व्यापार लजिस्टिकमा सुधार : समयको आवश्यकता «

व्यापार लजिस्टिकमा सुधार : समयको आवश्यकता

कोलकाता बन्दरगाहमा एकल सेवा प्रदान गर्ने एजेन्सीको एकाधिकार कार्गो आवागमनमा ढिलाइका लागि आधारभूत अवरोधहरूमध्ये एक हो ।

विश्व बैंकको पछिल्लो ग्लोबल लजिस्टिक सूचकांक (एलपीआई) रिपोर्टअनुसार नेपालले भन्सार प्रक्रिया, व्यापार सहजीकरणको गुणस्तर, ट्र्याकिङ प्रणाली र वितरणको समयबद्धतामा उल्लेखनीय प्रगति गरेको जनाएको छ । फलस्वरूप बहुपक्षीय ऋण दिने विकास साझेदार संस्थाद्वारा गरिएको सर्वेक्षणअन्तर्गत अध्ययन गरिएको १ सय ७७ देशहरूको बीचमा मुलुकको एलपीआई १० स्थान बढी १ सय १४ औं स्थानमा पुगेको छ ।
त्यस्तै रूपमा, व्यापार लजिस्टिकमा कच्चा मालको अर्थ हो— आपूर्ति, फ्रेट, उपकरण र बिजुली तथा प्याकेजिङ, पोसाक र प्यालेटहरूसहित त्यस्ता कच्चा माल र लजिस्टिक सेवाहरूको अप्रत्यक्ष लागतसमेत समावेश भएको हुन्छ । खराब लजिस्टिक योजनाले बिस्तारै खर्च बढाउँछ र अप्रभावी लजिस्टिक सफ्टवेयरको कार्यान्वयनबाट अनावश्यक मुद्दाहरू उठ्न सक्छ, यसैले प्रभावी लजिस्टिक व्यवस्थापनमा फोकस गर्नु र लगानी गर्नु महत्वपूर्ण अनिवार्यता हो । यी समस्याहरू अधिकांशतः आउट सोर्सिङसँग सम्बन्धित गलत निर्णयहरूका कारण उत्पन्न हुन्छन्, जस्तै— गलत विक्रेता छनोट गर्ने वा पर्याप्त स्रोतहरूबिना डेलिभरी कार्यहरू गर्ने आदि क्रियाकलापहरू ।
सुझाव दिइएका उपायहरूको सन्दर्भमा नेपाल ट्रान्जिट एन्ड वेयरहाउजिङ कम्पनी (एनटीडब्लूसी) र नेपाल इन्टर मोडल विकास बोर्ड (एनआईटीडीबी) को भूमिका उनीहरूको भूमिका र कार्यक्षेत्रका आधारमा स्पष्ट गरिनुपर्छ । क्षमता अभिवृद्धि कार्यक्रम सम्बन्धित सरोकारवालाहरूलाई सुरु गर्नका लागि तत्काल आवश्यक छ ।
अन्य सुझावहरूका अन्तर्वस्तु हुन्— नेपाल निजी क्षेत्रअन्तर्गत पूर्वाधारको व्यवस्थापन आईसीडी र आईसीपीहरू व्यापार र ट्रान्जिटको सन्धिमा सिपिङलाई समावेश गर्ने, लजिस्टिकमा वैदेशिक लगानी ल्याउँदा हाम्रो अर्थतन्त्रलाई बिगार्ने हुँदा त्यसतर्फ नेपाल सजग र सतर्क हुनुपर्छ र ढुवानीका साधनले नेपालको प्रवद्र्धन गरेको हुनुपर्छ ।
कोलकातास्थित बन्दरगाहदेखि नेपाल–भारत सीमामा देशको प्रवेश प्वाइन्टहरूमा कार्गो आन्दोलनका क्रममा लजिस्टिक व्यवस्थापनसम्बन्धी मुद्दाहरूको विस्तृत श्रृंखलाबाट नेपालको व्यापार सम्भावना रोकिएको छ । यसको परिणामस्वरूप नेपालमा सामान ढुवानी गर्न बढी ट्रान्जिट लागत लाग्ने देखिन आएको छ ।
नेपाल भूपरिवेष्टित मुलुक भएको कारणले गर्दा नेपालले भौगोलिक–आर्थिक समस्याहरूमा देखिएका अप्ठेराहरू हटाउनका लागि एसियाली मुलुकहरूले मद्दत पु¥याउन सक्छन् । दक्षिण एसियाली मुलुकहरूमा नेपालको भारतसँगको व्यापारले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको हुन्छ । किनकि करिब १ हजार किलोमिटरको खुला सिमाना सो मुलुकसँग रहेको छ । तसर्थ कुनै पनि व्यापार नीति सफल हुन भारतीय बजारलाई सम्बोधन र समाहित गर्ने किसिमले हुनुपर्छ ।
