ढुवानी क्षेत्र : आर्थिक विकासको खुड्किलो «

ढुवानी क्षेत्र : आर्थिक विकासको खुड्किलो

काठमाडौँसँग जोडिने बीपी राजमार्गले भार थाम्न नसक्ने र दक्षिणकालीको मार्ग साँघुरो भएकाले नारायणघाटबाट मुग्लिनकै बाटो एकमात्र विकल्पका रूपमा रहिआएको छ ।

बहस र विचारमा नेपालमा मेट्रो रेलदेखि पानीजहाजसम्म चलिसकेको छ । काठमाडौँ–पोखरा मेट्रो, पूर्व–पश्चिम रेलदेखि बनारस–कोसी पानीजहाजमा पुगिसकेको सपना र सोचले दैनिक अवरोध हुने मुग्लिन नारायणघाट सडकको समस्या पहिचान गर्न सकेको छैन । सिंगापुरबाट एक दिनमा काठमाडौँ सामान आइपुग्छ, तर इलामबाट सुर्खेत कुनै चिठ्ठी पठाउनुपर्दा हप्ता दिन लाग्ने अवस्थाले हाम्रो ढुवानी सेवाको अवस्था सहजै झल्काउँछ । हामी आर्थिक विकासको चर्चा गर्छौं, उद्यमशीलताको विचार राख्छौं, बजार विस्तारको बहस गर्छौं, करोडौं रकम अध्ययनमा खर्च पनि गर्छौं, तर काठमाडौँबाट पनौती या पाँचखाल कुनै सामान ढुवानी गर्नुपर्दा पर्ने सास्तीलाई समस्याका रूपमा पहिचान गर्न सक्दैनौं । अन्ततः दोष अरूमा थोपरेर आफू चोखो हुने प्रक्रियामा लाग्छौं ।
ढुवानी त्यस्तो क्षेत्र हो, जसले आर्थिक विकासलाई सहजै जोड्छ । विकसित मुलुकहरूले पनि विकासका निम्ति प्राथमिक जोड दिएको क्षेत्र नै ढुवानी थियो— चाहे चीन होस् या रूस; जापान होस् या भारत— विकासको उचाइ पुग्न, प्रथम खुड्किलो ढुवानी नै थियो । अहिलेसम्म पनि ७७ जिल्लामध्ये ७२ जिल्लामा मात्र सडक सेवा पुगेको अवस्था रहिआएको छ । बर्सेनि करिब २७ हजार किलोमिटर सडक विस्तार भएको तथ्य अर्थमन्त्रालयले जनाए पनि त्यसको सुधार र दीर्घायुको विषयलाई कहिल्यै महŒव दिइँदैन, अन्ततः हुम्ला, डोल्पाजस्ता जिल्लामा अझै पनि सडक विस्तार चुनौतीसरह रहिरहन्छ । काठमाडौँसँग जोडिने बीपी राजमार्गले भार थाम्न नसक्ने र दक्षिणकालीको मार्ग साँघुरो भएकाले नारायणघाटबाट मुग्लिनकै बाटो एकमात्र विकल्पका रूपमा रहिआएको छ, जुन प्रायःजसो अवरोध नै रहिरहन्छ । कोरोनाको डर पछि खुकुलो हुँदा फेरि त्यही भीड दोहोरिने पक्का छ । मुलुकको राजधानीसँग जोडिने एक भरपर्दो सडकमार्ग नरहेको सायद नेपाल नै एकमात्र मुलुक हो ।
सुरुङमार्ग, फास्टट्र्याक सपना र गफमै सीमित रहने र यथार्थमा घण्टौं मुग्लिन–नारायणघाट सडकमा जाममा बस्नुपर्ने अवस्था नेपालीको रहेको छ । बर्सेनि औसतमा १२ हजार किलोमिटर कालोपत्रे हुने भनी जनाइएको नेपालको सडक कति टिक्छन् भन्ने तथ्यांक न आर्थिक सर्वेक्षणसँग छ, न भौतिक मन्त्रालयसँग नै । आर्थिक वर्ष २०७०÷७१ देखि अहिलेसम्मको तथ्यांक हेर्ने हो भने ३ हजार ७ सय ९८ किलोमिटर नयाँ सडक निर्माण भइसकेको छ, यद्यपि ठूला मालगाडीलाई राजधानी प्रवेश गर्न नारायणघाट–मुग्लिन सडकबाहेक अन्य विकल्प छैन । अझै पनि राष्ट्रिय गौरवका सडक आयोजनामा काठमाडौँ जोडिने दोस्रो सडक देखा पर्दैन, जसले आगामी दिनमा पनि यही समस्या रहिरहने देखाउँछ । जाम विश्वव्यापी समस्या हो, तर विकल्प त्यहाँ हुन्छ । दिल्लीमा जामबाट बच्ने विकल्प मेट्रो छ, तर नेपालमा विकल्प कहिल्यै सोचिएन । छोटो लोकप्रियताको उदाहरण यस वर्षको बजेटमा ‘कोटेश्वर जामको हल, एयरपोर्टमुनिबाट तीनकुने जोड्ने सुरुङमार्ग’ भनी पस्कियो, यो नसोची । त्यसले फेरि बानेश्वर र गौशालामा अर्को जाम निम्त्याउँछ ।
रेलमार्ग एक अर्को विषय, नेपालमा सधैं नै रहिरहन्छ र रेलमार्गको विषय अध्ययनमै सकिन्छ अनि निष्कर्ष निस्किन्छ— राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा रहेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, काठमाडौँ–पोखरा रेलमार्गको अध्ययन सम्पन्न भयो, जसमा सरकारी पक्ष गर्व गर्छन् । योजना तयार हुन्छ अनि बहसमै सीमित हुन्छ र नतिजा जोगबनी–विराटनगरको १८ किलोमिटर रेलट्र्याक बिछ्याउन पाँच वर्ष लाग्छ । नेपालको भौगोलिक बनावटले गर्दा यहाँ रेलमार्ग कठिन होला, तर नेपालमा दिल्लीले अपनाएको जापानको भूमिकासरहको योजना आवश्यक छ । नेपालले आफैं निर्माण गर्छु भन्नु मुर्खता हो र चीन र भारतको सहयोगको अपेक्षा गरिरहनु अर्को लाचारी । रेलमार्गको आवश्यकता नेपाललाई हुँदै गइरहेको तथ्य सधैं हुने जाम, महँगो ढुवानी शुल्कले पुष्टि गरिसकेको छ ।
ढुवानी सेवामा अर्को खर्चिलो, तर छिटो सेवा दिने क्षेत्र हो— उड्डयन क्षेत्र । नेपालमा हवाई मार्ग आवश्यकता यसको भौगोलिक बनावटले गर्दा बढी भएको भन्दा फरक पर्दैन, यद्यपि यसमा रहेको विकृतिप्रति कसैले ध्यान दिएका छैनन् र अझै पनि धनीले प्लेन चढ्ने, अन्यले मात्र हो गाडी चढ्ने भन्ने परम्परा हावी देखिन्छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट सामान भिœयाउने व्यवस्था भए तापनि अति आवश्यक वस्तुमात्र यहाँबाट ल्याउने चलन नेपालमा बढी छ । निजगढ विमानस्थल र पोखरा विमानस्थलले केही संकेत देखाए तापनि यसलाई सम्पन्न गर्न अझ कति समय लाग्नेमा कसैले अनुमान गर्न सक्दैनन् । न त्रिभुवन विमानस्थलको ट्राफिक कम गर्ने कुनै योजना बन्छ, न यसलाई सुधार गरिने कुनै योजना बन्छ । पर्यटन वर्षको अग्रिम तयारी गरिरहँदा, त्यसको प्रचारमा खर्च गरिरहँदा नेपाल भित्रिने प्रमुख धावनमार्ग त्रिभुवन विमानस्थलको गुणस्तरको अवस्था बुझ्न आवश्यक छ । धावनमार्ग गुणस्तरीय नहुँदा अझै पनि कतिपय ठूला जेट नेपालमा आउँदैनन् । विमानस्थलको सुरक्षाको अवस्था बेलाबखत हुने सुनतस्करीको घटनाले छर्लंग पारेकै छ ।
