नेपाल–भारत पारवहन सन्धिका चुनौती «

नेपाल–भारत पारवहन सन्धिका चुनौती

नेपाल–भारतका वाणिज्य सचिवस्तरको बैठकमा रेल सेवा सम्झौता संशोधनलाई अन्तिम रूप दिई शीघ्र हस्ताक्षर गर्न गरिएको प्रस्तावमा भारत सहमत भएको छ ।

भारतसँग भएको नेपालको पारवहन सन्धि ५ जनवरीदेखि समाप्त हुने क्रममा रहेको र पारवहन सम्झौताको धारा ११ बमोजिम कुनै एक पक्षले सम्झौतालाई भंग गर्नेबारेको लिखित सूचना अर्को राष्ट्रलाई सम्झौता समाप्त हुने मितिभन्दा ६ महिना अगाडि दिनुपर्ने, सो नदिएमा स्वतः नवीकरण हुने प्रावधान रहेको छ । दुई देशबीचको आर्थिक सम्बन्धमा यो सम्झौताले महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको छ । हुन त दुवै पक्षले ६ महिनाअगाडि त्यसो गरेको देखिँदैन । यसैलाई आधार मानी केही व्यक्ति एवं संस्थाहरू स्वतः नवीकरणको पक्षमा छन् भने केही व्यक्तिहरूको मतअनुसार स्वतः नवीकरण त्यति सहज नहुने कुरा व्यक्त गर्छन् ।
हुन त विश्व व्यापार संगठनको ग्याटको धारा ५ अन्तर्गत पनि नेपालजस्तो भूपरिवेष्टित मुलुकले पारवहनको सुविधा निर्वाध प्रयोग गर्न पाउँछ ।
नेपाल–भारतबीच व्यापार, पारवहन गर्न र अनधिकृत व्यापार नियन्त्रणका लागि बनेको सचिवस्तरीय अन्तरसरकारी समिति (आईजीसी) को भर्चुअल बैठकले नेपाल–भारत पारवहन सन्धि संशोधन गर्नेलगायत महत्वपूर्ण विषयमा सहमति जुटायो । तर, दुई देशबीचको पारवहन सन्धि संशोधनका लागि पहल थालिएको र सैद्धान्तिक सहमति जनाएको यो पहिलो पटक भने होइन । सन्धि संशोधनका लागि मस्यौदा तयार पारेकै एक वर्षभन्दा बढी समय बितिसकेको यथार्थ पनि हाम्रो सामु छ ।
हालैको प्रगति हेर्दा २०७५ साल वैशाख महिनामा भएको नेपाल–भारत वाणिज्य सचिवस्तरीय अन्तरसरकारी समितिको बैठकमा नेपाल–भारत पारवहन सन्धि पुनरावलोकन गर्ने सहमति भएको थियो । त्यसपछि विभिन्न चरणमा नेपाल र भारतबीच यो विषयमा छलफल हुँदै आएको छ । गत वर्ष मंसिरमा भएको सहसचिवस्तरीय बैठकमा नै नेपाल र भारतबीच हालसम्म भएका पारवहन सन्धि, सोसम्बन्धी प्रोटोकल र समझदारीलाई संशोधन गर्न विभिन्न चरणमा आदानप्रदान भएका पत्रहरूलाई एकीकृत गरी दुई देशबीच समझदारीमा नेपाल–भारत पारवहन सन्धि र सोको प्रोटोकलको नयाँ मस्यौदा तयार पारिएको थियो ।
नेपालको पारवहनका लागि आन्तरिक जलमार्ग उपयोग गर्न नेपाल–भारत पारवहन सन्धिको प्रोटोकलमा जलमार्ग एवम् बहुविधि ढुवानी रुटहरूसम्बन्धी व्यवस्थासमेत राखिएको छ । त्यस्तै ढुवानीसम्बन्धी अन्य प्रक्रिया र व्यवस्थाहरू, भन्सार सहजीकरण र नेपाली ध्वजावाहक पानीजहाज सञ्चालनका व्यवस्थाहरू नेपाल–भारत पारवहन सन्धिको प्रोटोकलको मस्यौदामा समावेश गर्ने सहमति भइसकेको बताइन्छ ।
