नेपाल ईयूको कालोसूचीबाट हट्छ «

नेपाल ईयूको कालोसूचीबाट हट्छ

उड्डयन क्षेत्रको व्यवस्थापन तथा नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको प्रमुख (महानिर्देशक) मा सरकारले राजकुमार क्षेत्रीलाई कात्तिक ८ गते नियुक्त गरेको थियो । २०४६ सालमा तत्कालीन हवाई सेवा विभागमा प्राविधिक अधिकृत (एटीसी) बाट सेवा सुरु गरेका क्षेत्रीले भारतको आसामबाट स्कुल जीवन पूरा गरेका थिए भने दार्जीलिङबाट बीएस्सी, नेपालबाट बीए, एमपीए तथा सोसोलोजीमा स्नातकोत्तरको शैक्षिक उपाधि हासिल गरेका छन् । प्राधिकरणमा ३४ वर्षको अनुभव भएका क्षेत्रीले मुलुकका विभिन्न विमानस्थल तथा महाशाखाको प्रमुख भएर कार्यसम्पादन गरेका छन् । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रमुख भएर विमानस्थलको पूर्वाधार निर्माण, स्तरोन्नतिको २१ घण्टासम्म विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याएर विमानस्थललाई नयाँ स्वरूप दिएका छन् । हवाई सुरक्षाको नियमन र सुपरिवेक्षणमा समेत दक्खल भएका क्षेत्रीले स्पष्ट वक्ता र कार्यसम्पादनमा निपुण प्रशासकका रूपमा छवि बनाएका छन् । उनै क्षेत्रीसँग उड्डयन क्षेत्रमा गर्नुपर्ने सुधार, निर्माणाधीन विमानस्थलको अवस्था, प्राधिकरणको वर्तमान अवस्था र भावी योजनामा केन्द्रित रही कारोबारकर्मी दीपेन्द्र थापाले गरेको कुराकानीको सार :

केही समयको रस्साकस्सीपछि प्राधिकरणको निमित्त महानिर्देशक हुँदै अन्त्यमा महानिर्देशक हुनुभएको छ । सरकारले वरिष्ठताकै आधारमा महानिर्देशक नियुक्त गरेको छ, हैन ?
कुनै पनि राष्ट्रसेवकले सामान्य कर्मचारीको रूपमा प्रवेश गरेपछि त्यो संस्थाको सर्वोच्च पदमा पुग्ने अभिलाषा राखेकै हुन्छ । केही समयको रस्साकस्सीपछि अन्त्यमा न्यायको जित भयो । कुनै पनि संस्थाको कर्मचारी कार्यक्षमता, योग्यताका आधारमा सबै हिसाबले पूर्ण छ भने सर्वोच्च पदमा पुग्ने नै लक्ष्य हुन्छ । मेरो केसमा भने ढोकामा पुगेर केही समय अड्किनुुपरेको भए पनि अन्त्यमा त्यो ढोका खुल्यो । यसका लागि माननीय विभागीय मन्त्री प्रेम आलेज्यूलाई धन्यवाद दिन चाहन्छु । उहाँले अन्तिमसम्म नै ‘सिनियर मस्ट वि काउन्ट’ भन्नुभयो, त्यसपछि अरू कुरा हेरुँला भन्नुभएको थियो । साथै सम्माननीय प्रधानमन्त्रीको समेत यसमा सहयोग रह्यो । मेरो उड्डयन क्षेत्रको ३४ वर्षको अनुभावबाट सिकेको कुरा के हो भने कुनै पनि संस्थालाई अगाडि बढाउनका लागि मूलतः तीन कुराको आवश्यकता पर्छ । पहिलो इमानदारिता, दोस्रो व्यावसायिकता र तेस्रो ‘राइट म्यान राइट प्लेस’ हुनुपर्छ । विगतदेखि नै प्राधिकरणमा यसखाले अभ्यास भएकाले गर्दा प्राधिकरण अहिलेको अवस्थामा आइपुगेको छ । यद्यपि कहींकतै कमजोरी रहेका छन्, कमजोरीलाई प्राधिकरणले क्रमशः सुधार गर्दै लगेको अवस्था छ ।
