पूर्वाधारको विकास र सार्वजनिक परिवहन «

पूर्वाधारको विकास र सार्वजनिक परिवहन

हवाई सेवा, सार्वजनिक सडक यातायात सञ्चालन, रेलवे सञ्चालन भनेको देशको विकास वा भनौं विकासका सर्वाधिक पूर्वाधारहरू हुन् ।

नेपालमा रेल यातायातको अवधारणा नयाँ नै हो भन्नुपर्छ । यद्यपि नेपालमा रेलवेको इतिहास पुरानै हो । वि.सं. १९८४ सालमा वीरगन्जको सीमा रक्सौल अमलेखगन्ज रेलवे लाइन निर्माण, त्यस्तै वि.सं. १९९४ मा जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग सञ्चालनमा देखिन्छन् । र, ती पुराना सेवा बन्द भए । वि.सं. २०६२ देखि फेरि रेलवे निर्माणमा पहल भएको देखिन्छ । हवाई सेवा, सार्वजनिक सडक यातायात सञ्चालन, रेलवे सञ्चालन भनेको देशको विकास वा भनौं विकासका सर्वाधिक पूर्वाधारहरू हुन् ।
रेलवे सञ्चालन प्रविधिको दृष्टिले महँगो हुन सक्छ । तर सञ्चालनमा आएपछि यो सस्तो पर्छ, हाल नेपालमा पूर्व–पश्चिम सीमासम्म विद्युतीय रेलको चर्चा भएको छ । आव २०६५÷०६६ को बजेटमा तत्कालीन अर्थमन्त्री बाबुराम भट्टराईले पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणको अवधारणा ल्याएका हुन् । यसको उद्घाटन भने वि.सं. २०७१ मा आएर भएको पाइन्छ । पूर्वको झापा काँकडभित्तादेखि पश्चिम कञ्चनपुर गड्डाचौकी यसको सिमाना हो र यसको कुल लम्बाइ पूर्व–पश्चिम ९ सय ४५ किमि देखिन्छ । बीचबीचमा पर्ने छोटो दूरीका उत्तर–दक्षिण सीमा पनि यसको क्षेत्र हुँदा कुल लम्बाइ १ हजार ३ सय ७६ किमिको दूरी पर्छ । पूर्वको विराटनगर, जोगबनी, इटहरी, रक्सौल, सिमरा, पश्चिमको बुटवल, सुनौली, पश्चिमकै नेपालगन्ज रुपेडियासमेत छोटो दूरी यसैअन्तर्गत पर्छन् ।
साना–ठूला गरी १ हजार ८ सय ७० वटा पुल बाटामा पर्ने यो रेलवे लाइनको डीपीआर तयार भई हाल झन्डै ८ खण्डमा निर्माणसमेत हुन लागेको देखिन्छ । विभिन्न ट्र्याक निर्माण, डीपीआरको तयारी बाटोको स्तरोन्नति, जग्गा अधिकरणजस्ता कार्यहरू हाल भइरहेका छन् । नेपालको मौसम सहज र अनुकूल छैन । फलस्वरूप हवाई दुर्घटना, अन्य सडक दुर्घटनाहरूबाट धेरै जनधनको नोक्सान भएको छ । बाढी, पहिरो, कुहिरो आदि प्राकृतिक जोखिम मोलिरहेको सन्दर्भमा रेलवे सेवा थप प्रभावकारी हुन सक्ने अपेक्षा गर्न सकिन्छ । नियमित रेलवे सेवा सञ्चालनबाट यात्रु आवागमनका साथै सामान ढुवानीमा सहज हुन्छ । दुर्घटनाको जोखिम कम हुने र सेवा दस्तुर पनि अन्यका तुलनामा रेल सेवाबाट कम हुन्छ । पञ्चायतकै पालामा निर्मित पूर्वपश्चिम राजमार्गले हालसम्म धेरै नै सुविधा दिएको भन्नुपर्छ । अझ पहिलेको झैं हेटौँडा–कुलेश्वर विद्युतीय रोपवे सञ्चालनमा आउन सके सामान ढुवानीमा बढी राम्रो हुने थियो । रेल सञ्चालनबाट तराई क्षेत्रका ३० जिल्ला, जहाँ त्यहाँका दुईतिहाइ मानिसहरू बस्छन्, तिनका लागि लामो बाटोमा सहज हुनेछ र अन्य आसपास जोडिएका पहाडी बस्तीलार्ई पनि सहज हुनेछ । समय र इन्धनको बचत भई देशको