व्यापारिक करिडोरको सकस «

व्यापारिक करिडोरको सकस

विश्वको अर्थतन्त्र कोभिड–१९ को प्रभावले संकुचन भई सन् २०२० मा ३.३ प्रतिशतमा सीमित भएको छ । यसले विश्व व्यापारमा समेत असर पारेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषद्वारा प्रकाशित बोल्ड इकोनोमिक आउटलुक २०२० अनुसार विश्वको व्यापार सन् २०१८ मा ३.७ प्रतिशतले वृद्धि भएकोमा सन् २०१९ मा आउँदा १ प्रतिशतले मात्र वृद्धि भयो । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य वि.सं. २०७५ पुस मसान्तमा प्रतिब्यारेल अमेरिकी डलर ५८.८० रहेकोमा २०७६ पुस मसान्तमा आएर ९.६ प्रतिशतले वृद्धि भई प्रतिब्यारेल अमेरिकी डलर ६४.४५ हुन पुग्यो । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा सुनको मूल्य वि.सं. २०७५ को पुस मसान्तमा प्रतिआउन्स अमेरिकी डलर १२९२.७५ रहेकोमा २०७६ को पुस मसान्तमा १९.५ प्रतिशतले वृद्धि भई प्रतिआउन्स अमेरिकी डलर १५४५.१० पुगेको छ । यसले एकातिर आर्थिक गतिविधिमा संकुचन ल्याएको देखिन्छ भने अर्कातर्फ बजार मूल्य बढाइदिएको छ । यसले विश्वका प्राय: सबै देशलाई प्रभाव पारेको र नेपाल पनि यसको प्रभावबाट अछुतो रहन सकेन ।
नेपालको अर्थतन्त्र सानो भए तापनि कोभिडको प्रभाव नेपालको अर्थतन्त्र र वैदेशिक व्यापार दुवैमा परेको छ । नेपाल एकातिर भूपरिवेष्टितताको पीडामा त छँदै छ, अर्कातर्फ कोभिडको कारणले अर्थतन्त्र साँघुरो बनाइदिएको छ । कोभिडको कारण उत्तरतर्फका नाकाहरू केरुङ र तातोपानी नाका हालसम्म पनि निर्वाध रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । जसका कारण महिनौंसम्म कन्टेनर नाकामा नै रहने गरेको छ भने यसरी रहँदा डिटेन्सन चार्ज लाग्ने भएकाले वस्तुको मूल्य बढ्ने गरेको छ । यस्तो गतिविधिका कारण नेपालको उत्तरतर्फबाट हुने व्यापार खुम्चिएको छ भने पछिल्लो समयमा त यो नाकाबाट निर्यात शून्य अवस्थामा छ । भारततिरको नाका पनि केही समय बन्द रहेकाले व्यापारका गतिविधि धराशायी भएको छ । आर्थिक गतिविधिमा आएको संकुचनले गर्दा आर्थिक वृद्धिदर आव २०७७/७८ मा २.१२ प्रतिशतले ऋणात्मक हुन पुगेको छ । त्यसमा पनि कृषिक्षेत्रको योगदान २५.८ र गैरकृषिक्षेत्रको योगदान ७४.२ प्रतिशत छ । उत्पादनमूलक उद्योगको योगदान ३.८५ प्रतिशत मात्र छ । विश्व बैंकका अनुसार नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा व्यापारको हिस्सा करिब ५४.९ प्रतिशत रहेको छ । यो अंकलाई हेर्दा नेपालको अर्थतन्त्रमा व्यापारिक क्षेत्रको योगदान अन्य क्षेत्रको तुलनामा अग्रभागमा रहेको देखिन्छ । तर, वैदेशिक व्यापार सन्तुलनको अवस्था विगत केही वर्षदेखि निरन्तर बिग्रँदै आएको छ । आयातको अंश बढी हुँदा र निर्यात कमजोर भएकाले वैदेशिक व्यापारघाटामा छ । आ.व. २०७६/७७ को व्यापारको प्रवृत्ति हेर्दा कुल व्यापार १२ सय ९४ अर्ब भएकोमा आयात ११ सय ९६ अर्ब र निर्यात ९७ अर्ब भई व्यापारघाटा १ हजार ९९ अर्ब हुन पुगेको छ । व्यापारघाटा बढ्नुमा व्यापारिक रुटकोे पनि त्यत्तिकै भूमिका रहने गरेको छ ।