नेपालले पारवहन विविधीकरण गर्न भारतका थप दुइ बन्दरगाह धासा र मुन्द्रा नेपालका लागि खुला गर्ने विषय पनि गत वर्षको सहसचिवस्तरीय बैंठकमा उठाइएको थियो ।
सरकारले विद्यमान रेल सेवा सम्झौता संशोधनलाई शीघ्र अन्तिम रूप दिने भएको छ । नेपाल–भारतका वाणिज्य सचिवस्तरको बैठकमा रेल सेवा सम्झौता संशोधनलाई अन्तिम रूप दिई शीघ्र हस्ताक्षर गर्न गरिएको प्रस्तावमा भारत सहमत भएको छ । बैठकले नेपाल–भारत पारवहन सन्धिलाई पनि शीघ्र अन्तिम रूप दिन सहमति गरेको जनाएको छ ।
दोधारा चाँदनी–वनबासामा आईसीपी निर्माण र त्यहाँसम्म रेल सेवा विस्तारका लागि पनि छलफल भएको छ । यो विषयलाई पनि भारतले सकारात्मक रूपमा लिएको मन्त्रालयले जनाएको छ । यस्तै दोधारा चाँदनी–वनबासा क्षेत्रमा क्रसबोर्डर इकोनमिक जोन निर्माण सम्भावनाका लागि विस्तृत अवधारणा तयार गरी थप छलफल गर्ने र यसका लागि नेपाल पक्षले अवधारणापत्र तयार गर्ने पनि सहमति भएको छ ।
हाल बंगलादेशसँगको व्यापारका लागि फूलबारी–बंगलाबन्ध मार्ग प्रयोग गर्दै आएकामा त्यहाँ हुने ट्राफिक समस्या समाधान गर्न भारतको एसियन हाइवे–२ प्रयोग गर्न पाउने व्यवस्थाका लागि भारतीय पक्षलाई अनुरोध गरिएको थियो । तर एसियन हाइवे–२ प्रयोग गर्ने सन्दर्भमा भारतीय पक्षले सम्बन्धित निकायसँग छलफल गरेर जानकारी गराउने बताएको मन्त्रालयले बताएको छ । नेपालको जुट तथा जुटजन्य उत्पादनमा भारतले एन्टी डम्पिङ शुल्क र ‘काउन्टर–भेलिङ’ शुल्क लगाएको विषयलाई यसपटक पनि उठाइएको छ ।
यसैगरी नेपाली जुट उद्योगलाई भारतका खाद्य संस्थानलगायत सरकारी खरिद प्रक्रियामा सहभागी हुन अनुमति दिनसमेत नेपाल पक्षले अनुरोध गरेको थियो । यसमा पनि भारतीय पक्षले सम्बन्धित निकायमा छलफल गर्ने आश्वासन दिएको छ । नेपाल–भारतबीच सरकारीबाहेक निजी क्षेत्रको संयुक्त व्यावसायिक मञ्च पनि स्थापना भएको छ । मञ्चको पहिलो बैठक सन् २०२१ को पहिलो त्रैमासभित्र सम्पन्न गर्ने र यसको पहल नेपालले गर्ने विषयमा दुवै पक्ष सहमत भएको जनाइएको छ । निजी क्षेत्रले धेरै अगाडिदेखि उठाउँदै गरेको र विगत मे १९९६ को व्यापार सन्धिमा समेत नेपाली र भारतीय निजी क्षेत्रको संयुक्त आयोग गठन भई ती सुझाव लागू गर्न सरल, सहज र अङ्गीकार गर्न समयसापेक्ष हुने हुँदा यो आवस्यक मात्र होइन, अनिवार्य नै थियो । यो एक निकै स्वागतयोग्य काम भएको छ ।

थप सुविधा