मैले यो संस्थालाई तत्कालीन हवाई विभाग हुँदै हाल प्राधिकरणको अवस्थामा रहेर कार्यरत रहेको छु, यसै संस्थामा लामो समयदेखि काम गरेकाले गर्दा पनि यो संस्थाको भविष्य विगतमा पनि थियो र भविष्यमा पनि उज्ज्वल नै देखेको छु । यो संस्थामा कसैको भनसुनले यहाँ रोेजगारी प्राप्त हुने पनि हैन । यहाँ लोकसेवाको परीक्षा पास गरेर आउनुपर्छ । यसले गर्दा उड्डयन क्षेत्रको ग्ल्यामरले गर्दा पनि यो संस्थाको चाम रहेको छ । यो संस्थामा आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडानको नियमन तथा सेवा प्रदान गर्नुपर्ने भएकाले गर्दा पनि दुवै क्षेत्रको समन्वय र सामञ्जस्यतामा संस्थाको काम–कारबाही अगाडि बढाउनुपर्ने भएकाले गर्दा अलिक चुनौती पनि रहेको छ । भावी दिनमा पनि प्राधिकरणमा आउने चुनौती, समस्या र कमी–कमजोरीलाई हल गर्दै लगेका छौं । सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा भनेको प्राधिकरणलाई राजीतिक हस्तक्षेपबाट मुक्त राख्नुपर्छ । जुन अहिलेसम्म भइरहेको छ र भावी नेतृत्वमा आउनेले पनि संस्थाको ओझलाई अझ उचाइमा पु-याउनुहुनेछ भन्ने विश्वास लिएको छु । स्वतन्त्र रूपमा राजनीतिक हस्तक्षेप नभएपछि संस्थाले गति दिन्छ, सोहीअनुसार प्राधिकरण अगाडि बढेको छ । विदेशी एयरलाइन्सको हकमा हामीकहाँ भनेजति वायुयान नआएको पो हो कि ? हाम्रो क्षमताले भ्याएसम्मको पर्यटकलाई सुविधा नदिएको पो हो कि ? यसमा हामीलाई पहिलो सीमित आर्थिक र उपत्यकाको भौगोलिक अवस्थाले अलिक पछि परेको अवस्था छ । यहाँको चाप कम गर्नका लागि भैरहवा, पोखरा र निजगढ विमानस्थल निर्माणको योजना अगाडि बढेको छ । पोखरा, भैरहवा निर्माणको अन्तिम चरणमा रहेको छ भने निजगढ पनि निर्माण हुने चरणमा रहेको छ । मलाई विश्वास छ, अबको केही वर्षमा नेपालको उड्डयन क्षेत्रले फड्को मार्छ, हिजो जुन समस्या वायुयान कम्पनीले भोगेका थिए यो समस्याबाट भोलिको दिनमा मुक्ति पाउनेछन् । उदाहरणका लागि इन्डियन एयरलाइन्सले आठ–नौ वर्षअगाडि नाइट फ्लाइट गर्दैनथ्यो, जब कतार एयरलाइन्सले उडान सुरु ग-यो, अरू एयरलाइन्सले पनि उडान सुरु गर्न थाले । किनभने आईएलएस (इन्ट्रूमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम) काठमाडौंमा राख्न सकेका थिएनौं । केही कारणले कमी–कमजोरी भएका थिए । यो भौगोलिक कारणले मात्र हो, अब भने हामीले निर्माणको अन्तिम चरणमा रहेको पोखरा, भैरहवामा त्यो समस्या हल गरेका छौं ।

युरोपियन युनियन (ईयू) को सेफ्टी लिस्टबाट हामी बाहिर आउन सकेका छैनौँ । यसका लागि हामी कुन चरणमा रहेर प्राधिकरणले काम गरिरहेको छ ?