आर्थिक विकासमा टेवा पुग्न सक्छ । पूर्वपश्चिम राजमार्गअन्तर्गत मात्र नभई नेपालको अवधारणा रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा लुम्बिनी रेलवे लाइनको पनि छ । रेलवे लाइनमा पर्ने जग्गा अधिकरण कार्य, वन्यजन्तु संरक्षणमा सम्भावित अवरोध, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन एवं जलवायु परिवर्तनका समस्या भने चुनौतीका विषयहरू हुन् । हराभरा प्रकृतिको विनाशको समस्या त छँदैछ । आर्थिक समृद्धिका लागि केही चुकाउनुपर्ने बाध्यता पनि छ ।
जुन देशमा परिवहन लागत कम हुन्छ, त्यहाँ लगानीका सम्भावना धेरै हुन्छन् । हामीकहाँ भौगोलिक विकटता छ, ढुवानी लागत बढी छ, फलस्वरूप स्वदेशी लगानी त कम नै छ, विदेशी लगानी पनि उल्लेखनीय रूपमा आकर्षण छैन । उद्योगको वातावरण कम भएकाले रोजगारीको समस्या छ । बचत कम छ, भारतले छिटो प्रगति ग-यो, सबैजसो सस्तो छ भनिन्छ । त्यसको मूल कारण भनेको भारतको भूगोल र सडक यातायात सञ्जालको विस्तार भनौं, पूर्वाधारको मनग्गे सम्भावनाले गर्दा नै हो । भारत हाल विश्वकै पाचौं अर्थतन्त्र बोकेको देश हुनुमा उसले गरेको सडकको प्रगति, रेलवे लाइन, पुलहरू, सुरुङमार्ग, बन्दरगाह, हवाईमार्गको सेवा विस्तार नै हो । अझै पनि भारतले सजिलो ब्याजदरमा जापानबाट ऋण लिएर कैयौं ठूला यस्ता परियोजनाको तयारी गर्दैछ र निकट भविष्यमै उसले विश्व बजारमा हाल उसको उपस्थिति निकै माथि राख्ने प्रयास गर्दैछ । यस क्रममा उसले नयाँ बन्दरगाहहरू निर्माण गर्ने, साविकलाई स्तरोन्नति गर्ने, इकोनोमिक जोन निर्माण गर्ने, कनेक्टिभिटीको सन्दर्भमा उसले अनेकौं प्रयास गर्दैछ । दिल्ली, मुम्बई औद्योगिक कोरिडर, अन्तर्राष्ट्रिय उत्तर–दक्षिण कोरिडर, भारतमालाजस्ता ठूला परियोजनाहरू तय गरिसकेको छ । हाल पनि भारतमा दैनिक १२ हजारभन्दा बढी रेलहरू कुदिरहन्छन्, ६५ हजार किमिभन्दा लामा सडकहरूमा । अब त ऊ बुलेट ट्रेनको युगमा प्रवेश गरिसकेको छ । त्यतिमात्र नभएर विश्वकै अनौठो र परीक्षणको घडीमा रहेको हाइपरलुप अर्थात् अत्याधुनिक प्रविधियुक्त परिवहन सञ्चालन गर्ने हतारोमा छ । हाइपरलुप प्रविधि जेटको गतिभन्दा बढी मानिन्छ । प्रतिघण्टा १ हजार २ सय किमिको गतिमा कुद्न सक्ने यस्तो प्रविधि सञ्चालनमा आयो भने विकासको गति पनि सोही हुन सक्छ । बुलेट ट्रेनको लागत प्रतिकिमि १ सय २० करोड बराबरको देखिन्छ भने हाइपरलुपको लागत प्रतिकिमि २ सय करोड बताइएको छ ।
स्थल यातायातको भरपर्दो र सस्तो साधनका रूपमा रेल्वे सेवा सञ्चालन गर्न पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको बाँकी खण्डको सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गरी काँकडभिट्टा इनरुवा खण्डको निर्माण आरम्भ गर्न, रसुवा–काठमाडौँ र वीरगन्ज-काठमाडौँ रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन कार्य सम्पन्न गर्न, दक्षिणी सीमा नाकाबाट पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको इटहरी, निजगढ, बुटवल र कोहलपुर जोड्ने रेलवे लाइनको निर्माण गर्न, जयनगर–जनकपुर–बिजलपुरा खण्डमा रेल सेवा सञ्चालन गर्न र बर्दिबास–निजगढ खण्डको निर्माण कार्य सम्पन्न गर्न सरकारले चालू वर्षको बजेटमा रु. ८ अर्ब ६६ करोड विनियोजन गरेको छ ।