निकट भविष्यमा हुने पारवहन सन्धिमा नेपाललाई सहज हुने खालका केही कुराहरू थपिएका छन् । त्यस्तैमध्येको एउटा हो— ‘इनल्यान्ड वाटरवे’ भनिने नदीहरूको मार्ग प्रयोगको सुविधा ।
अहिलेको मस्यौदा जस्ताको तस्तै पारित भएमा अब नेपालले विभिन्न समुद्री बन्दरगाहबाट भारतभित्रै साना जलमार्गहरू प्रयोग गरेर सामानहरू ल्याउन पाउनेछ । त्यस्ता मार्गमा मुख्यतः तीनवटा रहेका छन्— कोलकाता–वाराणसी, कोलकाता–साहेबगन्ज र कोलकाता–कालुघाट प्रमुख छन् ।
यसै क्रममा, अहिलेसम्म नेपालले तेस्रो मुलुकबाट सामान ल्याउँदा वा पठाउँदा भारतीय बन्दरगाहपछि स्थलमार्ग मात्र प्रयोग गर्दै आएको छ । जलमार्गको प्रयोगले लागत र समय दुवैको बचत हुनेछ ।
पुनरावलोकन गरिएको सन्धिको मस्यौदामा हाल वीरगन्ज नाकाबाट मात्र भिœयाइँदै आएको ‘बल्क कार्गो’ अब विराटनगर र भैरहवा नाकाबाट पनि भिœयाउन पाइने सुविधा थपिएको बताइएको छ ।
पारवहन सन्धिलाई आधुनिक प्रविधिमैत्री पनि बनाउनुपर्ने आवश्यकतालाई बोध गरी प्रविधिसँग सम्बन्धित केही संशोधनसमेत गरिएको बताउँछन् ।
उदाहरणका रूपमा ‘कार्गो ट्र्याकिङ प्रणाली’लाई लिन सकिने देखिन्छ । अब नेपाल–भारत आयात–निर्यातमा यो प्रणालीलाई अनिवार्य गर्दै लगिने भएको छ ।

रेल सम्झौता
वर्तमान रेल सम्झौता परिमार्जन भएपछि नेपाली रेल पनि भारतका बन्दरगाहसम्म पुगेर सामान ल्याउन सक्ने उक्त सम्झौता संशोधनमा रहन सक्ने बताउँछन् । नेपालमा अहिले रेल सेवा विकासको क्रममा रहेकाले भविष्यमा त्यो सम्भावना रहेकाले सम्झौतामा त्यस्तो बुँदा राखिएको छ । त्यस्तै भारतका निजी रेल सेवाहरूले पनि नेपाली नाकासम्म सामान ल्याउन पाउनेलगायतका व्यवस्था त्यसमा थपिएको आभास छ ।

पारवहन सन्धि र रेल सम्झौता
लामो समय द्विपक्षीय व्यापार वार्ताहरूमा सहभागी भएका वाणिज्य मन्त्रालयका नेपाल र भारतबीचको पारवहन सन्धिका कतिपय प्रावधानहरू अहिलेको नयाँ परिस्थितिका लागि पुराना भइसकेका छन् ।
भारतमा कृषकहरूले धेरै अनुदान पाउने भएकाले सस्तोमा उत्पादन हुने हुँदा नेपालमा उत्पादित वस्तुले बजार नपाउने अवस्थालाई कम गर्नका लागि पनि पारवहन सन्धिमा केही प्रवाधान राख्नु आवश्यक परेको देखिन्छ ।
यदि दुवै पक्षको संशोधन नभएमा यो स्वतः नवीकरण हुने गर्छ । पछिल्लो पटक सन् १९९५ मा पुनरावलोकन भएको उक्त सन्धि सन् २०१३ मा नवीकरण भएको थियो ।
गत जनवरीमा उक्त सन्धिको समय सकिएको भए पनि त्यसबेला स्वतः नवीकरण भयो ।
अहिले यसको म्याद अझै ६ वर्ष बाँकी भए पनि नेपालले पुनरावलोकन चाहेकाले चाँडै पुनरावलोकन भएको सन्धिमा हस्ताक्षर हुने बताइएको हो । पुनरावलोकन भएको सन्धिमा हस्ताक्षर भएपछि स्वतः नवीकरण भएको पुरानो सन्धि स्वतः रद्द हुने प्रावधान छ ।
