमा विभाजन गरी कार्य सम्पादन गर्न सिफारिस गरेको छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनका मार्गदर्शक सिद्धान्तअनुसार नियामक निकाय र सेवाप्रदायक निकायबीच स्पष्ट विभाजन हुनुपर्छ र सेवाप्रदायकका प्रमुख प्रत्यक्ष वा परोक्ष रूपमा नियामक निकायको कार्यमा संलग्न हुँदैन । सन् २००९ को अडिटले औंल्याएका कमी–कमजोरीपश्चात् नेपाल सरकार र एसियन विकास केन्द्रबीच प्राधिकरणलाई नियामक र सेवाप्रदायक निकायबीच विभाजन गर्ने प्रायोजनका लागि ४.२ मिलियन अमेरिकी डलरबराबरको सहयोग सम्झौता सन् २०१० भएको थियो । सोेहीअनुसार ऐननियम, व्यावसायिक योजना, संगठन, संरचना तयार भए ।

नेपालको प्रशासनिक पद्धति, सरकारी प्रतिबद्धताको कमि आदि कारणले यो कार्य सुस्त गतिमा बढ्दै प्राधिकरणलाई विभाजन गर्ने कानुन राष्ट्रिय सभाबाट पास भई लामो समयदेखि प्रतिनिधिसभाको कुनै दराजमा बन्द अवस्थामा रहेको हुनुपर्छ । सन् २०१४ देखि निरन्तर प्राधिकरणको नेतृत्वका कारण सन् २०२० मा सो विधेयक राष्ट्रिय सभामा पेस भएको थियो ।

प्राधिकरणको पछिल्लो काम–कारबाहीलाई लिएर प्रश्न उठ्ने गरेका छन् । प्राधिकरणको पछिल्लो अवस्थालाई कसरी हेर्नुभएको छ ?

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई नेपाल सरकारले नागरिक उड्डयन प्रणलीको नियमन गर्ने र एयर नेभिगेसन र विमानस्थल सञ्चालनमा सेवा प्रवाह गर्ने जिम्मेवारी दिएको छ । संगठनले आफ्नो जिम्मेवारी निर्वाह गर्ने क्रममा हुने कमी–कमजोरीलाई लिएर यदाकदा उठ्ने प्रश्नहरूलाई स्वाभाविक मान्नुपर्छ । नेपालका सञ्चालनमा रहेका निकायहरूमध्ये सायद नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण एकमात्र यस्तो निकाय हो, जसले आफ्नो सेवा प्रवाह र नियमन कार्य अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार गर्ने गर्छ र नागरिक उड्डयनको छाता संगठन आईकाओले यसलाई प्रमाणित गरेको हो ।

संगठनका उपलब्ध जनशक्ति स्रोतको परिपालन भने अत्याधुनिक तवरबाट गर्न आवश्यक छ । यद्यपि नेपालको राजनीतिक प्रणली व्यावसायिक दक्षता र सामाजिक परिवेशले समग्र कार्यसम्पादनमा असर पार्नु स्वाभाविक हो । यसै वर्षमा प्राधिकरणले दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ल्यायो, आईकाओको अडिटमा राम्रो प्रदर्शन गर्‍यो र दुईवटा ठूला दुर्घटनाको सामनासमेत गर्न पर्‍यो । संगठनको नेतृत्व अप्ठ्यारो परिस्थितिमा धैर्यताका साथ समस्याको समाधानमा लाग्नुपर्छ । नेपाली उखान छ, खुसी हुँदा मात्तिनु र अप्ठ्यारोमा आत्तिनु हुँदैन ।

विमानस्थल सञ्चालनमा आएको भए पनि पूर्ण रूपमा उपयोग हुन नसकेको अवस्था छ ? यो आवश्यक पूर्वतयारीबिना निर्माण गरिएको हो ? भारतले हवाई रुट दिएको छैन, यसको कारण के हो ?

यसै वर्ष गौतम बुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएका छन् । दुई विमानस्थल इतिहासका यस्तो कालान्तरमा आएका छन्, जुन समय विश्वव्यापी कोरोना महामारीका कारण हवाई यातायात क्षेत्र आर्थिक रूपमा तहसनहस भएका छन् । यस्तो परिस्थितिमा सञ्चालनमा आएका विमानस्थल राम्रोसँग सञ्चालनमा आउन सकेनन् अनि आलोचना गर्नभन्दा यस्तो अवस्थामा वायुसेवा कम्पनीहरूले दिवालिया भएकाे पुर्नसंरचना गरेकाे अवस्था समेत छ । यस्तो परिस्थितिमा संचालनमा आएका विमानस्थलहरु राम्रोसँग सञ्चालनमा आउन सकेनन् भने, आलोचना गर्न भन्दा यस्तो अवस्थामा वायुसेवा कम्पनीहरुलाई आकर्षण गर्न सक्ने आधार सम्भावना र तयारीका साथ अगाडी बढ्न आवश्यक छ ।

कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीले यात्रु पाउने सुनिश्चितता र उडान सञ्चालनको दिगोपनाको प्रत्याभूतिबिना नयाँ तथा पुराना विमानस्थलहरूमा सेवाको सुरुवात गर्दैनन् । विमानस्थल सञ्चालन राम्रो हुन नसक्नुका आरोप प्राधिकरणमाथि थोपरेर अन्य निकाय दर्शकको रूपमा बस्न मिल्दैन । तसर्थ यी विमानस्थल राष्ट्रका सम्पत्ति हुन् भनी सबै पक्षले विमानस्थललाई प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन गर्न पहल गर्नु आवश्यक छ ।