रोपवेको प्रयोगको इतिहास हेर्ने हो भने नेपालको इतिहास लामै छ । तुइनकै भरमा कति पुस्ता कटे, त्यसको लेखाजोखा छैन । ओली सरकारले यस कार्यकालमा राखेका मुख्य मुद्दा पनि तुइनकै विस्थापन थियो । हाल आएर नेपालमा केबलकार दुई ठाउँमा मात्र सञ्चालनमा रहेको छ— चन्द्रागिरी र मनकामना । हेटौंडा–काठमाडौँको रोपवेलाई त्यस्सै छोडिनु नेपालका लागि दुःखद नै रह्यो । अहिले पनि भाग्नावेष भेटिने उक्त रोपवेलाई सञ्चालनमा ल्याउन सकेको भए सहजता हुने नै थियो । पर्यटकीय दृष्टिकोणले मात्र प्रयोग हुने केवलकारलाई नेपालमा दीर्घकालीन समाधानका रूपमा लिन मिल्दैन । पाइपबाट इन्धन ढुवानी गर्ने अभ्यास नभएको होइन र हाल चर्चित अमलेखगन्जमा बिछ्याएको पाइपलाइनको आगामी भविष्य नियाल्न बाँकी नै छ । बेलाबखत चर्चा हुने जलमार्गको सम्भावना र सार्थकता आगामी दिनमा नै देख्न सकिनेछ ।
रेलमार्ग अतिआवश्यक अवश्य छ, तर अहिले पनि जुम्लाको स्याउ त्यहीं कुहिन्छ र कश्मीरी स्याउ काठमाडौँमा बिक्छ । रेलमार्ग आवश्यक छ, तर त्योभन्दा महत्व पूर्ण विषय हो, नेपालभित्रको ढुवानी सेवा कसरी गुणस्तरीय बनाउने ? फ्लिपकार्टले तमिलनाडुदेखि सामान मनाली पु-याउन सक्छ, तर हामीलाई काठमाडौँबाट सामान जिरी पठाउन हम्मेहम्मे पर्ने अवस्था छ । ब्रिटिसले भारतमा शासन गर्दा यही ढुवानी र यातायात क्षेत्रलाई विस्तार गरेको हुनाले अहिलेको पुस्तासम्मलाई सहज भइरहेको छ । ट्रिपरले जथाभावी गरे होला, तर ट्रिपर नै बन्द गर्दा नेपालको ढुवानी सेवामा के कस्तो असर पर्छ ? त्यसको मूल्यांकन गर्नु आवस्यक छ । ट्रिपरमा लगाइएको नियमले निर्माण सामग्रीको मूल्य बढ्दा उल्टो भार जनतालाई नै परेको छ । टाँगाले सडक फोहोर पा-यो भनेर वीरगन्जमा टाँगा बन्द गरिएन, बरु वैकल्पिक बाटो र अनुशासन सिकाइयो ।
आर्थिक सुधार तब मात्र सम्भव हुन्छ, जब कुनै राष्ट्रले आफ्नै उत्पादनमा वृद्धि गर्छ । आर्थिक उत्पादन वृद्धि गर्न, उसले आफूले सोचेको बजारमा सम्भावना देख्नुप-यो, बजारमा सम्भावना तब मात्र देखिन्छ, जब बजारमा पहुँच हुन्छ । बजारमा पहुँच पु-याउने भनेकै ढुवानीले हो । यसकारण ढुवानी क्षेत्रलाई प्राथमकिताका साथ हेर्ने दायित्व सरकारको हो । तिब्बतमा रेल गुड्छ, तर डोल्पामा गाडी नपुग्नुमा भौगोलिक बनावट हैन, हाम्रो योजनाको कमजोरी हो ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्