निजगढ विमानस्थल बने पनि अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता नपाउन सक्छ «

निजगढ विमानस्थल बने पनि अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता नपाउन सक्छ

आनन्द भण्डारी, वन तथा वातावरणविद्

बाराको निजगढमा प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको तयारीमा छ । लामो समयदेखि निजगढ विमानस्थल निर्माणको क्रममा चलिरहेको विवाद यथावत् नै छ । आयोजना निर्माणका क्रममा जंगल विनाशका साथै वातावरणीय क्षति हुने भन्दै विरोधहरू भई नै रहेका छन् । केहीले वातावरण संरक्षणको नाममा विकासका गतिविधिहरू रोकिन नहुने तर्क राखेका छन् । विकासमा वनक्षेत्र बाधक बन्न लागेको भन्दै एकथरीको विरोध छ, तर केही वन तथा वातावरणविद्हरूले भने विमानस्थल निर्माणका क्रममा आवश्यकताभन्दा बढी रूख काट्न नहुने भन्दै विरोध जनाइरहेका छन्, तर विकास र संरक्षणबीच सन्तुलन कायम गरेर अगाडि बढ्न आवश्यक रहेको तर्क पनि छ । निजगढ एयरपोर्ट निर्माणको क्रममा हुने वातावरणीय क्षतिको विषयमा बुलन्द रूपमा आवाज उठाउने र वन तथा वातावरणमा हुने नोक्सानीको विषयमा बहस चलाउने एक हुन्– आनन्द भण्डारी । धनकुटामा जन्मिएका भण्डारी तीन दशकदेखि वन तथा वातावरण क्षेत्रमा क्रियाशील छन् । उनले ग्रामीण वन विकासमा नेदरल्यान्डबाट स्नातकोत्तरसमेत गरेका छन् । निजगढ विमानस्थलले पार्ने वातावरणीय क्षति र यसलाई कसरी कम गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा केन्द्रित रहेर कारोबारकर्मी प्रगति ढकालले भण्डारीसँग गरेको कुराकानीको सार :

बाराको निजगढमा प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका क्रममा रूख काट्नुपर्ने विषयमा सधैं विवाद देखिरहेको छ ? वन मास्न पाइन्न भनेर किन अवरोध गर्नुहुन्छ ? विमानस्थल पनि त हाम्रो लागि महŒवपूर्ण हो नि ?
हाम्रो जस्तो भूपरिवेष्टित देशमा पूर्वाधार विकासको सन्दर्भमा हवाईमार्गको महत्वबारे कसैको दुईमत हुन सक्दैन, तर कत्रो बनाउने, कहाँ बनाउने र कसरी बनाउने भन्ने चाहिँ महत्वपूर्ण विषय हो । झन्डै १० खर्ब लगानीको प्रस्तावित विमानस्थल क्षेत्र ८ हजार ४५ हेक्टरमध्ये ७ हजार २ हेक्टर चुरे भावरको चारकोसे घना वन साथै संवेदनशील जंगलका क्षेत्रमा आयोजना प्रस्ताव गर्दा नै प्राविधिक रूपबाट पूर्वतयारी गरिनुपथ्र्यो, तर यो आयोजनाको तयारीमा नै अपरिपक्वता देखिएको छ । जस्तै, विमानस्थलको गुरुयोजना (मास्टर प्लान) र आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) नबनाई, सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा विधि र कानुन मिचेर वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन तयार गरी हतारोमा स्वीकृत गरी भरपर्दो लगानी स्रोतको पनि आवश्यक व्यवस्था नभई हतार–हतार रूखचाहिँ काटिहाल्ने भन्ने गलत मनसाय देखिएकाले यो आयोजना विवादमा अल्झिरहेको छ । यो प्रस्तावित आयोजनामा विवादको विषय विमानस्थल नबनाउने बारेमा होइन र रूख काट्ने वा नकाट्नेमा पनि होइन । हाम्रो असहमति यति धेरै क्षेत्रको वनजंगल मासेर विमानस्थल बनाउँदा प्राविधिक, सामाजिक, वातावरणीय र आर्थिक पक्षको विश्लेषणको आकलन नगरी बनाउन हुँदैन भन्ने हो ।
ईआईए प्रतिवेदनको प्राविधिक पक्ष हेर्दा वातावरणसम्बन्धी नियम–कानुनको मापदण्डविपरीत बनेको देखिन्छ । यसले वातावरणमा पर्ने दुष्प्रभाव न्यूनीकरणका उपाय उल्लेख गरेको छैन, विकल्पको अध्ययन गरेको छैन । विधि, प्रक्रिया, नीति र नियति नै नमिलेको आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनी राष्ट्र र नेपाली जनतालाई नै गुमराहमा राखी गरिएको आयोजनालाई एक सचेत नागरिकले विरोध नगरी टुलुटुलु हेरेर बस्न हुँदैन र सकिँदैन पनि ।

यहाँ त पहिल्यैदेखि निजगगढ विमानस्थलको विरोधमा हुनुहुन्छ, अरू मुलुकहरू विकासमा कति अगाडि पुगिसके, तपाईंहरू चाहिँ हुन लागेको विकासको पनि विरोध गर्नुहुन्छ ?
