सहर र सडक सफा हुन जमिनलाई ‘ग्रास’ वा ‘पिचले’ ढाकेको हुनुपर्छ «

सहर र सडक सफा हुन जमिनलाई ‘ग्रास’ वा ‘पिचले’ ढाकेको हुनुपर्छ

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय मातहतको निकाय सडक विभागको महानिर्देशकको जिम्मेवारीमा केशवकुमार शर्मा छन् । झन्डै २० महिनाअगाडि विभाग सम्हाल्न पुगेका शर्मा सहकर्मी, सिनियर तथा जुनियरबीच कार्यसम्पादनमा लोकप्रिय मानिन्छन् । शर्मा २०५२ सालमा सडक विभागमा इन्जिनियरका रूपमा सरकारी सेवामा प्रवेश गरेका थिए । २०६९ सालको अन्त्यतिर सहसचिवमा बढुवा भएका उनी आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालय, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको गुणस्तर तथा वैदेशिक महाशाखा प्रमुख पनि भए । त्यसो त खुर्कोट–मन्थली सडक आयोजना प्रमुख हुँदै दर्जनभन्दा बढी सडक आयोजनाको प्रमुख भएर काम गरेको अनुभव शर्मासँग छ । विभागको जिम्मेवारी सम्हाल्नुअगाडि उनी सडक विभागअन्तर्गतको वैदेशिक सहायता कार्यान्वयन महाशाखा प्रमुखका रूपमा कार्यरत थिए । जानकारहरूका अनुसार शर्मा कार्यसम्पादनको गति प्रदान गर्न र निर्णय क्षमतामा अब्बल मानिन्छन् । उनको यसै गुणले पनि एकपछि अर्काे सफलता हात पार्न सफल भएका छन् ।
विभागको जिम्मेवारीमा गइसकेपछि ४ सयभन्दा बढी पुल निर्माण, काठमाडौंका खाल्डाखुल्डी पुर्ने काम, सडक कालोपत्रे, कलंकी–नागढुंगा सडक, चाबहिल–जोरपाटी सडक, नागढुंगा–थानकोट सुरङमार्ग र पुतलीसडकको ढलसहितका आयोजनामा शर्मा सफल भएको मान्छन् । चालू अवस्थामा रहेका देशभर सञ्चालित साना–ठूला आयोजना गरी करिब ३ हजारभन्दा बढी आयोजनमा सरकारको योजना, मन्त्रालयको निर्देशन, विभागका सहकर्मीको साथ, कन्ट्र्याक्टर र श्रमिकको सहयोगका कारण पछिल्लो समयमा ती आयोजनाले विगतमा भन्दा गति लिएको शर्माको दाबी छ । शर्मा सडकको सुधार अनुगमन, निरीक्षण र निर्देशनमा ७७ जिल्लामा पुगेका छन् । सडक विभागको कार्यसम्पादन लगायतका विषयमा केन्द्रित रहेर महानिर्देशक शर्मासँग कारोबारकर्मी दीपेन्द्र थापाले गरेको कुराकानीको सार :

