विकास योजनाको बाढी «

विकास योजनाको बाढी

तस्बिरहरू मनिषा चम्लागाईँ

पूर्वप्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नागरिकलाई आश्वासन मात्र बाँडेनन् । उनकै कार्यकालमा थुप्रै गौरवका आयोजना थालनी पनि गरे । नेपालमा नै सबैभन्दा ठूलो चीन–नेपालमैत्री औद्योगिक पार्कको स्थापना गर्ने विषयलाई ओलीले प्राथमिकतामा राखे ।

कुनै विकास आयोजना शिलान्यास हुन नपाउँदै योजना सम्पन्न हुने मिति तोक्ने प्रवृत्ति नेपालमा नौलो होइन । सर्वसाधारणले पनि तोकिएको समयमा योजना पूरा होला र लाभ लिन पाइएला भनेर सोच्न छाडिसके । पूर्वतयारीबिना गरिने शिलान्यास र त्यति बेलै तोकिने योजना सम्पन्न हुने मितिले आयोजनाको औचित्य स्थापित गर्नै गाह्रो पारिरहेको देखिन्छ ।
तराई–मधेसको मेरुदण्ड मानिएको हुलाकी राजमार्गकै उदाहरण हेरौं । आर्थिक वर्ष २०६५/०६६ मा निर्माण सुरु हुँदा २०७४/०७५ मा यो आयोजना सकिने भनिएको थियो । तर, तोकिएको अवधिमा आधा काम पनि नसकिएपछि आयोजनाको सकिने मिति बढाएर २०७९/०८० पु¥याइएको छ । पूर्वनिर्धारित समयमा योजना निर्माण त भएन, संशोधित मितिमा आयोजना सकिनेमा शंका छ ।
पूर्वप्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गत फागुन १६ गते तामझामका साथ झापामा शिलान्यास गरेको चीन–नेपालमैत्री औद्योगिक पार्कको प्रारम्भिक काम पनि अझै सकिएको छैन । पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गअन्तर्गत प्रदेश–१ मा पर्ने काँकडभिट्टा–इनरुवा रेलमार्गको काम डेढ वर्षदेखि अलपत्र छ । यी केही उदाहरण मात्र हुन्, खासमा नेपालमा म्याद थप नगरी सम्पन्न भएका आयोजना भेट्न गाह्रै पर्छ ।
सत्तासीन राजनीतिकर्मीले आफ्नो कार्यकालमा धेरै आयोजना सुरु होऊन् भन्नु र विगतका आयोजना सम्पन्न गरी त्यसको जस लिन खोज्नु स्वाभाविक हो । तर, आवश्यक पूर्वतयारी नगरी, निर्माण कार्यको टुंगो नलाग्दै, जग्गा विवाद नटुङ्गिँदै हतारमा शिलान्यास गर्नु यो समस्याको जड हो ।
विकास–निर्माणका आयोजनाहरू पूर्वतयारीबिना नै ठेक्का लगाउने, ठेकेदारले काममा ढिलासुस्ती गर्ने, आवश्यक बजेटको व्यवस्था नहुने, एउटा सरकारले सुरु गरेको आयोजनालाई अर्को सरकारले रद्द गर्ने वा त्यसको स्वरूपमा परिवर्तन गर्ने प्रवृत्तिको हावीले वर्षौंदेखिका योजना सम्पन्न हुन सकेका छैनन् ।

कहिले बन्ला हुलाकी सडक ?