मैले माथि नै भनिसकें, यो विरोध विमानस्थल नबनाउने भन्नेमा होइन, हामीले संवेदनशील वन–जंगल जोगाउँदै औचित्यको र आवश्यकताका आधारमा समयको मागअनुसार प्राकृतिक स्रोतहरूको न्यून क्षतिमा विकासका पूर्वाधारहरू निर्माण गर्नुपर्छ भनी सरकारलाई सचेतीकरण गरिएको पहलकदमी हो, विरोध होइन ।
विकास भनेको ‘विवाहको मण्डप’ बनाएजस्तो होइन, विकास दीर्घकालीन सोचका साथ बनाउनुपर्छ, वातावरणमैत्री र सन्तुलित हुनुपर्छ, दिगो हुनुपर्छ, साथै आर्थिक, वातावरणीय र सामाजिक प्रतिफल ऋणात्मक होइन लाभदायक हुनुपर्छ, तबमात्र विकास, विकास ठहरिन्छ, नत्र कूविकास हुन्छ । आर्थिक समृद्धिको त कुरै छाडौं, देशकै दुर्गति हुन्छ । यो थोरै विकास हुन लागेको होइन, धेरै र अपूरणीय विनाश हुन लागेकाले हामीले यसबाट देशलाई र जनतालाई हुनसक्ने अधोगतिबाट जोगाउन यसको विरोध गरेका हौं ।
प्रस्तावित आयोजनाको पृष्ठभूमि हेर्दा, ४० वर्षअगाडि छैटौं पञ्चवर्षीय योजना–२०३७ मा तत्कालीन अवस्था र आवश्यकताका आधारमा बनाइएको सोच हो र त्यो बेलाको परिस्थिति हेर्दा नेपालको एकमात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प खोज्नु आवश्यकता पनि थियो । तर, हाल समयको परिवर्तनसँगै विकासका आवश्यकता र चाहना पनि परिवर्तन भएका छन् । प्रत्येक प्रदेशमा प्रादेशिकस्तरको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने होड चलिरहेको छ पोखरा, भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल निर्माण कार्यको अन्तिम चरणमा छ भने विराटनगरमा पनि कार्य सुरु गरिने भएको छ, त्यसैले निजगढलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प नभई भैरहवा, पोखराजस्ता अहिले बनिसकेका र भोलि बन्ने विमानस्थलसमेतको पूरक विमानस्थल बनाउने सोच बनाउन जरुरी छ भन्ने लाग्छ ।

जंगल मासिन्छ भनेर विमानस्थल निर्माण गर्न पाइन्न भन्नु जायज हुन्छ र ?