सडक विभागको महानिर्देशकको जिम्मेवारी सम्हाल्नुभएको करिब दुई वर्ष पूरा हुन लागिसकेको छ । यो अवधिमा सडक तथा पुल निर्माणको अवस्था कस्तो रह्यो ?
मैले विभाग सम्हालेको २० महिना पूरा भएको छ । मेरो पहिलो जोड भनेको अधुरा आयोजना सम्पन्न गर्नेमा केन्द्रित रह्यो । सामान्यतया विभागमा नयाँ महानिर्देशक (डीजी) आइसकेपछि बहाल गर्ने क्रम हुन्छ । मैले पदबहाल सम्हाल्दै गर्दा नागढुंगा सडक एकदमै नराम्रोसँग बिग्रेको थियो, मैले त्यहाँको निरीक्षणपछि काम थाल्छु भनेर वा मेरो बहाली त्यहीँ हो भनें । मैले पदबहाल गर्दा त्यो चैतको समय थियो, वैशाख र जेठमा कालोपत्रे बनाउने स्तरमा पु-याएर त्यो आर्थिक वर्षमा पूरा गरेको अवस्था थियो । हालसम्म त्यो क्षेत्रको सडकको काम पूरा भएको छ भने सर्भिस लेन र केही साना काम भने बाँकी रहेको अवस्था छ । त्यसपछिको हाम्रो मुख्य क्षेत्रका रूपमा चाबहिल–जोरपाटी सडक खण्डमा रह्यो । साथै अन्य २ क्षेत्र पानीका कारणले बिग्रिरहने गौशाला–चाबहिल र पुतलीसडक खण्डको पानीका ढलको कामसमेत गर्ने गरी ठेक्का निकालेर काम गरिरहेका छौं । पुतली सडकखण्डको काम सम्पन्न गरेका छौं भने चाबहिलको चोकमा बाहेक अन्यत्रको काम सकिएको छ । विभागको ध्यान लागिसकेको ठेक्का र मर्मत–सम्भारको काम गर्नतिर लागेको छ । नयाँचाहिँ कस्तो भने विदेशीसँग सम्झौता गरेको मध्यपहाडी, हुलाकीजस्ता नेपाल सरकारले ७९-८० मा सम्पन्न गर्न भनेर लक्ष्य निर्धारण गर्न भइसकेका सडकमा नयाँ ठेक्का पनि गर्यौं । अरूमा चाहिँ विभाग पुराना आयोजना सम्पन्न गर्नेतर्फ नै लागेका छौं । त्यसैको फलस्वरूप २० महिनामा ४ सयभन्दा बढी पुल निर्माण गर्न सकेका छौं । विगतमा प्रत्येक वर्ष ९० वटा हुने गरेको थियो । २१ सय ५० किलोमिटर सडक निर्माण (ग्राभेल १ हजार ७ सय ५०, नयाँ सडक ७ सय ५०) सम्पन्न गरिसकेका छौं । विगतमा वर्षको ९ सयको हाराहारीमा मात्र हुने गरेको थियो । लक्ष्य नै यो वर्ष १२ किलोमिटर राखेर काम गरेपछिको सफलता हो । गत आर्थिक वर्षमा भने लक्ष्यअनुसार गर्न सकें नै, ७ सय ६३ किमि मात्र कालोपत्रे भयो, १२ सय लक्ष्य राखेको भए पनि । तर, अघिल्लो आर्थिक वर्षमा भने १२ किमि सडक कालोपत्रे गरेका थियौं । यसरी सडक मर्मत, पुल निर्माण र सडक विस्तारमा विगतका वर्षहरूमा भन्दा बढी नै नतिजाउन्मुख काम गर्न सकेको अवस्था छ र गरिरहेका पनि छौं ।

कोभिडका कारण पूर्वाधार विकासमा कस्तो प्रभाव प-यो । यसबाट बाहिर निस्किनका लागि सडक विभागले कस्तो किसिमको भूमिका खेल्दैछ ?
हामीले कोभिड–१९ मा पनि आयोजनाहरूलाई सकेसम्म प्रभावित हुन दिएको थिएनै र दिइएन पनि गत वर्ष आर्थिक वर्षमा । कोभिड–१९ को बीचमा पनि विभागले सडकमा खटेर आफ्नो जिम्मेवारी पूरा गरेको थियो । चैत ११ देखि लकडाउन भएको भए पनि हामीले चैत १५ बाट काठमाडौंका सडकमा रङरोगनका काम सुरु गरिसकेका थियौं । ट्राफिक नभएको समयको सदुपयोग गर्दै विभागले रोङरोगन र सडक मर्मत–सम्भार, स्तरोन्नतिका काम गरेका थियौं । हाम्रो ठूला आयोजना भने लकडाउनले प्रभावित भए, जस्तै— नारायणगढ–बुटवल सडक खण्ड दुई प्याकेज गरेर ४ देखि ५ अर्ब खर्च हुनुपर्ने आयोजनाको काम हुन सकेन । त्यो आयोजनाको निर्माण गरेको चिनियाँ ठेकेदार, कोरियन कन्सल्ट्यान्ट, उनीहरू नयाँ वर्ष मनाउन स्वदेश फिर्ता भए । जाँदादेखि नै त्यहाँ कोभिड–१९ को असरले उतै लक भए । त्यहाँ कोभिड–१९ को लकडाउन खुलेपछि हाम्रो देशमा लकडाउन भयो । त्यसपछि जुन–जुलाईमा मात्र कामदार आउन सम्भव भयो । उनीहरू यहाँ आएपछि फेरि गाउँपालिका र कार्य क्षेत्रमा अन्य मान्छे आउन, ओसारपसार गर्न नदिने जस्ता गतिविधि बढेर गयो । तराईबाट ल्याएका कामदार नवलपरासीमा ल्याउन नदिने भए । फलतः ठूला निर्माणमा ढिलाइ भयो । साथै सुरुङ निर्माणका लागि जापानी टोली, भारतीय टोली आउन सकेनन् । त्यस्तै अरू विभिन्न विदेशी कन्ट्र्याक्टर भएका आयोजनाहरूमा बजेट खर्च भएन । तर काम भन्ने हो भने जुम्ला संखवासभा, महेन्द्रनगर, बैतडीमा सडक मर्मत, पुल वर्षाअगाडि नै सम्पन्न गर्ने काम गर्न सक्यौं । यो समयमा पनि २ सय १० पुल निर्माण भएका छन् । हामीले राम्रोसँग काम गर्न पाएको अघिल्लो वर्ष २ सय ४० पुल बनाएका थियौं र त्योभन्दा पनि अघिल्लो वर्ष १ सय भन्दा नाघेको थिएन ।