विश्व निर्यातको वृद्धिको तुलनामा नेपालको निर्यात वृद्धिको दर सायद विश्वमा नै सबभन्दा कम होला । भूपरिवेष्टित मुलुकहरूमा नेपालको आर्थिक विकासको दर र पूर्णता त्यति उल्लेखनीय छैन । नेपालको निकासीको दरमा वृद्धि तीव्रतर नहुनुमा पारवहनले पनि महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको हुन्छ । हुन त वीरगन्ज, भैरहवा र विराटनगरमा निर्मित सुक्खा बन्दरगाहको कारणले गर्दा पनि पारवहन खर्चमा कटौती ४० प्रतिशतले हुने अपेक्षा राखिए पनि त्यसो भएको वास्तविकतामा देख्न सकिएन । मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट नियमहरूको अभाव र निर्यातमा उल्लेख्य वृद्धि हुन सकेको देखिएन ।
नेपाल भूपरिवेष्टित मुलुक भएको कारणले गर्दा नेपालले भौगोलिक आर्थिक समस्याहरूमा देखिएका अप्ठेराहरू हटाउनका लागि एसियाली मुलुकहरूले मद्दत पु¥याउन सक्तछन् । दक्षिण एसियाली मुलुकहरूमा नेपालको भारतसँगको व्यापारले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको हुन्छ । किनकि करीब १ हजार किलोमिटरको खुला सिमाना सो मुलुकसँग रहेको छ । तसर्थ कुनै पनि व्यापार नीति सफल हुन भारतीय बजारलाई सम्बोधन र समाहित गर्ने किसिमले हुनुपर्छ ।
नेपालको भौगोलिक वास्तविकता यस्तो छ कि नेपाल मात्र भूपरिवेष्टित मात्र होइन, बरु यस्तो जीर्ण तरिकाले भूपरिवेष्टित छ कि पारवहनका लागि भारतबाहेक अन्य मुलुकसँग भर पर्ने सम्भावना छैन । हुन त बंगलादेशले फूलबारी बंगलाबन्दको मार्ग प्रयोग गरी मोंगला बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिए तापनि पूर्वाधार एवं खर्चको हिसाबको समेत सो मार्ग त्यति फाइदाजनक हुन सकेको छैन भने बंगलाबन्दसमेत पस्नसमेत पूर्वका काँकडभित्तादेखि बंगलाबन्दसम्मको करिब ४३ किमिको भारतीय भूमि नै जानुपर्ने बाध्यता समेत रहेको छ ।
तत्कालका लागि चीनसँग पारवहन मार्ग नेपालका लागि पूर्णतः अव्यावहारिक छ, किनकि दूरीका दृष्टिले समेत भारत नै आर्थिक दृष्टिले समेत सबै व्यावसायिक ट्राफिकको आवतजावतका लागि भारत नै नेपालका लागि प्रमुख पारवहन राष्ट्र हो । हुन त चीनसँग पनि विभिन्न पारवहन प्रोटोकलमा हस्ताक्षर भएको छ । ती कति व्यावहारिक र व्यवहृत हुने हुन्, समयले देखाउनेछ ।
व्यापार द्विपक्षीय कुरा हो भने पारवहन भनेको विश्व व्यापार संगठन एवं जेनेभा महासन्धिअनुसार समेत नेपाल जस्ता भूपरिवेष्टित मुलुकले पाउने नैसर्गिक अधिकार हो ।