सरकारले जनकपुर–जयनगर रेल सेवा सञ्चालन गर्न आरम्भ गर्ने समय गत २०७६ माघ नै हो, तर सम्भव भएन । भारतबाट आउनुपर्ने दुईवटा रेल सेट पटनामै अड्किएको, कोरोनाका कारण रोकिएको भनाइ सार्वजनिक भएको छ । रेल सेट खरिदका लागि सरकारले रु. ८४ करोड ६५ लाख बजेट छुट्ट्याएकोमा २० प्रतिशत रकम भुक्तानी भइसकेको र बाँकी रकम रेलआई परीक्षणपछि भुक्तानी गरिने जानकारी भएको छ । सरकारले रेल सञ्चालनका लागि प्राविधिक जनशक्तिकोे विज्ञापन गर्दा कुनै पनि उम्मेदवारी नपरेकाले प्राविधिक जनशक्ति पनि भारतबाटै ल्याउनुपर्ने देििखएको छ । रेलको बाटो भने जनकपुर–कुर्था ३५ किमि र थप १७ किमि बिजलपुरासम्म रेल सञ्चालन हुने, हरेक स्टेसनमा १०–१५ जना जनशक्ति आवश्यक पर्ने, यसमा आवश्यक जनशक्ति भने नेपालबाटै पूर्ति गरिने हालै सार्वजनिक भएको छ । रेल र प्राविधिक सबै जनशक्ति भारतबाटै पूर्ति गरी सेवा सञ्चालनमा कति सहजता होला यो भने विचारणीय पक्ष छ ।
नेपालको सन्दर्भमा राष्ट्रिय गौरवका ठूला आयोजना जम्माजम्मी २३ वटा छन्, जसमा परिवहन भनौं यातायात क्षेत्रका ९ वटा छन् । त्यसमध्ये हुलाकी राजमार्ग, कोसी कोरिडर, कर्णाली कोरिडर, कालीगण्डकी कोरिडर, पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्ग, काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग, निजगढ, भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आदि हुन् ।
राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका साथै संघीय राजधानी काठमाडौंमा केत्रलकार, मेट्रोरेल, मोनोरेलको सपना पनि हाम्रो देशले तोडेको छ । उता त्रिवेणी कोरिडर, रानी किमाथांका, ठोरी गल्छी, रसुवागढीजस्ता पूर्वाधारहरू पनि छन् । पहाडी देश भएकाले हवाई यातायातको भूमिमा पनि हाम्रो देशमा महŒवपूर्ण छ । हवाई सेवाको इतिहास वि.सं. २००६ सालको छ । पहिलो पटक हवाई सेवा सञ्चालन भएको हालको विमानस्थल वि.सं. २०१२ मा सञ्चालनमा आएको हो । त्यसको तीन वर्षपछि वि.सं. २०१५ मा नेपाल वायु सेवा निगमको स्थापना हुन पुग्यो । नेपालमा पहिलो पटक ठूलो विमान जेट एयरको आगमन वि.सं. २०२४ सालमा भएको देखिन्छ । बोइङ ७२७ को आगमन त अझ वि.सं. २०२९ सालमा मात्र भएको हो । नेपाल वायु सेवा निगम र थाइल्यान्डको थाई एयर एकै पटक सञ्चालनमा आएका छन् । थाई एयरले अहिले विश्व बजार लिएको छ, हाम्रो वायु सेवाको हालत सबैलाई थाहा छ । अरूले घोडा चढे भनेर आफूले धुरी चढ्नु भएन क्यारे के गर्ने ? अरूले गरेको प्रगति हेर्ने अनि चित्त बुझाउने, हाम्रो काम त त्यही नै हो !