ईयूले हामीलाई कालोसूचीमा राख्नुका विभिन्न कारण छन् । एउटै संस्था नियमनकारी र सेवाप्रदायक भएकाले गर्दा कालोसूचीमा सूचीकृत गरेको भनेको छ । यसका लागि प्रक्रिया अगाडि बढेको छ । अर्काे भनेको हेलिकप्टर धेरै दुर्घटना भयो भन्ने गुनासो रहेको छ । म यसमा के भन्न चाहन्छु भने सेपरेसन भएपछि ईयूले राखेको गुनासो सबै सम्बोधन हुन्छ त ? त्यो भनेको दसवटा ‘टुल’मध्येको दुई ‘टुल’ हुन सक्छ, अन्य आठवटा हुन सक्दैन । दोस्रो कुरा, हेलिकप्टर दुर्घटना भयो भनेर भन्नुभएको छ, त्यो भनेको केही वर्षअगाडि भएको थियो । त्यो भनेको हाम्रो भौगोलिक बनावटकै कारण भएको हो । भौगोलिक बनावट नै ‘भेरियन्ट’ छ, काठमाडौंमा घाम लागेको छ, २० नोटिकल माइलमा पानी परेको हुनसक्छ भने अर्काे २० नोटिकल माइलमा बादल लागेको हुनसक्छ । यस्तो भौगोलिक विकटतामा हुनु भनेको सामान्य हो । यसो भन्दैमा दुर्घटना हुनुपर्छ भन्न खोजेको भने होइन । दुर्घटनालाई पूर्ण निवारण गर्न त सकिँदैन, तर न्यूनीकरण गर्नुपर्छ भनेर हवाई सुरक्षामा धेरै सुधार गरेका छौं । आईकाओले विभिन्न बेसलाई दिएको छ, आठवटा क्रिटिकल इलिमेन्ट्सलाई वर्गीकरण गरेर उसले सबैको तथ्य–तथ्यांकलाई केलाएर प्रयोगात्मक कस्तो भइरहेको छ, भएको एनएक्सलाई हेरेर, सेफ्टी मेजरलाई हेरेर हाम्रो हवाई सुरक्षाको मापन गरेको हुन्छ । विश्वव्यापीकरणको मापदण्डमा ६० प्रतिशत भए पनि धेरै कुरामा ६७ प्रतिशतमा रहेका छौं । हाम्रो कमजोरी भनेको एआईजे (एयर क्राफ्ट इन्भिस्टिकेसन), जुन मन्त्रालय मातहतमा रहेको छ, त्यसमा र अन्य केही भागमा हामी कमजोर रहेको भए पनि हामी निरन्तर सुधारको चरणमा रहेका छौं । सन् २०२२ को अप्रिलको अन्तिममा अडिट आउँदै छ, त्यसका लागि विगतका महानिर्देशकज्यूले र मैले वर्किङ कमिटीहरू बनाएर काम गरिरहेका छौं । मलाई लाग्छ, अबको ६ महिनामा उहाँहरूले हाम्रो फिल्ड भिजिट, कार्यसम्पादन निरीक्षण गरेर हामी विश्वव्यापीकरण भन्दा माथि गएका छौं, त्यसपछि उहाँहरूले पेस गर्ने प्रतिवेदनबाट हामी सेफ्टीलिस्टबाट हट्ने विश्वास छ । ईकाओले सन् २०१३ मा कालोसूचीमा राखेर २०१७ मा हटाएको छ भने ईयूले पनि हटाउनेमा म पूर्ण विश्वस्त छु । विगत तीन वर्षयताको तथ्यांक हेर्ने हो भने हामीकहाँ कुनै पनि हेलिकप्टर र विमान दुर्घटना भएको छैन । प्राधिकरणले त्यसका लागि समसामयिक सुधार गर्दै लगेको छ भने विभिन्न प्राविधिक तालिम तथा उपकरण थप गरेर सुधार गरेकाले गर्दा यो सूचीबाट हामी बाहिर आउनेछौं ।

प्राधिकरणलाई हवाई सेवाप्रदायक र नियामक निकाय बनाउने प्रक्रिया कहाँसम्म पुगेको छ ?