जंगल मासेर विमानस्थल बनाउन पाइन्न भनेर कसले भनेको छ र ? विकल्प भएसम्म जंगल बचाएर वातावरणमा अपूरणीय क्षति नहुने गरी विमानस्थल बनाउनुपर्छ पो भनेको हो । राज्यका प्रचलित वन ऐन, वातावरण संरक्षण ऐनले निर्दिष्ट गरेका विधि र प्रक्रियाअनुसार वातावरण र जैविक विविधतामा पर्ने प्रतिकूल प्रभाव न्यूनीकरणको उपायसहित लेखाजोखा तथा विश्लेषण गरी मात्र विमानस्थल बनाउनुप¥यो भनेको हो । विकास जथाभावी वा कुनै लहडमा गरिने प्रक्रिया होइन । विकासका लागि राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय सिद्धान्त, विधि, पद्धति, मापदण्ड र मान्यता हुन्छन् अनि कुनै नियम–कानुन नै लागू नगरी गरिने कुनै पनि विकासले टुंगोमा पु-याउँदैन । आफ्नो देशको अर्थ–राजनीतिक सुहाउँदो उत्पादन प्रणालीलाई सबल र सशक्त बनाउनेतर्फ वस्तुवादी र व्यावहारिक सोचका साथ दीर्घकालीन दिगो विकास नीतिबाट परिलक्षित हुनुपर्छ ।
सरकारले स्वीकृत गरेको वातावरण प्रभाव मूल्यांकनको दस्तावेजले नै प्रस्ट भनेको छ कि यो विमानस्थल बनाउँदा ‘वातावरणीय क्षति अपूरणीय’ हुन्छ भनेर विकल्पको अध्ययन गरिएको छैन । ध्वनि प्रदूषणको न्यूनीकरण उपायबारे हास्यास्पद उल्लेख गरिएको छ, जस्तै– ‘विमान आउँदा–जाँदा वन्यजन्तु भागेर पर्सा राष्ट्रिय निकुन्जतर्फ जान्छन्, अरू बेला पुनः यथास्थानमा आउँछन्’ भन्ने उल्लेख गरिएको भेटिन्छ । त्यस्तै अर्को लापरबाही भन्ने हो भने विकल्पको तुलना जलविद्युत् आयोजनासँग गरेको छ, साथै अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड (आईकाओ) अनुसार निकुन्जको नजिक विमानस्थल बनाउन पाइँदैन भन्ने सिद्धान्तअनुसार विपरीत हो । त्यसैले यो विमानस्थलले आफूले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भने पनि अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा मान्यता पाउने सम्भावना निकै कम देखिन्छ ।
प्रस्तावित स्थानमा विमानस्थल बनाउँदा वातारणीय हिसाबले अत्यन्त जोखिम र पर्सा राष्ट्रिय निकुन्जसँग जोडिएकाले वन्यजन्तुको प्राकृतिक करिडोरलाई मात्र नष्ट गर्दैन कि यसले प्रतिकूल वातावरणीय असर र पारिस्थितिकीय प्रणालीको अपरिवर्तनीय क्षति पु-याउनेछ । यस्तो अवस्थामा यो विमानस्थले अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता पाउने त कुरै छोडौं , विदेशी लगानीको पनि सम्भावना देखिँदैन । उदाहरण आइसक्यो, जुरिच इन्टरनेसनलले वातावरणीय विवाद र प्राविधिक कारण देखाउँदै आयोजनाबाट हात झिकिसकेको छ ।
त्यसैले विकल्पमा छलफल गरौं, वातावरणीय क्षति कम गरी स्मार्ट विमानस्थल बनाऊँ, वातावरण पनि जोगाऊँ, सार्वभौमसहित देशको क्षमता र सक्षमताअनुसार विमानस्थल बनाऊँ भनिरहेका छौं । विकासका पूर्वाधार निर्माण वा विमानस्थल बनाउनेमा हाम्रो विमति होइन, विमानस्थलजस्तो विकासको पूर्वाधार बनाउँदा कसरी वातावरणमैत्री, वस्तुवादी र व्यावहारिक हुन्छ भन्ने हो ।

अहिले नक्साअनुसार निजगढमा विमानस्थल बन्दा वातावरणीय रूपमा के बेफाइदा हुन्छ ?