केही व्यक्तिहरूको मतअनुसार विश्वको यस सार्क क्षेत्रको र द्विपक्षीय मुलुकबीचमा नै पनि बढी परिवर्तन भइसकेको सन्दर्भमा पुनरावलोकन गर्नु सान्दर्भिक ठानेमा पनि यो लागू भएको सात वर्ष पूरा भइसकेको, आपसी अनुभव र आवश्यकताअनुसार द्विपक्षीय पुनरावलोकन गर्नुपर्ने र आवश्यक परेको खण्डमा कुनै दफामा संशोधन गर्ने समेत गरिने कुरा सार्वजनिक हुँदा नेपालले सन् धेरै केमेस्ट्री, अन्तरसम्बन्ध, खुला व्यापार व्यवस्था, क्षेत्रीय सम्झौता आदिमा हस्ताक्षर एवं नेपाल विश्व व्यापार संगठनको सदस्य भइसकेको छ । तर केही व्यक्तिको मत अनुसार सन् १९४८ को ग्याटको दफा ५ ले भूपरिवेष्टित मुलुकको समुद्रसम्मको पहुँचका बारेमा उल्लेख नगरेको तर पछि हवाना चार्टरले मात्र त्यसको सुरक्षा गरेको भनी अभिमत राख्छन् ।
नेपाल दुई देशबीचको तरुल होइन, बरु नेपाल दुई मुलुकबीच रहेको ‘कठोर ढुंगा’ हो र यी दुई मुलुकमा भएको प्रगति एवं बजारको झिल्कोले मात्र पनि नेपालले विकासको गतिमा तीव्रता ल्याउन सक्छ र नेपाल भूपरिवेष्टित भनेर संकुचित एवं लघुताभास हुनुभन्दा नेपाल दुई छिमेकी मुलुक जुन मुलुक विश्वको आर्थिक शक्तिका रूपमा र अर्को प्रगतिको गति छिटो चुम्न सफल भएका मुलुकहरूबीच नेपाल ‘लिंक’ मुलुकका रूपमा र ल्यान्डलक्ड भन्दा पनि ‘ल्यान्डलिंक’ मुलुकका रूपमा रहेको हुँदा चुनौतीहरूको सामना गर्दै सफलताको शिखर चुम्ने जमर्को गर्नुपर्छ ।
आज हामीले प्रण गर्नुपर्छ कि नेपालको २ करोड ७० लाख जनतालाई २ करोड ७० लाख इच्छा आकांक्षाले शासन गर्न सकिँदैन, यसका निम्ति विधिको शासन जरुरी छ । एउटा अनुभव हामीले सिक्नुपर्ने के छ भने हामीले बडो दुःखको साथ भन्नुपर्छ कि हामीले ‘विधि’ भित्र बसेर काम गर्नुपर्छ । यसका लागि वचनबद्धताको आवश्यकता बडो टड्कारो रूपमा आवश्यक छ । यसो गर्दा यदि विधिमा धेरै गल्ती आएमा त्यस अवस्थामा पुनरावलोकन भविष्यमा आवश्यक हुन सक्तछ । देश नेतागतभन्दा नीतिगत हुनुपर्छ तब मात्र हामी विदेशी मुलुकसँग कुरा गर्दा तार्किकता पेस गर्न सक्छौं ।
निजी क्षेत्रको मागअनुसार नेपाल र भारतबीचको अन्तर–आईसीडी सामानको ओसारपसारका लागि मोडालिटी विकास गर्नु आवश्यक र अनिवार्य छ । व्यापारमा यातायातको एकीकृत यातायात प्रणालीको विकास र आईसीटीको उपयोग सुक्खा बन्दरगाह र सीमा पारमा सामान को अन्तर–मोडल स्थानान्तरण कनेक्ट गर्न पनि जरुरी छ ।
उत्तर भारतमा आईसीडीहरूबीच सम्पर्क स्थापित गर्न महत्वपूर्ण छ, विशेष गरी उत्तर प्रदेश, बिहार र पश्चिम बंगाललाई नेपाल आईसीडीमा जोड्नुपर्छ जहाँ रेल्वे जडान उपलब्ध छ वा विकसित हुन प्रस्ताव गरिएका छन् ।