नेपालको भौगोलिक वास्तविकता यस्तो छ कि नेपालमात्र भूपरिवेष्टित होइन, बरु यस्तो जीर्ण तरिकाले भूपरिवेष्टित छ कि पारवहनका लागि भारतबाहेक अन्य मुलुकसँग भर पर्ने सम्भावना छैन । हुन त बंगलादेशले फूलबारी बंगलाबन्दको मार्ग प्रयोग गरी मोंगला बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिए तापनि पूर्वाधार एवं खर्चका हिसाबको समेत सो मार्ग त्यति फाइदाजनक हुन सकेको छैन भने बंगलाबन्दसमेत पस्न पूर्व काँकडभित्तादेखि बंगलाबन्दसम्मको करिब ४३ कि.मि.को भारतीय भूमि नै जानुपर्ने बाध्यतासमेत रहेको छ ।
नेपालको तत्कालका लागि चीनसँग पारवहन मार्ग नेपालका लागि पूर्णतः अव्यावहारिक छ, किनकि दूरीका दृष्टिले समेत भारत नै तथा आर्थिक दृष्टिले समेत सबै व्यावसायिक ट्राफिकको आवतजावतका लागि भारत नै नेपालका लागि प्रमुख पारवहन राष्ट्र हो । हुन त चीनसँग पनि विभिन्न पारवहन प्रोटोकलमा हस्तक्षर भएको छ । ती कति व्यावहारिक र व्यवहृत हुने हुन्, समयले देखाउनेछ ।
पारवहन व्यवस्थापनमा प्रगति हुँदाहुँदै पनि भारतीय व्यापारीहरूले भारतीय भूमिबाट सामान ओसारपसार गर्दा अझै धेरै अवरोध खडा गरिरहेका छन् । ती हुन्— कोलकाता पोर्टमा बढ्दो ट्राफिक, पर्याप्त संख्यामा रेल ¥याकको अनुपलब्धता, वीरगन्ज इनल्यान्ड कन्टेनर डिपोमा भीडभाड, वीरगन्ज एकीकृत जाँच चौकीको पूर्ण सञ्चालनको अभाव र अत्यधिक दस्ताबेजीकरण प्रक्रिया अन्य मुख्य समस्याहरूका रूपमा देखा परेका छन् ।
कोलकाता पोर्ट ट्रस्टका अनुसार भारतीय बन्दरगाहमा कार्गो आवागमन वार्षिक रूपमा १ प्रतिशतका दरले वृद्धि भइरहेको छ । भारतीय बन्दरगाहले लगभग ८ लाख नेपाल बाउन्ड कन्टेनर (कुल ८० हजार कन्टेनर ढुवानीको १० प्रतिशत) दैनिक प्राप्त गर्छ । त्यस्तै नेपालले हरेक दिन बन्दरगाहबाट २.४ टन सामान (कुल ५८ करोड टनमध्ये) व्यापार गर्छ । भारतीय बन्दरगाह प्राधिकरणले नेपाल बाउन्ड रेलवे -याडरका लागि १० देखि २० दिनको टर्नआउन्ड समय प्रदान गर्छ । त्यस्तै नेपालपट्टि कन्टेनरहरूलाई बन्दरगाहमा एक १८० डिग्री दिने निःशुल्क भण्डारण सुविधा प्रदान गरिएको छ ।
कोलकाता बन्दरगाहमा एकल सेवा प्रदान गर्ने एजेन्सीको एकाधिकार कार्गो आवागमनमा ढिलाइका लागि आधारभूत अवरोधहरूमध्ये एक हो । यदि हामी पोर्टमार्फत वैकल्पिक रेल सेवा प्रयोग गर्न सक्षम भएको भए यस रेलमार्गका ¥याकहरू समयमै कार्गो फेरीमा ल्याउन सजिलो हुने थियो ।
पछिल्लो समयमा, नेपाल बाउन्ड कार्गोहरूले ३७ विभिन्न कागजात चरणहरूअन्तर्गत अनुपालन प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ, यसले थप तीन–चार दिन लिन सक्छ । त्यहाँ एकल विन्डो प्रणाली लागू गर्नुपर्ने आवश्यकता छ र कार्गो आन्दोलनमा दिनको संख्यालाई कम गर्न अनलाइन कागजातको मान्यकरण हुनु आवश्यक र अनिवार्य छ ।
एकीकृत चेकपोस्टको निर्माण र कार्यान्वयनमा द्रुत गति लिन पनि आवश्यक छ । डेढ दशक पुरानो रेल सेवा सम्झौता (आरएएस) लाई पुनः अवलोकन गर्न भारतीय र नेपाली अधिकारीहरूको बैठक हालै सम्पन्न भयो । नेपाली व्यापारीहरूले लामो समयदेखि गुनासो गरिरहेका छन्— समयको मूल्यांकन र आरएएसको संशोधनको अभावमा तेस्रो देशहरूसँगको व्यापारमा कठिनाइहरू विद्यमान रहेको बारेमा । अद्यावधिक आरएएसको अभावका कारण दुई देशका अधिकारीहरूबीच धेरै सम्झौताहरू प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुन सकेका छैनन् ।