नेपालजस्तो विकासोन्मुख राष्ट्रमा भौतिक पूर्वाधारहरू तीव्र गतिमा बन्नुपर्छ, यसमा दुईमत छैन । तर वातावरणीय पक्षलाई नकारेर पूर्वाधार विकास गर्नु भनेको कालिदासले ‘हाँगाको टुप्पोमा बसेर फेदपट्टि बन्चरो हान्नु’ जस्तो हो । प्राप्त दस्तावेज (ईआईए) हेर्नुभयो भने उक्त क्षेत्रको कुन स्थानमा विमानस्थल बनाउने भन्ने नै प्रस्ट छैन, ईआईए प्रतिवेदनमा पूरै ८ हजार ४५ हेक्टरभित्र तीन चरणमा निर्माण गरिने उल्लेख गरेको छ, तर आयोजनाको डीपीआर पनि छैन, डिजाइन पनि छैन । सुनिँदै छ, अहिले आएर डीपीआर बनाउँदै छ अरे, कस्तो अचम्म अनि विडम्बना ! डीपीआरबिना कसरी ईआईए बन्यो ? साथै आयोजनासम्बन्धी सरकारी निकायले दिएका फरक–फरक अभिव्यक्ति र स्वीकृत दस्तावेजमा गरिएको फरक प्रस्तावबाट नै यो आयोजनालाई सरकारले नै विवादमा पारेको देखिन्छ ।
अहिलेसम्म सार्वजनिक भएको र प्राप्त आधिकारिक स्वीकृत सरकारी दस्तावेज वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनमा (ईआईए रिपोर्ट–२०१७) अनुसार विमानस्थल निर्माणका लागि तीन चरण तोकिएको छ, पहिलो चरणमा १९ सय हेक्टर, (१३ सय हेक्टर विमानस्थल र ६ सय हेक्टर एयरपोर्ट सिटी), दोस्रो चरणमा ६ सय हेक्टर र तेस्रो चरण ५ हजार ५ सय ४५ हेक्टर वन कटानी गरी साउथ एसियाकै ठूलो विमानस्थल बनाउने विवरण उल्लेख गरिएको छ । उक्त क्षेत्रमा पूर्णकालीन विमानस्थल निर्माण गर्दा ८ हजार ४५ हेक्टर जंगल क्षेत्र प्रयोग हुने र २५ लाख रूख काटिने भनिएको छ र यसलाई हरित एयरपोर्टको नाम दिएको छ । रूखजति काटेर हरित एयरपोर्ट, जुन सरासर जनमानसमा भ्रम फैलाउने र हास्यास्पद छ । यो त हरित एयरपोर्टको परिभाषा नबुझ्नेले मात्र मान्छन् होला, म त मान्न सक्दिनँ ।
सरकारीस्तरबाट भनिएका आँकडा अझ उदेकलाग्दा र भ्रमपूर्ण छन् । जस्तै– पर्यटन मन्त्रालयले केही महिनाअघि २५ सय ५६.२ हेक्टरभित्रका ७ लाख ७० हजार २ सय ९१ वटा मात्र रूख काट्ने अनुमतिका लागि वन तथा वातावरण मन्त्रालयलाई पत्र पठाउँछ अनि आयोजनाका प्रमुख १० देखि १२ हजारमात्र रूख काटे पुग्छ र तीनवटै चरणको पूर्ण क्षमतामा विमानस्थल सञ्चालन गर्दा बढीमा ३ लाख ३४ हजारमात्र रूख काट्नुपर्ने बताउँछन् । अहिले पुनः पर्यटन मन्त्रालय १९ सय हेक्टरमा ४ लाखदेखि ५ लाखसम्म रूख काटिने बताउँछ । अब तपाईं नै भन्नुस्, कुन आँकडालाई तपाईं सही भन्नुहुन्छ ? मलाई लाग्छ, सरकार पक्ष नै यो आयोजनाप्रति जिम्मेवार देखिएको छैन र जसरी भए पनि जनतालाई सपनाको लड्डु बाँड्दै, भ्रम फिँजाउँदै निजी स्वार्थमा लिप्त भएर रूख काट्न मात्र तल्लीन देखिन्छ ।
मैले भन्नैपर्छ, हाल प्रस्ताव गरिएको क्षेत्रमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित तीनवटा राष्ट्रिय गौरवका कार्यक्रम सञ्चालन हुनेछन्, उत्तरमा राष्ट्रपति चुरे सरंक्षण कार्यक्रम, दक्षिणमा प्रधानमन्त्री कृषि कार्यक्रम (माछा पालन), बीचमा ८ हजार ४५ हेक्टरको जंगल मासेर भीमकाय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । बीचमा बनाइने यो विमानस्थल निर्माणले उत्तरपट्टिको चुरे क्षेत्रलाई पनि विनाशतर्फ धकेल्छ भने दक्षिणपट्टि सिँचाइ, माछापालन र कृषि कार्यक्रमलाई धराशय बनाउँछ ।

मुख्य असरचाहिँ केमा पर्छ ?