विगतमा पनि आयोजनाले गति नलिने परम्परा नै हो । पहिलो त्रैमासिकमा विभागको वित्तीय प्रगति ११ प्रतिशत मात्र छ । उपलब्ध बजेट खर्च गर्न पनि विभागलाई किन गा-हो भइरहेको छ ?
यो आर्थिक वर्षको पहिलो चौमासिकमा किन ६० प्रतिशत मात्र भयो भने पोहोरको तेस्रो चौमासिकमा काम गर्ने अवस्थामा काम गर्न पाएनौं । त्यो नपाएपछि यो वर्ष चौमासिकमा नै अलिकता बढी गर्नुपर्छ पहिलोमा नै भनेर प्रेसर पनि भयो । पहिलो चौमासिकमा सधंै हुनेभन्दा अलिक बढी लक्ष्य पनि राख्यौं । किनकि हामीले त्यसलाई पनि कम्पनसेट गर्नुपर्ने भयो र गत वर्षको प्रगति हुन नसकेको अवस्थामा क्षतिपूर्ति हुने गरी हामीले लक्ष्य पहिलो चौमासिकमा अलि बढी राखेका थियौं । जबकि हामी सबैलाई जानकारी थियो, पहिलो चौमासिकमा खासै काम हुँदैन । साउन–भदौ वर्षा हुन्छ, असोज–कात्तिकमा चाडबाड हुन्छ । त्यसैले लक्ष्यमा अलिकति लक्ष्य मुठी फुकाएका थियौं । किनकि असारको ३१ गते नै मर्मत–सम्भारको ठेक्का विभागबाट मातहतमा परिपत्र गरेका थियौं । पहिलो त्यसै हाम्रो अरू समयमा भन्दा फराकिलो लक्ष्य रहेको थियो । दोस्रो, यो वर्ष वर्षाले अरनिको राजमार्ग, बेनी–जोमसोम, पृथ्वी राजमार्गलगायतका सडकमा ठूलो क्षति पुग्यो, जसले आवागमनमा बाधा पु¥याउँदा काम हुन सकेन । विगतमा भन्दा लामो समय वर्षा भयो, असोजको २१ गतेसम्म वर्षा भयो । यो समयमा कुनै पनि काम अगाडि बढ्न सकेन । असोजको २१ गतेबाट मात्र काम गर्ने वातावरण मिल्यो । तेस्रो कारण, कोभिड–१९ का कारण गत आर्थिक वर्षको अन्त्यमा स्वास्थ्यका सबै मापदण्ड पालना गरेर काम गर्ने गरिएको थियो । त्यसपछि सडक विभागका धेरै कर्मचारी, कन्ट्र्याक्टर, श्रमिकलाई कोभिड–१९ को संक्रमण भयो । कोभिड–१९ समुदायस्तरमा फैलियो । त्यसले गर्दा काममा आउन त्रास बन्यो, जसले गर्दा आयोजनाले गति लिएन । कात्तिकमा भने निर्माण समाग्री, क्रसर नियमअनुसार नचलेको भनेर बन्द भयो । निर्माण सामग्रीको आपूर्तिमा अवरोधका कारण लक्ष्यअनुसार भौतिक प्रगति हुन सकेन । यदि यसो भएको भए ८५ प्रतिशत प्रगति हुने थियो ।