झापादेखि दाङसम्म निर्माणधीन सडक खण्डअन्तर्गत झापाको बाह्रदशी गाउँपालिका र झापा गाउँपालिकाको सीमा क्षेत्रबाट बग्ने बिरिङ खोलाको पुल ११ वर्षसम्म निर्माण सम्पन्न भएको छैन । पुल नबन्दा राजगढबाट झापा गाउँपालिका जाने र झापा गाउँपालिकाको पन्थापारा हुँदै किनमेलका लागि सीमापारि पुग्ने नागरिकले सास्ती खेप्दै आएका छन् ।
स्थानीय बाँसको भाटाबाट बनाइएको पुलमा कर तिरेर तर्न बाध्य छन् । खोलामा बाँसको पुल निर्माण गरी प्रतिव्यक्ति १०, प्रतिसाइकल २० र प्रतिमोटरसाइकल १ सय रुपैयाँसम्म रकम ठेकेदारले असुल्दै आएका छन् । पुल नबन्दा त्यहाँ निर्माणाधीन हुलाकी राजमार्गमा अहिले पनि सवारी साधनको आवागमन हुन सकेको छैन ।
यो एक उदाहरण मात्र हो । हुलाकी राजमार्गमा पर्ने सयौँ पुल बनेका छैनन् भने सडकसमेत स्तरोन्नति गरिएको छैन । झापा सडक खण्डअन्तर्गतकै कन्काई नदीको पुल पनि ११ वर्षसम्म बन्न सकेको छैन । सर्लाही र रौतहट जोड्ने वागमती नदीमा पिल्लर ठड्याएर विभिन्न बहाना देखाउँदै निर्माण कम्पनीले काम छाडिसकेको छ । धनुषा र सिराहा जोड्ने कमला नदीको पुल गत भदौमा आएको बाढीले बगाएको छ ।
पूर्व–पश्चिम राजमार्गको विकल्पका रूपमा हेरिएको राजमार्गमा २ सय ५० वटा पुल पर्छन् । चालू आर्थिक वर्षमा ९९ वटा पुल निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । १ सय ३६ वटा पुल निर्माणधीन छन् भने ६० वटा पुल ठेक्का लागेका छैनन् । कतिपय पुल भने लामो समयदेखि अलपत्र छन् । कुनै पुलको काम सुरु मात्र गरिएको छ भने कुनै आधा काम गरेर छाडिएका छन् ।
पूर्वदेखि पश्चिमसम्मका तराईका सर्वसाधारणको जीवनस्तरलाई उकास्न भन्दै निर्माण सुरु भएको हुलाकी राजमार्ग निर्माणकार्य थालनी भएको १२ वर्ष बित्दा पनि सर्वसाधारणले सदुपयोग गर्न पाएका छैनन् । चितवनमा राष्ट्रिय निकुञ्जका कारण उक्त क्षेत्रमा सडक विस्तार कार्यलाई सर्वोच्च अदालतले रोकेको छ । चितवन र नवलपुर सडकखण्ड गरी १ सय किलोमिटर बाटो निर्माण अघि बढ्न सकेको छैन । हुलाकी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालयका अनुसार बर्दियाँ–बाँके सडक खण्डअन्तर्गत शुक्लाफाँट वन्यजन्तु आरक्षमा ६० किलोमिटर बाटो निर्माणको प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको छैन ।
त्यस्तै, कपिलवस्तु र दाङ क्षेत्रमा ४० किलोमिटर बाटो निर्माण कार्य अघि बढ्न नसकेको हुलाकी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालयका प्रमुख धर्मेन्द्रकुमार झाले बताए । निर्माण अवधिमा आयोजना सम्पन्न हुनेमा हुलाकी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालय नै विश्वस्त छैन । “कोरोनाका कारण पनि निर्माण कार्य ढिला हुन गयो,” प्रमुख झाले भने, “आर्थिक वर्ष २०८२÷८३ सम्म म्याद थप्ने तयारीमा छौँ ।”
सुरुमा भारतले सडक बनाइदिने र नेपालले पुल निर्माण गर्ने सम्झौता भए पनि सम्झौताअनुरूप निर्माणको काम नभएपछि अहिले सबै काम नेपालले गर्ने भनेर अगाडि बढाइएको छ । हुलाकी राजमार्ग टुक्रिन नदिन आफूहरू निरन्तर लागेको झाको भनाइ छ । कुल १८ सय ५७ किलोमिट रहेको हुलाकी सडक अहिलेसम्म ७ सय ५० किलोमिटर मात्र निर्माण सम्पन्न भएको निर्देशनालयले जानकारी दिएको छ । हुलाकी राजमार्ग सोचेअनुरूप अगाडि बढ्न नसकेको निर्माणका पूर्वसरकारी अधिकारीहरू बताउँछन् ।