पहिलो असर, जलाधार क्षेत्र अन्तरसम्बन्ध र तल्लो तटीय कृषि क्षेत्रमा असर बारे ः प्रस्तावित क्षेत्र ८ सय ६८ वर्गकिलोमिटर चुरेसहितको जलाधार क्षेत्रभित्र पर्छ । यस क्षेत्रभित्र ९ वटा खोलाबाट ६ वटा सिँचाइ आयोजना सञ्चालित छन् । चुरेबाट उत्पादन हुने गेगर र पानी सिञ्चन हुने प्रक्रिया र उक्त उत्पादित वस्तु (पानी र गेगर) भावर क्षेत्रमा सञ्चय भई जम्मा हुने र जरुवा पानीका रूपमा तराईमा सिँचाइका लागि भरणपोषण भइरहेको छ । यी जरुवा पैनीहरूबाट दक्षिणतर्फका गाउँपालिका (देवताल, सुवर्ण, करैयामाई, आदर्श केतवाल, बारागढी) नगरपालिका (कोल्बी, पचरौता, महागढीमाई, सिम्रौनगढ) र उपमहानगरपालिका (कलैया) लाखौं बिघा जग्गामा सिँचाइ भइरहेको छ र प्रधानमन्त्री कृषि कार्यक्रमअन्तर्गत सञ्चालित ४ हजारभन्दा बढी माछापोखरीहरू, दक्षिणतर्फका हजारौं बिघा कृषियोग्य जमिनलाई आयोजना निर्माणपश्चात असर पर्नेछ ।
दोस्रो असर, उपभोक्ताहरूलाई वनपैदावार पहुँचतामा कमी ः तामागढी र सहजनाथ साझेदारी वन (४ हजार ८ सय ४० हेक्टर) मार्फत दक्षिण भेगका टाढाका उपभोक्तासमेतले वनबाट पाइरहेको वनपैदावारको पहुँचबाट वञ्चित भई चुरे क्षेत्रमा थप चाप परी चुरे क्षेत्रको विनाश हुने देखिन्छ ।
तेस्रो असर, वन्यजन्तुको विचरण तथा क्रीडास्थलमा असर ः अहिले जुन ठाउँमा विमानस्थल (टांगिया क्षेत्रसम्मको) बनाउन सुरु गर्ने भनिएको छ, उक्त स्थानमा जंगली रैथाने तथा आगन्तुक हात्तीहरूको हिँडडुल गर्ने तथा विचरण गर्ने स्थान भएकाले उक्त क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण गरे वा छेकबार लगाएमा मानव–हात्तीबीचको द्वन्द्व बढ्ने र जनधनको क्षति हुने निश्चित छ, साथै विमान उडान भर्दा र अवतरण गर्दा दुर्घटनासमेत हुनसक्ने सम्भावनालाई नकार्न सकिँदैन ।
चौथो असर, जैविक विविधतामा ह्रास ः हामी सबैलाई थाहा भएको कुरा हो, प्रदेश–२ मा नेपालकै सबैभन्दा कम वन (४.५ प्रतिशत) र चुरे क्षेत्र बढी भएको प्रदेश हो । प्रस्तावित क्षेत्र पर्सा राष्ट्रिय निकुन्जको सिमानासँग जोडिएको एउटा महŒवपूर्ण गहना र पर्यटकीय गन्तव्य पनि हो । यो क्षेत्र तराई भूपरिधि क्षेत्र र रेड प्लस कार्यक्रम (कञ्चनपुरदेखि रौतहटसम्मको र भारतको उत्तराखण्डसम्म) र वनको अन्तरदेशीय सीमा कोरिडरका रूपमा विकास गर्न कार्यक्रम सञ्चालन भइरहेको क्षेत्र हो । उक्त क्षेत्रमा रहेका ५ सय जातका चराचुरुंगी, लोपोन्मुख अवस्थामा रहेका २३ प्रजातिका वनस्पति, ३१ प्रजातिका पुतली, ८ प्रजातिका माछा र ३७ प्रजातिका स्तनधारी वन्यजन्तु (जङ्गली हात्ती, बाघ, गैंडा, गौरीगाई, हुँडार) हरूमा प्रतिकूल असर पर्नेछ । यस क्षेत्रमा पाइने ठूलो खालका पन्छीहरू आकाशमा उड्दा विमानसँग ठोक्किएर ठूलो दुर्घटना निम्तिन सक्छ । यस्तै घटना श्रीलंकाको मटाला राजापाक्षे अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा बारम्बार भएकाले विमानस्थल बन्द भएको ज्वलन्त उदाहरण छ ।

तपाईंहरूको मागचाहिँ के हो ? वातावरणीय क्षति न्यूनसहित विमानस्थल बनाउने विकल्प के हो ?