अहिले मेरो जानकारीमा आएसम्म राष्ट्रिय सभाबाट पास भएर प्रतिनिधिसभामा टेबल भएको छ । त्यसमा कुनै उपसमितिलाई हस्तान्तरण गरिएको छ । म महानिर्देशक तथा कर्मचारीको नाताले के भन्न चाहन्छु भने केही सुधार गर्नुपर्ने छ भने त्यो ग-हो छ, साथै कर्मचारीको मनोभावलाई पनि बुझौं, त्यो सेपरेसन गरेपछि राम्रो अवश्य हुन्छ, सेपरेसन गर्नुभन्दा अगाडि केही सुधारको कुरा गर्नु छ भने गर्नुपर्छ र कार्यान्वयन गर्नुपर्छ । प्रतिनिधिसभामा छलफलकै क्रममा रहेकाले गर्दा भने केही समय लाग्ने देखिन्छ । एउटा नागरिक उड्डयन नियामक निकायका रूपमा रहनेछ भने अर्काे सेवा दिनका लागि हवाई सेवा प्राधिकरणको रूपमा रहनेछ ।

गौतम बुद्ध, भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणकार्य कहाँ पुग्यो ? भैरहवाको सञ्चालनको तयारी कुन चरणमा रहेको छ ?
भैरहवा गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्तिम चरणमा रहेको छ भने भौतिक प्रगति हाम्रो ९८ प्रतिशत रहेको छ । अब मात्र क्यालिब्रेसन फ्लाइट गर्न बाँकी छ । माननीय मन्त्री आलेज्यूले पनि चासो दिनुभएको छ भने मैले आइतबार नै एरो थाईसँग गर्ने कि एयरपोर्ट अथोरिटी इन्डियासँग गर्ने भनेर बोर्डले सहमति दिएर काम अगाडि बढेको अवस्था छ । चाँडै यो प्रक्रिया अगाडि बढाएर तिहारपछि सम्झौता भएको एक महिनापछि क्लालिब्रेसन परीक्षण हुनेछ भने त्यसपछि परीक्षण उडान गर्ने तयारी रहेको छ । परीक्षण उडानसँगै अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) मा जानकारी दिनुपर्छ र एआईपीमा मेन्सन गरेर आन्तरिक प्रक्रिया पूरा गरी विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउँछौं । पोखरा विमानस्थल भने सञ्चालनमा आउन केही समय लाग्नेछ । एप्रोजमा परेमा रिट्ठे डाँडा कटान गर्नुपर्ने भएकाले गर्दा वन मन्त्रालयमा ईआईएको चरणमा भएकाले समय लाग्ने देखिन्छ । ल्यान्डफिल्ड साइटको क्लियरेन्सीको काम चाँडै टुंगो लाग्नेछ र अन्य काम पनि भइरहेकाले करिब आठ महिनादेखि एक वर्षमा सो विमानस्थल सञ्चालनमा आउनेछ ।

निजगढ दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया कहाँ पुगेको छ ?
बारा जिल्लास्थित निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि सरकारले कुन मोडेलमा बनाउने, आर्थिक स्रोतको व्यवस्थापन कसरी गर्ने, सरकारले त्यो निश्चित गर्नुप-यो । तेस्रो, सर्वोच्च अदालतमा यसको मुद्दा भएकाले गर्दा कात्तिकको ११ मा भएको पेसी सरेर मंसिरको १६ मा पुगेको छ । यो छिनोफानो नभई काम अगाडि बढ्ने कुुरा हुँदैन । यसका साथै आन्तरिक तहमा हुने काम भने अगाडि नै बढेको अवस्था छ । कारबाही अगाडि बढाएको धेरै समय भइसकेको अवस्था छ । हाल यही कारण निर्माण प्रक्रिया अड्किएको अवस्था छ ।

मन्त्री र सांसद भएपछि सबैको नारा भनेको जिल्ला र क्षेत्रैपिच्छे विमानस्थल निर्माण गर्ने राजनीतिक नेताहरूले माग राख्दै आएका छन्, हामीले भएका विमानस्थल नै सञ्चालन गर्न नसकेको अवस्था छ । यसरी सम्भावना नहुने स्थानको विमानस्थल निर्माणलाई रोक्न सकिएको छैन नि ?