नेपालले विश्वका विभिन्न देशहरूसँगको व्यापारलाई सहजीकरण गर्ने हेतुले सन् २००४ मा नेपाल विश्व व्यापार संघको सदस्यता लियो । तत्पश्चात् यसबाट प्राप्त सुविधाको उपयोग गर्दै आएको छ । भारतसँग सन् १९५० मा नै व्यापारिक सन्धि भएको र यसलाई समयसापेक्ष रूपमा संशोधन गर्दै आएको छ । त्यसैगरी बंगलादेशसँग पनि व्यापार तथा पारवहन सन्धि भई व्यापारिक गतिविधिहरू सञ्चालन हुँदै आएको छ । त्यसैगरी उत्तर नाका चीनसँग पनि व्यापारिक सम्झौता भई व्यापार हुँदै आएको छ । व्यापारिक नाकामा आउने समस्याका कारण पनि ड्यामरेज चार्ज बढी लाग्ने गरेको छ । जसले गर्दा नेपालबाट निर्यात तथा आयात व्यापार दुवै महँगो पर्ने गरेको अवस्था छ । यसै सन्दर्भमा इन्गम्यानले सन् २००९ मा गरेको एक अध्ययनअनुसार ट्रान्जिट लागतले आयातमा ७ प्रतिशत र निर्यातमा १० प्रतिशत मूल्य बढाएको भन्ने देखिन्छ । व्यापारिक वस्तु महँगो हुँदा प्रतिस्पर्धी क्षमता कमजोर हुने हुँदा नेपालको निर्यात व्यापारले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्न सकेको छैन । डुइङ बिजनेस रिपोर्ट २०२० का अनुसार नेपालको अवस्था १ सय ९० देशहरूको सूचीमा ९४ औं स्थानमा रहेको छ । यसले औसत अवस्था देखाए तापनि भूपरिवेष्टितताले गर्दा नेपालको सबै व्यापारिक नाकाहरू सडक यातायातमा नै निर्भर रहँदा व्यापारिक नाकाको कठिनाई यद्यपि छ । नेपालले चीन, भारत तथा बंगलादेशसँग सडक यातायातमार्फत नै आफ्नो व्यापार गर्दै आएको छ भने तेस्रो मुलुकबाट हुने व्यापार पनि यही नाकाबाट नै हुने गरेको छ । त्यसमा पनि नेपाल र भारतबीचको सीमामा २६ वटा आधिकारिक व्यापारिक नाका छन् भने त्यसमध्ये १५ वटा नाका ट्रान्जिटका लागि खुला रहेका छन् । यी १५ मध्ये पनि केवल ७ वटा नाका मात्र प्रयोगमा रहेका छन् ।
एसियन डेभलपमेन्ट बैंकले सन् २०१४ मा प्रकाशित डेभलपिङ इकोनोमिक्स कोरिडोर अफ साउथ एसिया नामक प्रकाशनअन्तर्गत पुष्पराज राजकर्णिकारले नेपालको व्यापारिक कोरिडरका लागि नेपाल, भारत र बंगलादेश कनेक्टिभिटी शीर्षकमा अध्ययन गरी त्यसको साङ्गोपाङ्गो केलाएको छ । त्यस अध्ययनले देखाएअनुसार नेपालको दक्षिण सीमापारि व्यापारका लागि मूलत: दुईवटा कोरिडोर प्रचलनमा रहेको उल्लेख छ । काँकडभिट्टा–पानीट्याङ्की–फूलबारी–बंगलाबन्ध करिडोर र वीरगन्ज–रक्सौल–कोलकाता हुँदै हल्दिया करिडोर गरी दुई करिडोर हाल प्रचलनमा छ । यी करिडोरबाट आयात र निर्यात गर्दा समय, लागत र आवश्यक डकुमेन्टको आधारमा विश्लेषण गरेर कुन करिडोरबाट व्यापार गर्दा उपयुक्त हुन्छ, कुन रुट बढी महँगो पर्छ भनी अध्ययन गरिएको छ । अध्ययनपश्चात् धेरै सुधारका गुन्जायस भएका क्षेत्रमा सुधार भइसकेको भए तापनि यो अध्ययन अहिले पनि त्यत्तिकै सान्दर्भिक नै देखिन्छ ।
नेपालको काँकडभिट्टा पानीट्याङ्की फूलबारी चितगाउँ पोर्टबाट बंगलादेशसँगको व्यापारको करिब ९५ प्रतिशत यही करिडोरबाट हुने गरेको छ । काँकडभिट्टाबाट चितगाउँसम्मको दूरी ८ सय ४१ किमि छ भने बंगलादेशको मोंगलासम्मको दूरी ७ सय ६२ किमि रहेको छ । यो रुटबाट व्यापार गर्दा पाँच चेक प्वाइन्ट पर्छ भने तीनवटा देश यो मार्ग पार गर्नुपर्छ । यो करिडोरबाट प्रति २० फिट कन्टेनर सामान काँकडभिट्टा–पानीट्याङ्की–फूलबारी–बंगलाबन्ध करिडोर हुँदै निर्यात गर्दा डकुमेन्ट्स १६ वटा चाहिने, समय २७ घण्टा १५ मिनेट लाग्ने र लागत ६ सय ९८ अमेरिकी डलर लाग्ने देखाएको छ भने सोही मार्गबाट सोही साइजको कन्टेनरमा समान आयात गर्दा डकुमेन्ट्स १७ वटा चाहिने, समय ३६ घण्टा ४५ मिनेट लाग्ने तथा लागत ५ सय ४४ अमेरिकी डलर लाग्ने गरेको छ ।