आयोजनाले गति नलिने, समयमा काम पूरा नहुने पुरानै रोग हो । सडक विभागका ३ हजारभन्दा धेरै ठेक्का चालू अवस्थामा छन् । दुईतिहाइको सरकार, सहज वातावरण हुँदाहुँदै पनि यी आयोजनाले गति लिन सकेन, यसलाई समयमा पूरा गर्न के वा कसले बाधा गरिरहेको छ ?
पहिलो गति लिन रोकेको कारण कोभिड–१९ लाई भन्छु म । कोभिड–१९ को त्रास छैन भन्ने अवस्था छैन, भलै मानिसहरू कामकाजमा निस्किएका छन् । संक्रमण हुने क्रम रोकिएको छैन । त्यो त्रासले पूर्ण रूपमा काम अगाडि बढेको अवस्था छैन ।
अर्का निर्माण सामग्रीको विवादचाहिँ टुङ्गिनुपर्छ । खोला र खानीजन्य निर्माण सामग्रीको अभावले आयोजनाको काम भने रोकिने अवस्थामा पुगेको छ । कतिपय बजेट प्रणालीको समस्या रहेको छ । समयमा नै निकासा नहुने सरकारको आयोजना हुँदा पनि विदेशी संस्थाको बजेटरी सपोर्ट हुने हुँदा, त्यो सपोर्टको अंश फुकुवा नहुने हुँदा कन्ट्र्याक्टरलाई समयमा भुक्तानीमा दिन नसक्दा आयोजनाले गति लिन नसकेको अवस्था पनि विद्यमान रहेको छ । साथै वनको विवाद, वनको आन्तरिक कागजात र प्रक्रियागत ढिलाइ, सरकारको जग्गा आयोजनामा नै पर्दा पनि विभिन्न मापदण्ड पु¥याउनुपर्ने, यसले गर्दा पनि आयोजना ढिला हुने गरेको छ । रूख कटानमा ढिलाइ हुने, यसको प्रक्रियागत ढिलाइले पनि समस्या छ, साथै बिजुलीको पोल स्थानान्तरण पनि विभागले गर्नुपर्ने भएकाले अर्काे ढिलाइको कारण रहेको छ । सरकारी प्रक्रियागत ढिलाइ, सीमांकनमा द्वन्द्व, मुआब्जा विवाद, भुक्तानीमा समस्या हुँदा आदि कारणले पनि ढिलाइ भएको अवस्था छ ।

राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा सूचीकृत हुलाकी, मध्यपहाडी, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरलगायतको सबैको काम सुस्त छ । अहिलेका गति हेर्दा यी सबै आयोजना तोकिएको समयमा सम्पन्न हुने देखिँदैन । यसलाई कसरी सम्बोधन गर्नुहुन्छ ?
हामीले विषम परिस्थितिमा पनि हुलाकी मध्यपहाडीमा ३ सय किलोमिटरभन्दा बढीका दरले नै काम गरिरहेका छौं । यो आर्थिक वर्षदेखि ३ आर्थिक वर्ष बाँकी रहेको छ । सरदर ३ सयका दरले काम हुँदा ९ सय किलोमिटर काम पूरा हुने मैले देखेको छु र समयमा नै सकिनेछ । हिजोसम्म किन ढिला भयो भने हिजोसम्म ठेक्का लाग्न बाँकी थियो । अहिले भने ठेक्का लागेको छ, ३ सय किलोमिटस बाँकी छ, जुन ठेक्का प्रक्रियामा गएको छ । यो आर्थिक वर्षमा त्यो ३ सय किलोमिटर ठेक्का लाग्नेबित्तिकै काम अगाढि बढेर जानेछ । काम गर्न समय र वातावरण मिलेमा आयोजना समयमा नै पूरा हुनेछ । केही ठूलो पुलमा भने विगतको समस्याले गति लिन नसक्दा पुलको काम ३ देखि ६ महिना मात्र लम्बिने देखिन्छ । तर पनि समयमा नै आयोजना समापन गर्न विभाग लागिपरेको छ । प्रतिवर्ष २ सय ५० किमिको लक्ष्यमा काम गर्दा पनि आयोजना पूरा हुनेछ ।