वातावरणका दृष्टिकोणले जोखिम र अनुपयुक्त साथै वातावरण संरक्षण ऐन, वन ऐन एवं निर्देशिका र राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण ऐन–२०२९ संरक्षित वन्यजन्तुहरूको बासस्थानसमेत विपरीत रहेकाले अनियमित तरिकाबाट हस्तान्तरित ७ हजार २ हेक्टर वन क्षेत्रको स्वामित्व संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय हन्तान्तरण गर्ने निर्णय बदर गरी, मापदण्डविपरीत स्वीकृत गरिएको वातावरण प्रभाव मूल्यांकनको प्रतिवेदन स्वीकृतिको निर्णय बदर हुनुपर्ने हाम्रो अनुरोध हो । उक्त क्षेत्रमा रहेका ४ सय वर्ष पुराना साल तथा अन्य प्रजातिका रूखहरूलाई प्राकृतिक सम्पदा क्षेत्र घोषणा गर्ने र टांगिया बस्ती स्थानान्तरण गरी उक्त क्षेत्रलाई पुनः वनक्षेत्र कायम गरी वन्यजन्तुका लागि घाँसे मैदान बनाउनुपर्छ भन्ने हो र प्रस्तावित क्षेत्रको अथवा टांगिया क्षेत्रको दक्षिण भागबाट ३ देखि ४ किमि दक्षिणतर्फ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्छ भन्ने सुझाव हो । यो सुझाव वा विकल्प संघीय सरकार नागरिक उड्डयन अध्ययन तथा अनुगमन उप–समिति, प्रादेशिक सरकार र जनप्रतिनिधिले दिएका सुझावलाई आधार मानी दिएको सुझाव हो ।
विकल्प–निर्विकल्प भनेर सुगा रटाइ गरिरहेको सरकार विकल्पमा छलफल गर्न रुचाउँदैन, उसको हठले बरु जंगलचाहिँ मासिन्छ तर विमानस्थल बन्दैन । हामी यस्तो नहोस् भन्छौं । विमानस्थल पनि बनोस् र वातावरणीय क्षति पनि कम होस् भन्ने हेतुले विज्ञहरूले सुझाएका धेरै विकल्पहरूमध्ये टांगिया बस्तीबाट २.४५ किलोमिटर दक्षिण सारेर विमानस्थल बनाउन सुझाएका छौं । दक्षिणतर्फको अतिक्रमित जंगल र झाडी, जडीबुटी क्षेत्र र केही भाग निजी जमिन अधिग्रहण गरी पहिलो चरणको विमानस्थल निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने हाम्रो भनाइ हो, जसबाट १ हजार ९ सय ६१ हेक्टर क्षेत्रफल विमानस्थल निर्माणलाई उपलब्ध हुनसक्ने देखिन्छ ।
हामीले खाली २.४५ किमि दक्षिण सार्दा ४ सय वर्ष पुराना सखुवा जातका अधिकांश रूख जोगिँदै ६ किलोमिटर (उत्तरतर्फको) चौडाइको जंगल बचाउन सकिन्छ र पर्सा वन्यजन्तु आरक्षका जनावरका साथै थोरै संख्यामा रहेका एसियाटिक प्रजातिको हात्ती निर्वाध हिँडडुल गर्ने र क्रीडास्थलका लागि प्रशस्त करिडोर कायम रहन्छ । जरुवाखोला एवं पानीका धेरै मुहानहरू जोगिई तल्लो भागमा सञ्चालित ६ वटा सिँचाइ आयोजना र करिब ४ हजार माछा पोखरी कृषि क्षेत्र बचाउन सकिन्छ ।

ड्रिम प्रोजेक्टको व्यावसायिक पक्ष :