चिनियाँ कम्पनी फर्कने त्रास
पूर्वप्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नागरिकलाई आश्वासन मात्र बाँडेनन् । उनकै कार्यकालमा सयौँ गौरवका आयोजना थालनी पनि गरे । नेपालमा नै सबैभन्दा ठूलो चीन–नेपालमैत्री औद्योगिक पार्कको स्थापना गर्ने विषयलाई ओलीले प्राथमिकतामा राखे ।
पार्कका लागि आवश्यक जग्गाको व्यवस्थापन नगरी क्षणिक राजनीतिक लाभका लागि फागुनमा पार्क शिलान्यास गरे । प्रारम्भिक काम नसकिँदै ओलीले हतारमा शिलान्यास गरेको पार्कले गति लिन सकेको छैन । विकासका योजना थालनी पूर्व गरिने शिलान्यास कुन बेला कसरी गरिनुपर्छ भन्नेबारेकोे नीति वा निर्देशिका मिचेरै ओलीले पार्कको शिलान्यास गरेका हुन् ।
झापाको दमक–१०, कमल–७ र गौरादह–५ को २१ सय बिघा क्षेत्रफलमा निर्माण हुने चीन–नेपालमैत्री औद्योगिक पार्कका लागि आवश्यक जग्गा नै व्यवस्थापन भइसकेको छैन । ३ खर्ब ३३ अर्बको यो योजना मुलुककै सबैभन्दा ठूलो औद्योगिक क्षेत्र हुने भनिएको छ । उद्घाटनको क्रममा ओलीले २ वर्षमा २५ वटा उद्योग सुरु हुने उद्घोषसमेत गरेका थिए । तर, अहिले शिलान्यास भएको ९ महिनासम्म पनि काम सुरु नहुनुले पार्क बन्छ भनेर विश्वास गर्ने अवस्था छैन ।
ओलीले जस लिनकै लागि तत्कालीन समयमा लगानी बोर्डले लगानी स्वीकृतसमेत नगरी पार्क शिलान्यास गरेका हुन् । यद्यपि, बोर्डले ६४ अर्ब बजेट स्वीकृत गरेको दुई वर्ष बितिसकेको छ । पार्क २१ सय बिघा क्षेत्रफलमा बन्ने भनिए पनि अहिलेसम्म ८ सय बिघा व्यवस्थापन भएको र ८ सय बिघा जग्गा व्यवस्थापन हुने पक्रियामा रहेको औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेडका अध्यक्ष नन्दकिशोर बस्नेत बताउँछन् । “औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेडले गर्ने जग्गा व्यवस्थापनको काम लगभग सकिने प्रक्रियामा छ,” बस्नेतले भने, “२१ सय बिघा जग्गा भने पुग्ने अवस्था छैन ।”
औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेड, लगानी बोर्डले ढिलाइ गर्दा कामले गति लिन नसकेको जनाउँछ । लिमिटेडका अध्यक्ष बस्नेतका अनुसार लगानी बोर्डले विस्तृत योजना सम्झौतामा ढिलाइ गर्दा फिल्डमा काम हुन नसकेको हो । “चिनियाँ टोलीले फिल्डमा माटो परीक्षणको काम पनि सकेको छ,” उनले भने, “अब प्रोजेक्ट डिटेल एग्रिमेन्टका लागि लगानी बोर्डमा छलफलको क्रममा छ ।” यो चिनियाँ कम्पनी र नेपाल सरकारबीच हुने सम्झौता हो ।
लगानी बोर्डले पीडिएको काम जति छिटो ग¥यो त्यति छिटो भौतिक संरचनाको काम सुरु हुने बस्नेत बताउँछन् । लगानी बोर्डले काम सकेपछि मात्र चिनियाँ कम्पनीले काम सुरु गर्छ । “लगानी बोर्डले पहिल्यै सक्नुपर्ने हो । बोर्डको विलम्बले अझै दुई–चार महिना लाग्ने देखिन्छ,” बस्नेत भन्छन् ।