सरोकारवाला निकायहरूको सार्वजनिक खरिद ऐन नै नयाँ ल्याउनुपर्छ भन्ने माग छ । के पुरानो ऐनले गर्दा पनि विकास–निर्माणमा समस्या भइरहेको हो ?
ऐनलाई म धेरै बाधक मान्दिनँ, मेरो बुझाइ छैन । ऐन नियामवलीमा म्याद थपसम्बन्धी प्रावधानहरूमाथि जाने भन्ने कारण अलिकति यो तहसम्म नगए हुने जस्तो लाग्छ । आयोजना तहमा नै बसेका पदाधिकारी जिम्मेवार बनाएर उनीहरूलाई नै त्यहाँको वस्तुस्थितिका बारेमा थाहा हुने भएकाले गर्दा विभाग मन्त्रालय तहबाट अनुगमन नियमन गर्न पाए हुन्थ्यो । अलिकति माथि ल्याएर डीजी, सचिवले म्याद थप गर्ने कुरा आइरहेको छ । त्योबाहेकका नियमावलीमा अरू समस्या छैन । योबाहेक विभागमा प्राविधिक जनशक्तिको कमी हुँदै गएको छ । धेरै आयोजनामा थोरै जनशक्तिले गर्दा हेर्नुपर्ने भएकाले गर्दा प्रगति कम हुनुमा यो पनि कारण रहेको छ । अर्का कन्ट्र्याक्टरहरूले आफ्नो क्षमताभन्दा बढी आयोजना लिएर पनि समयमा काम हुन पाएको छैन । निर्माण सामग्रीको अभाव, यसको विवाद, प्रक्रियागत ढिलाइ, संघको आयोजना प्रदेश, स्थानीयसँग सहकार्य गरेर निर्माण सामग्री लिनुपर्ने भएकाले गर्दा पनि ढिलाइ हुने गरेको छ । निर्माण सामग्री, कामदार, प्राविधिक जनशक्तिको अभाव छ, जनशक्तिको अभावलाई पनि सम्बोधन गर्नुपर्ने देखेको छु ।

कोभिडका कारणले धेरै आयोजनामा काम हुन सकेको छैन । अहिलेको विद्यमान खरिद ऐनले ठेक्का अवधिभन्दा आधा मात्र समय थप गर्ने व्यवस्था गरेको छ । ९ महिनाभन्दा धेरै समय कोभिडले बर्बाद ग¥यो । कोभिड अवधिमा हुन नसकेको कामको भर्पाई कसरी गर्न सकिन्छ ?
नियमावलीमा नै ५० प्रतिशतभन्दा बढीको आयोजनाको म्याद नथप्ने नियम रहेकाले गर्दा यस्तो महामारीको समयमा भने समस्या हुने गरेको छ । सार्वजनिक खरिद ऐनको नियममा रहेको बाध्यकारी नीतिले गर्दा भएको ढिलाइका कारण कन्ट्र्याक्टरहरू केस गर्ने जस्ता समस्या रहेका छन् । प्राकृतिक विपत्तिले गर्दा हुने ढिलाइका कारणमा भने हेर्नुपर्ने देखेको छु । यो नियम मन्त्रिपरिषद्ले गरेको निर्णय हो, यो फुकुवा होला तर यो समयमा रोकिएको काम, भुक्तानीमा भएको ढिलाइ, केही प्रावधानले गर्दा आयोजनको गति रोकिन्छ । त्यस कारणले यसको वस्तुस्थिति हेरेर तल्लो तहबाट नै म्याद थपको प्रावधानको टुङ्गो लगाउनुपर्छ । यसो भएमा मात्र आयोजनाले गति लिनेछ । यसमानेमा यो केही बाधक भने हो ।