नेपाल र भारतले २००४ मा आरएएसमा हस्ताक्षर गरे । सम्झौताको विस्तृत मूल्यांकनको माध्यमबाट बारम्बार माग गरिएको थियो, सन् २००९ र २०१२ मा सम्पन्न दुईवटा बैठकहरू— सम्झौताको हस्ताक्षरले अर्थपूर्ण निष्कर्ष दिन नसक्दा केही समस्या भएको छ । अन्य देशहरूसँगको व्यापार र ट्रान्जिटमा भएको वृद्धिले नेपालले देशभरका सबै ट्रेडिङ प्वाइन्टहरूमा रेल सेवाहरूको विस्तार हुने माग गरिरहेको छ । २००४ को आरएएसले कोलकातादेखि वीरगन्जसम्मको रेल यातायात सुविधा मात्र समावेश ग-यो । सम्झौताको १५ वर्षमा व्यापारको प्रकृति र मात्रामा ठूलो परिवर्तन आएको छ, त्यसैले सम्झौताको समयमै मूल्यांकन आवश्यक छ । त्यहाँ कन्टेनरयुक्त र बल्क कार्गोको सेवाको विस्तार, जनकपुर–जयनगर रेलमार्गको ट्रान्जिटका लागि उपयोग गर्ने तरिकाहरू र रेलवे लिंकहरू (मिटर र ब्राड गेज) को आवश्यकता छ ।
नेपालले भारतलाई बल्क कार्गो सुविधा विस्तार गर्नका लागि नेपाल र भारतबीचको अन्य महŒवपूर्ण ट्रान्जिट बिन्दुहरूमा पनि अनुरोध गरिरहेको छ । गत वर्ष नेपालमा बिमस्टेक शिखर सम्मेलनका क्रममा नेपाल र भारतबीच बल्क कार्गोसम्बन्धी लेटर अफ एक्सचेन्जमा वार्ता भएको थियो, तर अन्तिम समयमा भने काम हुन सकेन । नेपालगन्ज र भैरहवालाई पनि बल्क कार्गोका लागि नेपालले सो सुविधा लिनुपर्छ ।
अन्य पारवहन बिन्दुहरूमा बल्क कार्गो सुविधाको अभावमा नेपाल तेस्रो देशबाट आयात गरिएका सबै वस्तुहरू कोलकाताबाट विशाखापट्टनम बन्दरगाह वीरगन्जसम्म पु¥याउन बाध्य छ । व्यापारीहरूले यो सुविधालाई अन्य पारवहन बिन्दुमा विस्तार गर्न माग गरिरहेका थिए, किनभने वर्तमान अवस्थाले कच्चा मालको मूल्य बढाउँदै नेपाली उत्पादनको प्रतिस्पर्धात्मक क्षमतामा गिरावट आएको छ । उनीहरूले अन्य औद्योगिक कोरिडोरहरूमा पनि बल्क कार्गो सुविधा विस्तार गर्न माग गरिरहेका थिए । यसैबीच भारतले भनेछ कि त्यहाँ अन्य यातायात बिन्दुहरूमा बल्क कार्गो सुविधा विस्तार गर्न रेलवे पूर्वाधारको अभाव छ ।
नेपालले इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्र्याकिङ प्रणाली (ईसीटीएस) को कार्यान्वयन, नेपालले भिजाग पोर्टको अधिकतम उपयोग गर्नुपर्नेछ र भविष्यको ट्रान्जिट यातायातका लागि धम्रा पोर्टको माग गर्नुपर्नेछ । नेपालका लागि भिजाग बन्दरगाहको प्रभावकारी सञ्चालनका लागि प्रमुख मुद्दाहरूलाई ध्यान दिनुपर्ने देखिन्छ : कन्टेनरहरूका लागि भिजाग बन्दरगाहबाट आईसीडी वीरगन्जमा सार्न कुनै पारदर्शिता र ट्र्याकिङ र ट्रेसिङ प्रणाली थिएन । नेपाली व्यापारीहरूले सीएए र सिपिङ लाइनमा निर्भर गर्नुपर्छ, वास्तविक जानकारीका लागि जुन समयकै आधारमा प्रदान गरिएको छैन । भिजाग बन्दरगाहमा नेपाल महावाणिज्य दूतावासको अनुपलब्धताका कारण दस्ताबेजहरू नयाँ राष्ट्रिय दूतावासबाट भिजाग भन्सारमा ‘अगाडि बढ्न’ नेपाल राष्ट्र बैंकमार्फत पठाइन्छ । यो सम्पूर्ण प्रक्रिया बोझिलो र समय खपत गर्ने प्रकारको रहेको छ ।
यदि लोड पोर्टबाट गन्तव्य बन्दरगाहमा हुने ट्रान्जिट समयभन्दा बढी पोर्टमा ढुवानी अड्किन्छ भने भर्खर आईसीडीमा आएको एजेन्सीको एकाधिकारबाट लगातार चलिरहेको रेल आवागमनले व्यापार समुदायको समस्यालाई थप्न सक्छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्