यसका लागि प्राधिकरणको विगतदेखि नै नियम रहेको छ, पहाडमा २० नोटिकल माइल र तराईमा ४० नोटिकल माइलको फरकमा विमानस्थल हुनुपर्छ भनेर । तर, माननीयहरूको कम्तीमा मैले प्रतिनिधित्व गरेको जिल्लामा एउटा विमानस्थल भइदिए हुन्थ्यो भन्ने धारणा रहँदै आएको छ । आवश्यकता र आर्थिक स्रोतले हेरेर मात्र निर्माण गर्ने हो भने लगानीको सही सदुपयोग हुन्छ र यसमा क्रमशः सुधार हुने चरणमा रहेको छ । विशेषगरी पहाडी क्षेत्रमा विमानस्थल बनाएर सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था छैन । विमानस्थल साना हुन्छन् र ठूला विमानले उडान भर्न सक्दैनन् । जसका कारण सञ्चालन खर्च महँगो हुन्छ, यात्रु भाडा महँगो हुन्छ । पछिल्लो समय सडक यातायात पुगिसकेको अवस्था छ, पछिल्लो समय सडक मार्गले जोडेसँगै धेरै विमानस्थल बन्द भएका उदाहरण पनि छन् । आवश्यकताको पहिचान गरेर मात्र हामीले नयाँ–नयाँ विमानस्थल बनाउनु उपयुक्त हुन्छ । हामी अहिले यस विषयमा गम्भीर रहेका छौं, साथै मन्त्रीज्युले पनि आवश्यकता भएको क्षेत्रमा बनाउनैपर्छ र जहाँ छैन त्यहाँ के कारण आवश्यक छैन, त्यसको तथ्य पहिल्याएर प्रस्तुत हुन भन्नुभएको छ । यस्तो कामले गर्दा प्राधिकरणको नियमित काम–कारबाही धेरै नै प्रभावित भएको छ । यसमा हामीले समयअनुसार सुधारिनु आवश्यक छ र भइरहेको पनि छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बुटिक एयरपोर्ट बनाउने काम कहाँ पुग्यो, साथै विमानस्थलको चाप कम गर्ने व्यवस्थापन कसरी हुँदै छ । विमानस्थलमा पूर्वाधार निर्माणको काम कहाँ पुगेको अवस्था छ ?
म विमानस्थलको जीएम (जनरल म्यानेजर) हुँदा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको निर्देशनमा बुटिक एयरपोर्ट बनाउने पहिलो जिम्मेवारीसहित सातवटा म्यान्डेन्ट दिइएको थियो । सातमध्ये मैले चारवटा काम पूरा गरेर आएको थिएँ भने ठूलो कामको अन्य पूर्वाधारका लागि बोलपत्र आह्वान गरेको थिएँ । त्यसमा क्यानोपी बनाउने १६ करोडको विस्तारको काम भइरहेको छ । अबको तीनदेखि चार महिनामा त्यो काम पूरा हुन्छ । दोस्रोमा आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलमा यात्रुको चाप बढिरहेकाले गर्दा विमानस्थल साँघुरो हुँदै गएको छ । त्यो चाप घटाउनका लागि तत्कालीन पर्यटन मन्त्रीको अग्रसरतामा बृहत् छलफल राखेर रात्रिकालीन सेवा १२ बजेसम्म मात्र थियो । त्यसलाई थप गरेर मेरो नेतृत्वमा २१ घण्टा (बिहान ३ बजेसम्म) सञ्चालन गर्न सफल भएको थिएँ । आन्तरिक उडान पनि व्यवस्थित गर्नका लागि ६ बजे खुल्ने आन्तरिकको टर्मिनल कार्यालयलाई ५ बजे खुलाएर उडान समय बढाई ६ बजेबाट नै पर्वतीय उठान गर्न सफल भएको थिएँ । बेलुका पनि ६ बजेबाट उडान बन्द हुन्थे भने पछि तराईको विमानस्थलमा लाइटिङको सिस्टम विकास गरी चन्द्रगढी, जनकपुर, सिमरा धनगढीलगायतका विमानस्थलमा रात्रिकालीन उडान गर्न सकिने सुधार गरेको अवस्था छ । एउटै समयमा उडान गर्ने वायुयानको समयलाई बिहानदेखि बेलुकासम्म बाँडेर विमानस्थलमा यात्रुको र धावनमार्गमा विमानको चाप कम गरेका छौं । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि सुधारको काम गर्न बाँकी छ र क्रमशः हुँदै गएको छ । काठमाडौंको विमानस्थलले वायुयानको चापलाई धान्न गाह्रो हुन्छ भनेर नै सरकार र प्राधिकरणको संयुक्त प्रयासमा भैरहवा, पोखरा र निजगढ विमानस्थलको योजना अगाडि सारेको हो । भैरहवा तीनदेखि चार महिना र पोखरा एक वर्षपछि सञ्चालनमा आएपछि काठमाडौं विमानस्थलमा देखिएको चाप धेरै हदसम्म समाधान हुनेछ ।

लामो समयदेखिको काठमाडौं विमानस्थलको बक्यौता धेरै बाँकी छ । बक्यौता उठाउनका लागि अब प्राधिकरणको नीति कस्तो हुन्छ ?