भारतले सहज रूपमा रुट दिन आनाकानी गर्ने र उडान अवतरण थप भारतीय वायुक्षेत्रमा पर्ने भन्ने कुरा पनि बाहिर आएका छन् । हामीले के बुझ्नुपर्छ भने गौतम बुद्ध विमानस्थल भारतीय सीमाबाट एक नटिकल माइलमा पर्छ । तसर्थ गौतम बुद्ध विमानस्थलको हकमा ‘नियर बोर्डर’ अपरेसनसम्बन्धी समझदारी गर्न जरुरी छ । हवाई रुटका लागि हाम्रो सन्दर्भमा भू–राजनीतिक अवस्थाका कारण उच्चस्तरीय कूटनीतिक पहल हुन जरुरी छ ।

ईयूको गम्भीर सुरक्षा चासो र हाम्रो हवाई दुर्घटनालाई कसरी हेर्नुभएको छ ?

सन् २०१३ मा भएको आईकाओको सम्परीक्षणमा औंल्याएका उडान सुरक्षाका कमीकमजोरी र त्यसको परिणामलाई आधार मान्दै युरोपियन युनियन (इयू)ले सन् २०१३ को डिसेम्बरदेखि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नियमन गर्ने नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूलाई आफ्नो सुरक्षा सूचीमा समावेश गरी नेपाली वायुसेवाहरूलाई युरोपियन युनियन आबद्ध मुलुकलाई उनीहरूको आकाशमा उड्नबाट प्रतिबन्ध लगाइयो ।

युनियनले तत्पश्चात समय–समयमा नेपालको नागरिक उड्डयन नियमन प्राणालीको मूल्यांकन गरी विभिन्न सुझावहरू दिने गरेको र प्राधिकरणले पनि त्यसको कार्यान्वयन गर्दै आएको छ । यद्यपि नेपाल उक्त सुरक्षा सूचीबाट हट्न सकेको छैन । यस्तो प्रतिबन्धले नेपालको आकाश असुरक्षित छ भन्ने सन्देश प्रवाह हुँदा नेपालको पर्यटन विकासमा यसले नकारात्मक असर पारेको देखिन्छ ।

युरोपियन युनियनले पनि नेपालमा भएका हवाई दुर्घटना आईकाओले मापदण्ड कार्यान्वयन कमजाेरी, सेवाप्रदायक र नियामक निकाय एउटै संगठनमा भएकाले प्रतिबन्ध हालसम्म कायम राखेको छ । युनियनले पनि आफ्नो मूल्यांकनमा सेवाप्रदायक र नियामक निकायलाई स्पष्ट रूपमा छुट्टै बनाउन सिफारिस गरेको देखिन्छ ।

हवाई उडान सुरक्षाको प्रत्याभूतिको प्रमुख विषय नियामक निकायको उडान सुरक्षा निगरानी क्षमतामा वृद्धि नै हो र त्यसको लागि उडान सुरक्षा निगरानी क्षमताको स्थापना र सोको आधारमा सेवाप्रदायकको नियमनको प्रभावकारी कार्यान्वयन गर्न आवश्यक देखिन्छ ।

आन्तरिक वायुसेवाको बिमा तथा दायित्वको सीमा किन बढाउन सकिएन ?

अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रुहरूलाई मोन्ट्रियल महासन्धि १९९९ अनुसारको बिमाबापतको क्षतिपूर्ति उपलब्ध गराउने व्यवस्था नेपाल सरकारले गरिसकेको छ, तर सोही प्रावधान आन्तरिक हवाई उडानका हकमा अहिलेसम्म लागू हुन सकेको छैन । त्यसका लागि नेपाल सरकारले सोसम्बन्धी प्रावधानहरू आन्तरीक हवाई यात्रुका हकमा समेत लागू हुने गरी आवश्यक कानुनी प्रावधान बनाएर अविलम्ब लागू गर्न उपयुक्त हुन्छ ।

आम जनमानस ढुक्क भएर हवाई यात्रा गर्न सक्ने दिन कहिले आउँछ ?

हवाई यातायात अन्य यातायातको साधनभन्दा सुरक्षित साधन हो । नेपालको सन्दर्भमा हुने दुर्घटनाले हवाई यात्रुहरूमा उडान, सुरक्षा सम्बन्धमा विश्वासको संकट देखा परेको छ भने एक किसिमको त्रासको वातावरणसमेत सिर्जना भएको पाइन्छ । हालै भएको आईकाओको अडिट परिपालना हेर्ने हो भने नेपालमा आईकाओको मापदण्ड परिपालनाको दर विश्वको र एसिया तथा प्रशान्त क्षेत्रको भन्दा माथि देखिन्छ र पनि अकल्पनीय दुर्घटनाहरू हामीले बेहोरिरहेका छौं ।

यसको अर्थ के भने हाम्रो नागरिक उड्डयनको नियामक निकायको क्षमता र कार्य सम्पादनमा प्रणालीमा समस्याहरू छन् । आईकाओको सदस्य राष्ट्रको हैसियतमा उसले दिएका अडिट कार्यान्वयनका सिफारिस गर्नुपर्ने हाम्रो दायित्व हो । आईकाओले बारम्बार औंल्याएको विषय के हो भने प्राधिकरणलाई नियामक निकायको रूपमा सबल र सक्षम बनाउने हालको संरचनामा परिवर्तन गर्न आवश्यक छ र दुर्घटना जाँचका लागि स्थायी स्वायत्त निकायको स्थापना हुन जरुरी छ ।