सम्पन्न भएका आयोजना, सडक मर्मत दीर्घकालसम्म कायम नहुनु, निर्माण सामग्रीको गुणस्तरमा प्रश्न कायमै रहेको अवस्था छ । गुणस्तर अनुगमन नहुनुले पनि आयोजना सम्पन्न भएको केही समयमा नै बिग्रिने गरेका छन् । यसको दीर्घकालीन समाधानमा विभागले कसरी काम गरेको छ ?
आयोजना, सडक मर्मत, कालोपत्रे दीर्घकालीन नहुनु र गुणस्तर नहुनु निरपेक्ष सही हैन । कतै–कतै सही पनि हो, किन सही हो भने सहरी क्षेत्रमा गुणस्तरका कारणले भन्दा पनि अरू कारणले सडक बिग्रेको छ । जस्तो— बाटो मात्र खाली, बाटोमुनि, ढल, खानेपानी पाइप, अप्टिकल फाइबर, बिजुली रहेका छन् । त्यो निकायले खन्ने, काट्ने, पुर्ने, पाइप बिछ्याउने आदि काम गर्दै आएको छ । एउटा निकायले काम सकेर हामीले कालोपत्रे गर्छौं, अर्काे निकायले खन्न थाल्छ । पानी र ढलको पाइप धेरै पुरानो भएको छ । बेलाबेलामा समस्या आइरहेका छन् । हामीले दीर्घकालीन रूपमा नै समाधान गरेर पानी, ढललाई व्यवस्थित बनाउँदै लगेका छौं । यति हुँदाहुँदै पनि नतिजा भने ठोस आउन सकेको छैन । सम्बन्धित निकायले दिएको क्षेत्रलाई आधार बनाएर काम पूरा गर्दा पनि एउटा काम नसकिँदा–नसकिँदै अर्को क्षेत्रमा समस्या आउने गरेको छ । विगतमा यसमा समन्वयको पनि अभाव भएको छ । पछिल्लो समय यो विषयमा हामी सुधार गरेका छौं र निरन्तर गरिरहेका पनि छौं । एयरपोर्टदेखि कालीमाटीसम्म सडकमुनि ढल छैन, त्यसैले त्यो सडकखण्ड टिकेको छ । तर जमलदेखि केशहरमहल सोह्रखुट्टेदेखि बालाजुसम्म हेर्ने हो भन सडक बिग्री रहेको हुन्छ । खानेपानी साथै अन्य चुहावट छ, सम्बन्धित निकायले सबै फेर्न बजेट छैन भन्ने जानकारी छ । अब टालटुल गर्दा समस्या आइ नै रहन्छ र विभागले गाली खानुपरेको छ । यसो भन्दा फेरि नौबीसेदेखि थानकोटको सडक बिग्रेको छ भन्नुहोला, तर त्यो समयमा सवारीको चापलाई डिजाइन गरेर बनाएको सडक भन्दा दसौं गुणा बढी सवारीको चाप त्यो सडकमा थप हुँदा बिग्रिने गरेको छ । त्यो क्षेत्रमा बढी कालोपत्रे गरे पनि त्यो सडकलाई अब पुग्दैन । नागढुङ्गादेखि मुग्लिङसम्म नयाँ स्तरोन्नति गर्दैछौं । पृथ्वी राजमार्गमा त्याँ दुई तहको कालोपत्रे गर्दैछौं । चाप बढी भएकाले गर्दा यसो गर्दैछौं । सबै क्षेत्रमा चाप भएको सडकमा यो प्रविधिमा कार्यसम्पादन गर्दैछौं । बजेट अभावका कारण सीमित चाप बढिरहेको क्षेत्रमा हामी हाल गर्दैछौं । मुग्लिङ–नारायणगढ सडककै स्तरमा अन्य चाप रहेको सडकलाई सुधार गर्ने योजनाका साथ विभागले काम गरिरहेको छ ।

उपत्यकाका सडकको स्तर सुधार र चुस्तदुरुस्त राख्न विभागले भावी दिनमा कसरी काम गर्दैछ ?
सडक विभागको कार्य क्षेत्रमा रहेका सडकलाई सधैं चुस्तदुरुस्त राख्ने योजना रहेको छ र यो गरिरहेको छ । सबै सडकलाई खाल्डाखुल्डीरहित बनाएर राख्नेछौं । फुटपात, रङरोगन, सडकको रङरोगन, सफा राख्ने लगायतको काम गरिरहका छौं । सडक राम्रो हुन ग्रास वा कालोपत्रेले ढाकेको हुनुुपर्छ । सडकमा बत्तीको मात्र बढाएर सौन्दर्यकरण गर्दै जाने योजना छ । उपत्यकाको ३० प्रतिशत सडक मात्र हाम्रो क्षेत्रअधिकारभित्र रहेको छ । भएका सडकमा स्मार्ट ट्राफिक लाइटको योजनामा काम गर्दैछौं, जसले गर्दा ट्रफिक व्यवस्थापनमा सहजीकरण हुनेछ । ग्वार्कु, सातदोबाटो, एकान्तकुनामा फ्लाइओभरका लागि योजनाअनुसार काम अगाडि बढाएको छौं भने कोटेश्वरमा जापानी टोलीले अध्ययन गरिरहेको छ । साथै यो क्षेत्रमा सडकलाई चौडा गराउने काम अगाडि बढेको छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्