केही समययता धेरै बक्यौता रकम उठेको अवस्था छ । निर्वतमान महानिर्देशकको पालामा पनि धेरै काम भएका छन् भने म विमानस्थलको प्रमुख भएको बेलामा पनि ३१ करोड रुपैयाँ एयर एसियाबाट उठाएको थिएँ । अहिले पनि अर्थ विभागले त्यसको निरन्तर फलो–अप गरेर सूचना जारी गर्ने, ताकेता गर्ने गरेको छ । त्यसपछि क्रमशः बक्यौता उठेको अवस्था पनि छ । केही समयपछि कानुनी कारबाहीअनुसार उठाउने गरी प्राधिकरणले काम–कारबाही गर्नेछ ।

कोभिड–१९ पछि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानले उडान नगरेको अवस्था छ । साथै भैरहवा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउने अवस्थामा रहेकाले गर्दा वायुयान कम्पनीहरूलाई केकस्तो लाभ लिएर आकर्षण गर्ने प्राधिकरणको योजना छ ?
हाम्रो तर्फबाट के–कस्तो सेवा दिएर आकर्षण गर्न सकिन्छ, त्यसमा प्राधिकरण सकारात्मक रहेको छ भने उडान अवतरणका लागि पछिल्लो समय वायुयानले क्यूमा बस्नुपर्ने, आकाशमा होल्ड गर्नुपर्नेलगायतका प्राविधिक पक्षमा सुधार गरेर काम गरिरहेका छौं भने थप सुधारको काम भइ नै रहेको छ । यात्रु र वायुयानलाई दिने सेवा र सुविधा हामीले क्रमशः सुधार गरेका छौं । यसले पनि नेपालमा पर्यटक आगमनमा वृद्धि भएकै छ र हुने क्रममा रहेको छ । साथै काठमाडौंमा उडान बन्द गरेका विमान कम्पनीले पनि उडान गर्न लागेका छन् भने अन्य नयाँ तथा पहिलेका वायुयान उडान गर्नका लागि पाइपलाइनमा (श्रीलंकन, गल्फएयर, बिज, एयर एसिया, थाइ स्माइल, गडुडा, गो एयर) रहेका छन् । र अन्त्यमा, महानिर्देशक आउने–जाने हुन्छ, यो नियमित प्रक्रिया हो, भलै मेरो समय थोरै छ । महानिर्देशकलाई सफल बनाउने, असफल बनाउने यहाँका कर्मचारी, प्राधिकरणको नीतिनियम, मन्त्रालय र सरकारको निर्देशनमा सामञ्जस्यताको विकास गरेर व्यावसायिकताका आधारमा तालुकदारबाट पनि सही निर्णय भयो भने प्राधिकरणले पनि राम्रो काम गर्छ । प्राधिकरणको भावी नेतृत्वमा पनि सरकारले उड्डयन क्षेत्र बुझेको, जानेको व्यक्ति छनोट गरेको अवस्थामा प्राधिकरणले थप उचाइ लिने निश्चित छ । प्राधिकरणले यहाँसम्मको उचाइ लिनुमा विगतका महानिर्देशकहरू र उड्डयन क्षेत्रका जानकार भएर सोहीअनुसार उहाँहरूको कार्यसम्पादनले गर्दा प्राधिरणले यो उचाइ हासिल गरेको हो ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्