रेलवे सेवा सम्झौताले त्यस्ता सुविधाहरू जोड्ने काममा ध्यान पु-याउन सक्छ जुन व्यापार यातायातको आवागमनलाई द्रुत बनाउन मात्र होइन, तर दुई देशका उद्योगहरूबीचको सम्पर्क विकास गर्न समेत मद्दत गर्छ ।
डिसेम्बर २००८ मा सम्झौताको प्रावधानमा केही सुधार भए पनि रेल सेवा सम्झौताको व्यापक समीक्षा र संशोधनको खाँचो छ । त्यस्ता संशोधनका लागि विशेष सम्बोधन गरिनु आवश्यक छ ।
रेलमार्गले सील गरिएका कन्टेनरहरूको आवागमनको सरलीकृत प्रावधानहरू, समुद्री बन्दरगाह र ल्यान्ड पोर्टबीच कन्टेनरहरूको ट्रान्ससिपमेन्ट नेपालमा रेलवे जोडिएको सुक्खा बन्दरगाह र आईसीडी सुविधाहरूको विकास र भारतीय सीमा शुल्कमार्फत कन्टेनरहरूको अतिरिक्त छाप लगाई भारतको बन्दरगाह र नेपालको सुक्खा बन्दरगाहको बीचमा कन्टेनरहरूको आवागमन पहिलेभन्दा बढी सुरक्षित भएको छ ।
आईएसओ कन्टेनरमा भरिएका सामानहरू ढुवानी लाइनहरू र उनीहरूका एजेन्टहरूबाट एक समय लक राखेपछि मात्र अगाडि बढ्ने गर्छ ।
त्यस्तो सुरक्षित व्यवस्था भए पनि समुद्री तट र नेपाल सिमानाबीचको ट्रान्जिटमा सामानहरू चलाउने कुनै सम्भावना हुँदैन । अब, टेक्नोलोजी पनि कार्गो र कन्टेनरहरूको सही स्थान निगरानीका लागि उपलब्ध छ जबकि उनीहरू ट्रान्जिट कोरिडोरको साथ चलायमान हुन्छन् ।
यसले जटिल प्रक्रियात्मक समस्याहरूको सामना नगरीकन सरल ट्रान्ससिपमेन्ट मोडलिटी अपनाउने औचित्य प्रदान गर्छ ।
ट्रान्जिट प्रक्रियाहरूको स्वचालनस एल र सी, इभ्वाइस, प्याकिङ सूची, समुद्री मार्ग बिल र अन्य जस्ता थुप्रै कागजातहरू बुझाउने कार्यलाई आयात–निर्यात घोषणाको सीमाको रूपमा र माल–मालको सुरक्षित आवागमन सुनिश्चित गर्ने क्रममा कार्गो खाली गर्नबाट बच्न सकिन्छ— ट्रान्जिट ।
ट्रान्ससिप परमिटका आधारमा ट्रान्जिट प्रक्रियाहरू सील कन्टेनर अर्कोपट्टि हस्तान्तरण गरेर गर्न सकिन्छ ।
यस अवस्थामा कागजी दस्ताबेजी आवश्यकता कम न्यूनतम गर्न सकिन्छ, कागजातमा उल्लेख गरिएको भन्सार सिल नम्बरको साथ ट्रान्ससिपमेन्ट परमिटका साथ सबै कागजातहरू बदल्दै र इलेक्ट्रोनिक रूपमा प्रयोग पनि गर्न सकिन्छ ।
रेल सेवा सम्झौताको कभरेजको उपयोगिता वृद्धि गर्दै सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ । सहरहरूमा रेलमार्गको लिंकको विकास गर्नुपर्ने : विराटनगर र जोगबनी, भैरहवा र नौतनवा (सुनौली) र नेपालगन्ज र नेपालगन्ज रोड जग्गा कस्टम ।