लगानी बोर्डले ढिलाइ गरे चिनियाँ कम्पनी फर्कन सक्ने उनले चेतावनी दिए । “चीनले बजेट विनियोजन गरिसकेको छ । यहाँ काम भएन भने चीनले लगानी फिर्ता गर्छ,” उनले भने । पार्क निर्माणका लागि पहिलो चरणमा ६४ अर्ब बजेटबाट नदी तटबन्धन, वृक्षरोपण, सडक र भवन निर्माणजस्ता कार्य हुने औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेडले बताए पनि नौ महिनाको अवधिमा वरपर पलाएको काँसले शिलान्यास गरेको स्तम्भ नै नदेखिने अवस्थामा पुगेको छ । औद्योगिक पार्क निर्माणका लागि बनाइएको डीपीआरसमेत लगानी बोर्डले स्वीकृत गरेको छैन ।
पार्क चीनको ल्हासा इकोनोमिक एन्ड टेक्नोलोजी डेभलपमेन्ट जोन जिङपिङ ज्वाइन्ट कन्स्ट्रक्सनले निर्माण गर्नेछ । सुरुको दुई वर्षमा कम्तीमा २५ उद्योगको भौतिक पूर्वाधारको निर्माण सक्ने भनिएको थियो । ओलीले शिलान्यासको क्रममा देशमै रोजगार सिर्जनाका लागि यो पार्क निर्माण महŒवपूर्ण भएको दाबी गरेका थिए ।

दशकदेखि अड्किएको रेल
नेपालीको रेल चढ्ने सपना कहिले पूरा होला ? नेपालमा रेलमार्ग निर्माण गर्ने योजना अघि बढेको १२ वर्ष बितिसकेको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउन २०६७ साउनमा भारतीय कम्पनी राइट कन्सल्ट्यान्टले सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । सरकारले २०६८ असार १ गते रेल विभागको स्थापना गरेको थियो । तत्कालीन ओली नेतृत्वको नेकपाको सरकारले पाँच वर्षभित्र सो रेलमार्ग निर्माण गरिसक्ने लक्ष्य राखेको थियो ।
विभागको गठन भएको १० वर्षपछि मात्र जग्गाको मुआब्जा वितरणका लागि रेल विभाग लगत संकलन गर्दै छ । रेल विभागले बल्ल चालू आर्थिक वर्षदेखि जग्गाको नापजाँच र मुआब्जा वितरणको काम थाल्ने भएको छ ।
बजेट अभावसँगै रेलमार्ग निर्माणका लागि आवश्यक जग्गाको रेखाङ्कनमा समस्या भएपछि इनरुवा–काँकडभिट्टा विद्युतीय मार्ग निर्माण गर्ने योजना डेढ वर्षदेखि अलपत्र अवस्थामा छ । रेल योजना कार्यालय दमकका आयोजना प्रमुख प्रकाशचन्द्र भण्डारीले पहिलो चरणमा रेलमार्ग निर्माणका लागि आवश्यक जग्गा सरकारको नाममा ल्याउने कामलाई प्राथमिकतामा राखिएको बताए । आगामी आर्थिक वर्षभित्र सम्पूर्ण मुआब्जा वितरणको काम सम्पन्न गरिने उनको भनाइ छ ।
सरकारले २०७७ भदौ २४ गते रेलमार्गभित्र पर्ने जग्गा अधिग्रहणका लागि ३५ दिने सूचना प्रथम पटक जारी गरे पनि काम अघि बढाउन सकेको थिएन । त्यसयता सरकारले सो रेखाङ्कनभित्र परेका स्थानीयको जग्गा बेचबिखनमा रोक लगाएको थियो । यद्यपि सीमाङ्कनको काम पूरा नभएकाले स्थानीय जग्गाधनीले जग्गाको मुआब्जा पाउन सकेका छैनन् ।
भण्डारीका अनुसार रेलमार्गको मुआब्जाका लागि चालू आर्थिक वर्षमा १ अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ विनियोजना भएको छ, जसमा गत वर्ष मुआब्जा वितरण हुन नसकी सञ्चित कोषमा रहेको १ अर्ब रुपैयाँ गरी २ अर्ब ६० करोड रुपैयाँ मुआब्जा वितरण गर्ने बजेट आयोजनासँग छ ।