यो विमानस्थलको व्यापारिक र आर्थिक पक्षलाई हेरेर कोरियन कम्पनीले निजगढ विमानस्थल बनाउने हो भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई घरेलु उडानमा सीमित राख्नुपर्ने र नेपालमा अरू कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रियस्तरका विमानस्थल हुनु नहुने पूर्वसर्त राख्यो भने हालसालै जुरिच इन्टरनेसनलले पनि काठमाडौं विमानस्थललाई समेत जुरिच इन्टरनेसनल कम्पनीले सञ्चालन गर्न पाउनुपर्ने सर्त राख्यो र नत्र निजगढको लगानी उठ्ने र फाइदा हुने सम्भावना छैन भन्दै हात झिक्यो । अब हामीले के बुझ्ने, यो कसरी ड्रिम प्रोजेक्ट भयो त ? प्रस्तावित निजगढको भीमकाय विमानस्थलले वार्षिक १० अर्ब लाभ गर्नेछ भनेर पूर्वअनुमान गरिएको छ । अब आफैं भन्नुस्, यसको प्रतिफल उठाउन कति वर्ष लाग्छ होला ? अझ यसमा वातावरणीय क्षति जोड्ने हो भने त ३ सय वर्षमा पनि यो लगानी उठ्दैन । माथि भनिएको विकल्पलाई मान्ने हो भने वातावरणीय क्षति पनि न्यून हुने र आर्थिक रूपबाट हेर्दा पनि सबल देखिन्छ । अहिलेको प्रस्तावित विमानस्थलमा निर्माण गर्दा वातावरणीय सेवाको २ खर्ब ३१ अर्ब गरी जम्मा २ खर्ब ६६ अर्ब १९ करोड (वन पैदावार, सोधभर्ना भरणपूरण वृक्षरोपण) खर्च आकलन गरिएको छ । जबकि हामीले प्रस्ताव गरेको विकल्पमा गएमा माथि भनिएका शीर्षकमा १५ अर्ब ५३ करोड मात्र लाग्छ र वातावरणीय सेवाको १ अर्ब १६ करोडमात्र नोक्सानी हुन्छ । लगानी पनि कम हुने, वन वातावरणीय क्षति पनि कम हुने, साथै आफ्नै लगानी र देशको क्षमताले धान्ने ‘स्मल इज ब्युटिफुल’ को विकासको मोडललाई मनन गर्दै, देशले बोक्न नसक्ने भारी नबोकी अरूको पनि भर नपरी विमानस्थल जंगल क्षेत्रको बीच भागबाट नबनाई दक्षिणबाट बनाऊँ भन्ने हाम्रो सुझाव हो ।

अन्त्यमा केही भन्नु छ कि ?
मेरो पहिलो कुरा, प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा वातावरणीय पक्षलाई बेवास्ता गरियो भने कालान्तरसम्म असर पर्ने भएकाले ‘स्मल इज ब्युटिफुल’ विकास मोडलसहितको विकल्प खोज्नु हितकर हुन्छ ।
अन्त्यमा अन्य देशहरूले पर्याप्त अध्ययन नगरी र वातावरणीय विषयलाई नकारेर बनाइएका विमानस्थलहरू बन्द भएका खबर आइरहेका छन् । जस्तै– सञ्चालनमा आएको श्रीलंकाको मटाला राजापाक्षे अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल वातावरण र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डविपरीत भएकाले बन्द भएको छ । त्यस्तै स्पेनको डनक्वियट विमानस्थल र अमेरिकाको ‘एन्तोनोव’ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू पनि प्राविधिक विवादका कारण बन्द भएका छन् । हालै निर्माणाधीन मेक्सिको सहर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भ्रष्टाचार र वातावरणको कारण देखाउँदै जनमतबाट बन्द गरेका छन् । अन्त्यमा नेपालमा पनि अपरिपक्व अध्ययन र वातावरणप्रति सचेत नभई विमानस्थल निर्माण गरिएमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरबाट नै मान्यता पाउँदैन भन्ने कुरा पक्का हो । त्यसैले हतारोमा बनाएर फुर्सदमा पछुताउनु नपरोस् ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्