यसै गरी तेस्रो देशका मुख्यतः मल, कोइला, क्लिंकर, बिलेट आदिको आवागमनलाई अनुमति दिइनुपर्छ । ट्रान्जिट ट्राफिकका लागि ब्यागनहरूको उपलब्धता सुनिश्चित गर्दै जानुपर्ने देखिन्छ । समयमै रेलगाडी उपलब्ध नभएको कारण नेपाली आयातकर्ता र निर्यातकर्ताहरू उच्च डिटेन्सन र क्षतिपूर्ति तिर्न बाध्य छन् ।
ट्राफिकको अन्य स्ट्रिमहरूको आवागमनमा प्रतिबन्ध हटाउने ः सम्झौताले ट्राफिकको केही स्ट्रिमहरूको आवागमनमा प्रतिबन्ध लगाएको छ, उदाहरणका लागि रेफ्रिजरेटेड कन्टेनरहरूको आवागमन, बल्क यातायातको आवागमन र द्विपक्षीय ब्रेक–बल्क कार्गोको आवागमन केवल दिनको समयमा प्रतिबन्धित गर्छ ।
यी प्रतिबन्धहरूको सहजताका साथ द्विपक्षीय व्यापारको आवागमन र रेलमार्गले यातायातको सुविधाको लागि गर्नु पने कार्यहरूमा ः ट्रान्जिट सम्बन्धित शुल्क र रेल भाडा पारदर्शी बनाउने, रेलमार्फत सामानहरू र कन्टेनरको आवागमनमा लागू शुल्क र शुल्कहरू भारतीय रेलवे र नेपाल सरकारको बीचमा समान भएको देखिँदैन । बरु, यो भारतीय रेलवे अधिकारीहरूद्वारा एकतर्फी निर्णय हो र नेपाली पक्षले जेसुकै प्रस्ताव गरे पनि स्वीकार गर्छ । शुल्क, शुल्क र रेल भाडासम्बन्धी मुद्दाहरूमा रेल सेवा सम्झौताको फ्रेमवर्क भित्र एक संयन्त्र विकास गर्ने क्रममा ः नेपाल र भारतबीचको अन्तर–आईसीडी आवागमनका लागि मोडालिटी विकास गर्दै जानका लागि व्यापारमा यातायातको एक एकीकृत यातायात प्रणालीको विकास र आईसीटीको उपयोग सुक्खा बन्दरगाह र सीमा पारमा सामानको अन्तर–मोडल स्थानान्तरण कनेक्ट गर्न आवश्यक छ ।
उत्तर भारतमा आईसीडीहरूबीच सम्पर्क स्थापित गर्न महŒवपूर्ण छ, विशेष गरी उत्तर प्रदेश, बिहार र पश्चिम बंगाललाई नेपाल आईसीडीमा जोड्नुपर्छ जहाँ रेलवे जडान उपलब्ध छ वा विकसित हुन प्रस्ताव गरिएको छ ।
रेलवे सेवा सम्झौताले त्यस्ता सुविधाहरू जोड्ने काममा ध्यान पु¥याउन सक्छ, जुन व्यापार यातायातको आवागमनलाई द्रुत बनाउन मात्र होइन, तर दुई देशका उद्योगहरूबीचको सम्पर्क विकास गर्न मद्दत गर्छ ।
आईसीटीको प्रयोगलाई प्रोत्साहित गर्दै र रेलमार्गले पारगमन अपरेशनहरूको तालमेल मिलाउनका लागि : कार्य प्रक्रियाको समन्वय र पोर्ट भन्सार, ट्रान्जिट देशको भूमि भन्सार स्टेसनहरू र नेपाली भन्सारहरूबीचको दस्तावेजी आवश्यकताहरू जुन ट्रान्जिट अपरेसनका लागि मूल र अन्त्य बिन्दु हो । नेपाली भन्सारहरूले एएसआईसीयूडीए विश्व प्रयोग गर्दैछन्, जबकि भारतीय बन्दरगाह र भन्सार घरहरूले प्रयोग गर्ने प्रणाली फरक छ, जसलाई नेपाली प्रणालीसँग अन्तत्र्रिmया आवश्यक छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्