विकसित मुलुकका सहरहरूमा दिन दुई गुना रात चौगुना सडक विस्तार हुने गर्छ । वातानुकूलित सवारी साधन, सुरक्षित, भरपर्दो, सरल, सहज र निश्चित गन्तव्यमा पुग्ने हुन्छ । विश्वका १८० सहरमा अहिले मास ट्रान्जिट एवं बस¥यापिड ट्रान्जिट सेवा सञ्चालनमा छ । बीआरटी एवं मास ट्रान्जिट सेवामा आफ्नो लेनभित्र गुड्ने सवारीले ट्राफिक लाइट पर्खनु पर्दैन । लगातार तोकिएको गतिमा गुडिरहेको हुन्छ । नेपालमा सार्वजनिक परिवहन वि.सं. २०१६ मा नेपाल यातायात सेवाद्वारा सर्वप्रथम बस सेवा सञ्चालन सुरु भएको र सो सेवा वि.सं. २०२३ देखि बन्द भएको पाइन्छ । वि.सं. २०१८ देखि साझा यातायात सुरु हुँदा धेरै वर्षसम्म यातायात क्षेत्र सुरक्षित महसुस भएको हो । वि.सं. २०३२ देखि काठमाडौं त्रिपुरेश्वर–भक्तपुर सूर्य विनायक ट्रलीबस सेवा सञ्चालनमा पनि आमयात्रीले थोरै भए पनि सुविधा महसुस गरेका थिए । वि.सं. २०५० पछि काठमाडौंमा तीनपांग्रे टेम्पो भित्रिए । अत्यधिक प्रदूषणका कारण यो विस्थापित भयो र ६ सयवटा सफा टेम्पो र माइक्रोबस सेवा सञ्चालनमा आयो । वि.सं. २०६४ मा साझा बस र २०६६ मा ट्रलीबस सेवा सञ्चालन बन्द भएपछि राजधानीवासीले ठूलो दुःख बेहोर्नुपरेको छ । वि.सं. २०७० वैशाखदेखि काठमाडौँका केही रुटमा पुनः साझा बस सेवा सञ्चालनमा आउँदा राजधानीका प्रयोगकर्तालाई हात्तीको मुखमा जिरा हालेजस्तो मात्र भएको छ । हाल सञ्चालनमा रहेका टेम्पो लगभग १ हजार, माइक्रो २१ सय, मिनिबस २१ सय र ठूला बस जम्मा करिब ५ सयले राजधानीमा सार्वजनिक परिवहन सेवा पूर्ण छैन । काठमाडौंको यथार्थ सडकको तस्बिर देख्न अब ठूलो पर्वमध्ये दसैं वा आमहड्ताल वा कोरोना कुर्नुपर्ने अवस्था छ । साँच्चै भन्नुपर्दा सार्वजनिक परिवहनमा हामीकहाँ सरकारको संलग्नता नै छैन । फलस्वरूप आमसेवाग्राहीहरूले नाफामुखी निजी क्षेत्रको भर पर्नुपरेको छ । विगतमा दर्जन पटक इन्धनको मूल्य कटौती हुँदा यातायात व्यवसायीहरूले केवल सुका–मोहरमात्र भाडा घटाउने प्रयत्न गरे, त्यो पनि व्यवहारतः कार्यान्वयन भएन । मुलुकमा उदार अर्थव्यवस्थाको कार्यान्वयनपछि सार्वजनिक संस्थाहरू कौडीको मूल्यमा बिक्री भए । हवाई यातायात क्षेत्रमा साख बाँकी रहेको वायुसेवा निगम पनि ढलपलको अवस्थामा छ । वाइडबडीको प्रकरणले सिंगो मुलुक तनावमा रह्यो । थाइल्यान्डको थाई एयर र नेपालको वायुसेवा एकैपटक सुरु भएका हुन् । ‘हुने बिरुवाको चिल्लो पात’ भन्ने उखान हेर्दा हुन्छ । निजी क्षेत्रका वायुसेवाहरूले एकछत्र रजाइँ गरिरहेका छन् । बढ्दो ट्राफिक जामका कारण आमनेपालीको मन मस्तिष्क गलिसकेको छ । अहिले सडकमात्र कहाँ हो र ? आकाशमा पनि यस्तै छ ।
सार्वजनिक यातायातको आचारसंहिता नहुँदा र विद्यमान सिन्डिकेट प्रणालीका कारण आमनेपाली त्रस्त छन् । भरपर्दो अनुगमन नहुँदा ठूलो धनजनको क्षति भइरहेको छ । सवारी पार्किङको पूरै असुविधा छ, पुराना र थोत्रा गाडीहरूको प्रदूषणबाट नेपाली जनजीवन उच्च जोखिममा छ । यात्रुवाहक, मालवाहक दुवै सवारी साधनको वैज्ञानिक भाडा दर र तेस्रो पक्ष बिमा, सवारी प्रदूषण मापदण्ड, सवारी साधन जाँच पास कार्य व्यवस्थित छैन । सवारी दर्ता प्रमाणपत्र वितरण, नवीकरण, चालक अनुमतिपत्र वितरण र नवीकरण सरल र पारदर्शी छैन । संलग्न कर्मचारी नै दक्ष र सकारात्मक छैनन् । मुलुकको उत्तर–दक्षिण कोरिडर, पूर्व–पश्चिम सडक स्तर वृद्धि, मध्यपहाडी मार्ग, उत्तर–दक्षिण तराई–पहाडको गुणस्तरीय सडक, सदरमुकाम मात्रै नभएर आमव्यापारिक नाकामा परिवहनको राम्रो सुविधा, शीत भण्डारसहिब्तको सवारी सुविधा हुन सके कृषि उपज, अन्य छिटो सड्ने, गल्ने सरसामानको समेत उचित प्रबन्ध हुन सक्नेछ । ट्राफिक जामरहित, सुरक्षित, व्यवस्थित र भरपर्दो सडक यातायातको परिकल्पना हामीले कहिले पूरा गर्ने हो, यकिन छैन ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्