त्यसैगरी वीरगन्ज–रक्सौल–कोलकाता हुँदै हल्दिया नाका तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारिक नाका हो, यसै नाकाबाट कुल व्यापारको २० प्रतिशत हुने गरेको छ । यो नाकाको वीरगन्जबाट हल्दियासम्मको दूरी १ हजार २७ किमि छ भने नेपाल भित्रिने पेट्रोलियम पदार्थ प्राय: यसै नाकाबाट भित्रिने गरेकाले यो नाकाबाट कुल व्यापारको करिब ६० प्रतिशत व्यापार यसै नाकाबाट हुने गरेको छ । यो मार्गबाट प्रति २० फिट कन्टेनर समान निर्यात गर्दा २१ वटा विभिन्न प्रकारको डकुमेन्ट्स चाहिने, समय २५ घण्टा लाग्ने तथा लागत ३ सय २० अमेरिकी डलर लाग्ने देखिन्छ भने सोही साइजको कन्टेनरमा समान आयात गर्दा २२ वटा डकुमेन्ट्स चाहिने, ३६ घण्टा समयावधि लाग्ने तथा ५ सय ८ अमेरिकी डलर प्रति २० फिट कन्टेनरको लाग्ने गरेको देखिन्छ ।
यी दुई करिडोरको विश्लेषण गर्दा के देखिन्छ भने निर्यातको हकमा काँकडभिट्टा–पानीट्याङ्की–फूलबारी–बंगलाबन्ध कोरिडोर उपयुक्त देखिन्छ तथापि वीरगन्ज करिडोरबाट निर्यात गर्दा १६ वटा डकुमेन्ट मात्र आवश्यक हुन्छ, जहाँ काँकडभिट्टा करिडोरका लागि २१ वटा डकुमेन्टको आवश्यक हुन्छ । वीरगन्ज करिडोरबाट निर्यात गर्दा समय २७ घण्टा लाग्ने र लागत ६९८ अमेरिकी डलर लाग्छ भने काँकडभिट्टा करिडोरबाट निर्यात गर्दा २५ घण्टा समय र ३२० अमेरिकी डलर मात्र खर्च लाग्छ । यसरी समय र लागत दुवै हिसाबले काँकडभिट्टा करिडोरबाट निर्यात गर्दा व्यापारिक वर्ग बढी लाभान्वित हुने देखिन्छ । त्यसैगरी आयातको हकमा पनि वीरगन्जबाट आयात गर्दा १७ वटा डकुमेन्ट चाहिने, ३६ घण्टा ४५ मिनेट समय लाग्ने तथा ५ सय ४४ अमेरिकी डलर लाग्छ भने काँकडभिट्टाबाट आयात गर्दा २२ वटा डकुमेन्ट, समय ३६ घण्टा लाग्ने र लागत ५ सय ८ मात्र लाग्ने भएकाले आयात गर्दा पनि लागत र समयको हिसाबले यो करिडोर उपयुक्त देखिएको छ । यो विश्लेषण समयका हिसाबले पुरानो भए तापनि यो अहिले पनि त्यत्तिकै सान्दर्भिक छ । तर पनि व्यापारी वर्गले वीरगन्ज करिडोरको बढी प्रयोग गर्ने गरेको हुँदा वीरगन्ज भन्सारले कुल भन्सार राजस्वको करिब ५० प्रतिशतभन्दा बढी असुल गर्दै आएको छ ।
यी करिडोरलाई व्यवस्थित गर्दै व्यापार लागत घटाउन आवश्यक छ । त्यसका लागि भन्सार क्लियरिङ कार्यमा आधुनिकीकरण गरेर मात्र पुग्दैन । यो करिडोरबाट आयात तथा निर्यात गर्दा अधिकांश क्षेत्र भारतमा पर्ने भएकाले भारतसँगको व्यापार सन्धिमा नै पुनरावलोकन गर्न आवश्यक छ, अन्यथा नेपाली उत्पादन अन्य देशको तुलनामा विश्व बजारमा महँगो पर्न जाने भएकाले प्रतिस्पर्धी हुन सक्दैन । त्यसका लागि भारतसँगको कूटनीतिक पहल जरुरत छ । यसका अतिरिक्त नेपालले चटगाउँ/मोङ्लाका लागि वैकल्पिक समुद्री मार्गमा पहुँच प्राप्त गर्नु पहल गर्नुपर्छ । यसको साथै यातायातका रुटलाई अपग्रेड गरी त्यहाँ रहेका पुलहरूको अवस्था सुधार गर्नुपर्छ । नेपाल र बंगलादेशका लागि कन्टेनर ट्राफिक बढाउनुपर्छ । व्यापार सहजीकारण गर्न सिंगल विन्डो सिस्टम लागू गर्नुपर्छ । अनलाइनमार्फत भन्सार जाँचपास गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । भन्सारमा व्यापारिक सामान बोकेको सवारी साधनको स्क्यानरमार्फत निरीक्षण गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । यसो गर्न सकिएको खण्डमा दक्षिणतिरको व्यापारिक करिडोरको सकस केही हदसम्म कम गर्न सकिन्छ र करिडोरको सकसको कारण वृद्धि हुने लागत घट्न गई नेपालको निर्यात व्यापार बढ्न जान्छ र केही हदसम्म व्यापारघाटा कम गर्न सकिने देखिन्छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्