झापाका प्रमुख जिल्ला अधिकारी श्रवणकुमार तिम्सिनाले प्रस्तावित रेलमार्ग निर्माणका लागि झापामा मुआब्जा कति पाउने भन्ने विषयमा दररेट निर्धारण गरिसकेको भए पनि विभागको निर्देशनबिना सार्वजनिक गर्न नमिल्ने बताए । मुआब्जा निर्धारण समितिले मूल समितिलाई प्रतिवेदन बुझाएकाले सोही प्रतिवेदनका आधारमा जग्गाको मुआब्जा निर्धारण गरी प्रभावितलाई वितरण गर्न कुनै समस्या नरहेको प्रजिअ तिम्सिना बताउँछन् । जिल्ला प्रशासन रेल विभागको निर्देशन र अपुग बजेट व्यवस्थापनको पर्खाइमा रहेको छ ।
आयोजना कार्यालयका अनुसार रेलमार्ग निर्माणका लागि ५० मिटर चौडाइको जमिन अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्गमा १० देखि १२ मिटरको बाँध पनि बनाइनेछ । उक्त मार्गमा कुद्ने रेलका लागि बिजुली व्यवस्थापन गर्न १ सय ३२ केभी प्रसारण लाइन निर्माण गरिने डीपीआरमा उल्लेख छ । यस्तै इटहरी, दमक र बिर्तामोडमा सबस्टेसन निर्माण गरिने रेल विभागले जनाएको छ ।
काँकडभिट्टा–इनरुवा रेलमार्ग निर्माणका क्रममा ५ सय १२ हेक्टर खेतीयोग्य जमिन र ५३.६१ हेक्टर बस्ती प्रभावित हुनेछन् । संघीय सरकारले पूर्व–पश्चिम राजमार्गको दुईदेखि अढाई किलोमिटर दक्षिण तर्फबाट रेलमार्ग निर्माणको योजना अघि सारेको छ । जसअनुसार पूर्वी खण्डका लागि इनरुवा–काँकडभिट्टा रेलमार्गको डीपीआर तयार भएको थियो ।
तीव्र गतिको विद्युतीय रेल चल्ने मार्ग बनाउन ९० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान रेल विभागको छ । इनरुवादेखि काँकडभिट्टासम्म १०६.५९ किमि र इटहरीदेखि विराटनगरसम्मको २०.१६ किमि लिङ्क खण्ड निर्माणका लागि ९० अर्ब लागत लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ । रेलवे मार्गले झापा, मोरङ र सुनसरीका १८ वटा स्थानीय तह छुनेछ ।
प्रस्तावित रेलमार्ग निर्माणका लागि झापाका मेचीनगर, बिर्तामोड, कन्काई, शिवसताक्षी कमल, दमक क्षेत्रका करिब २ हजार व्यक्तिको घरजग्गा रेलमार्गको रेखाङ्कनभित्र परेको छ । त्यसैगरी मोरङको साबिक मधुमल्ला ६, उर्लाबारी, पथरी शनिश्चरे, अमरदह, बयरवन, केरौन, डाँगीहाट, बेलबारी, सुन्दर हरैंचा क्षेत्रका १ हजार ३ सय ५८ कित्ता जग्गा रेल विभागले अधिग्रहण गर्न लागेको छ ।
सुनसरीको इटहरी, खनार, चाँदबेला, बबिया, भोक्राहा र इनरुवाका ८ सय ४९ कित्ता जग्गा रेलमार्गका लागि अधिग्रहण गर्न लागिएकोे छ । रेलमार्गमा पर्ने चारकोसे जंगलअन्तर्गत मोरङ र झापाको दुईवटा वन क्षेत्र प्रभावित हुनेछ । आयोजनाका अनुसार जम्मा १९.६० हेक्टर वन क्षेत्रसमेत मासिनेछ ।

शिलान्यासलाई राजनीतिकर्मी ख्यालठट्टाका रूपमा लिन्छन्
खेमराज रेग्मी
पूर्वअध्यक्ष, ट्रान्सपरेन्सी इन्टरनेसनल नेपाल तथा पूर्व गृहसचिव

हाम्रो मुलुकमा विकासको नाममा राजनीति मौलाउँदै गएको छ । विकास–निर्माण आयोजना शिलान्यासको अवस्थासम्म आइपुग्नुअघि त्यसको सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत सर्वेक्षण, डिजाइन तथा इस्टिमेट, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, बजेट तथा कार्यक्रम स्वीकृति, जग्गाप्राप्ति, ठेक्कापट्टा र ठेकेदार कम्पनीको परिचालनजस्ता विभिन्न चरण पार गरिसक्नुपर्ने नीति छ  । तर, नेपालका राजनीतिकर्मी कानुन मिचेरै शिलान्यास गर्छन् ।
अझ जग्गाको व्यवस्थापन नगरी गरिने शिलान्यासले समस्या निम्त्याउँछ । योजना क्षेत्रभित्र व्यक्तिको जग्गा परेको खण्डमा र व्यक्तिलाई मुआब्जामा चित्त नबुझे अदालतसम्म पुग्न पाउने अधिकार छ । अदालतले व्यक्तिको पक्षमा फैसलामात्र गरे योजना वर्षौं पर धकेलिन्छ । यसरी राजनीतिकर्मीले शिलान्यास ख्यालठट्टाका रूपमा लिइँदा त्यसमा खटिएका ठेकेदार कम्पनी, प्राविधिक, श्रमिक र कर्मचारी एवम् स्थानीय त्यसबाट पीडित हुने गरेका छन् ।
नेपालमा योजना किन असफल हुन्छन् त ? यसको अर्को पाटो ठेकेदार कम्पनी पनि हुन् । ठेकेदारले काम सक्ने अवस्था रहे पनि काम गर्दैनन् । कामको थालनी गर्नुपूर्व पाएको पेस्की मन्त्री र हाकिमलाई रुझाउन खर्च गर्ने गरेका छन् । नेपालका अधिकांश ठेकेदार राजनीतिक नेतृत्वको छहारीमा छन् । सुपरिवेक्षण तथा अनुगमन गर्ने संयन्त्रले काम नगरेको खण्डमा पनि ठेकेदारलाई कारबाही गर्न पाउँदैन । राजनीतिकर्मीले संरक्षण गरेर कारबाही गर्नै दिँदैनन् ।
राजनीतिकर्मी वैदेशिक सहायता आउने अनुमानकै भरमा योजना निर्माण गर्छन् । फलस्वरूप वैदेशिक सहायता नआउँदा योजना अलपत्र पर्ने गरेका छन् । त्यस्तै, वैदेशिक सहायतामा सञ्चालित योजना नेपालले वैदेशिक सहायताको उद्देश्य नबुझेर अथवा बुझ्न नचाहेर असफल बन्छन् । वैदेशिक सहायतामा कार्यान्वयन हुने योजना नेपाल र नेपालीका हुन् । तर, हाम्रो देशको राजनीतिक र प्रशासनिक संयन्त्र गर्वका साथ दाताको आयोजना भन्ने गर्छ । स्वामित्व लिइँदैन, जसका कारण योजना कार्यान्वयन प्रभावकारी हुँदैन । लगानी बोर्डको ढिलाइले अहिले यसको चपेटामा दमक औद्योगिक पार्क पर्दै छ ।
आयोजनाको तयारी तथा निर्णय प्रक्रियामा राजनीतिक नेतृत्व तथा प्रशासनिक संयन्त्र र लाभान्वित समूहको सहभागिता प्रभावकारी हुन्छ । तर, आयोजनाको स्वामित्व मुलुकले र नागरिकले ग्रहण गर्न नसक्नु, वैदेशिक सहायतामा सञ्चालन गरिने आयोजनाको जोखिमको लेखाजोखा नहुनु आदि कारणले वैदेशिक सहायतामा सञ्चालित आयोजनाहरू असफल भएका हुन् ।
आयोजना सफल नुहुनु भनेको स्रोतको दोहन हो । पाँच वर्षमा सक्नुपर्ने योजना दस वर्षसम्म असफल हुनु भनेको स्रोतको दोहन पनि हुनु हो । यसले देश र जनतालाई तत्काललाई मात्र घाटा पु¥याउँदैन । घाटाको बहन आउने पुस्ताले भोग्नुपर्छ । उदाहरणका लागि हुलाकी सडकअन्तर्गत ११ वर्षअघि निर्माण भएका पुलका पिल्लर हावापानी र घामको कारण आज कमसल बनिसकेका छन् ।
समग्रमा आयोजनाको तर्जुमा र तयारी पर्याप्त नहुनु, आयोजनाको छनोट र विश्लेषण त्रुटिपूर्ण हुनु, आयोजनाको संरचना कमजोर हुनु, आयोजना सुरु गर्नै समस्या हुनु, आयोजनाको कार्यान्वयन, ठेकेदारले लापरबाही गर्नु, सुपरिवेक्षण, अनुगमन तथा मूल्यांकन पर्याप्त र प्रभावकारी नहुनु, आयोजनाको बाह्य तथा सरोकारवालासँगको सम्पर्क तथा समन्वय अपर्याप्त र अप्रभाविक हुनु र आयोजनाको उपलब्धि तथा प्रतिफलको वितरण प्रभावकारी नहुनु नेपालमा विकास आयोजना असफल हुनुका प्रमुख कारण देखिन्छन् ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्