अमेरिकाले दिएको ५२ अर्बको निःसर्त अनुदान उपयोग गर्नैपर्छ

तुलसी सिटौला
नेपाल संयोजक, एमसीसी
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसी सिटौला अहिले अमेरिका सरकारको मिलियन च्यालेन्स कर्पोरेसन (एमसीसी) द्वारा अघि बढाउन लागेको परियोजनाको नेपाल संयोजक छन् । २०४७ सालमा सडक विभागको हाइवे इन्जिनियरबाट जागिरे जीवन सुरु गरेका ६० वर्षीय सिटौला एमसीसीमा अगस्ट २०१६ मा यातायात विज्ञका रूपमा प्रवेश गरेका हुन् । पुल्चोक इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानबाट सिभिल इन्जिनियरमा स्नातक उत्तीर्ण सिटौलाले आईआईटी भारतबाट परियोजना व्यवस्थापनमा स्नातकोत्तर गरेका थिए । अमेरिका सरकारले दक्षिण एसियामै नेपाललाई ऊर्जा र यातायात क्षेत्रमा ५०० मिलियन डलर अर्थात ५२ अर्बबराबरको अनुदान दिएपछि ती दुई परियोजना अघि बढ्न लागेका छन् । एमसीसीमार्फत लप्सीफेदीदेखि दमौलीसम्मको ३ सय किलोमिटर र दमौलीदेखि नेपाल–भारतको सीमा नजिक सुनवलसम्म २३ किलोमिटर ४ सय केभीको प्रसारणलाइन निर्माण हुन लागेको छ भने मेची, कोसी र सगरमाथा राजमार्गका साथै पथलैया–भैंसे–भीमफेदी र अमेलिया–तुलसीपुर सडकको मर्मत सम्भारसमेत गर्न लागिएको छ । परियोजना निर्माण सुरु भएको पाँच वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न नभएमा स्वतः फिर्ता जाने सो परियोजनालाई नेपालको नमुना आयोजनाका रूपमा लिइएको छ । एमसीसीमार्फत एक वर्षपछि निर्माण सुरु गर्ने गरी अघि बढाउन लागेको र हालसम्मकै ठूलो अनुदानमा बन्न लागेको परियोजनाहरूको अवस्था, चुनौती, सम्भावना, फाइदालगायतबारे कारोबारकर्मी भीम गौतमले नेपाल संयोजक सिटौलासँग गरेको कुराकानीको सार :

अमेरिकाको अनुदानमा अघि बढ्न लागेको ठूलो प्रसारणलाइन र मुख्य राजमार्गहरूको मर्मत–सम्भारको योजना कसरी अघि बढ्दै छ ?
अमेरिकासँग ५ सय मिलियन डलर दिएर ठूलो प्रसारणलाइन र सडकहरूको मर्मतका लागि अघि बढ्ने सम्झौता भइसकेको छ । नेपालका तर्फबाट अर्थमन्त्री ज्ञानेन्द्रबहादुर कार्की र अमेरिकी विदेश उपमन्त्रीले हस्ताक्षरसमेत गरिसक्नुभएको छ । विधिवत् रूपमा नेपाललाई रकम दिने निर्णय भइसकेको छ । रकम दिने निर्णय गर्नुअघि पनि थुप्रै अभ्यास र कामहरू भइसकेका छन् । पहिलो त नेपाललाई अनुदान दिनु ठीक छ कि छैन भनेर अमेरिकाले अध्ययनसमेत गरेको थियो । नेपालमा आर्थिक विकासका लागि के–के बाधक रहेछन् भनेर ऊर्जा र यातायात क्षेत्र संवेदनशील छ र यो रहिरहेसम्म नेपालको विकास दु्रत गतिमा जान सक्दैन भनेर पहिचान पनि भयो । नेपालले त्यो रकम पाउनका लागि न्यूनतम मापदण्ड पूरा गर्नुपथ्र्यो, त्यो हेरियो । यसमा तीन कुरा हेरिन्छ— सुशासन, जनताप्रति लगानी र आर्थिक विकासको प्रतिबद्धता । यसमा नेपालले राम्रो कार्य सम्पादन गरेकाले छानियो । दक्षिण एसियाबाटै नेपाल मात्र छानिएको थियो । क्षेत्र त ऊर्जा र यातायात छानिएको थियो, तर कुन–कुन परियोजनामा लगानी गर्ने भनेर दुई वर्षदेखि यसको तयारी भएको थियो । अमेरिकाले मिलिनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसनमार्फत परियोजना अघि बढाउने भनेकाले हामीले त्यहीमार्फत सहकार्य गरेर काम अघि बढायौं । यसको प्रारम्भिक अध्ययनपछि गत जुनमा दुई सरकारबीच नेगोसेसन भयो । १४ सेप्टेम्बरमा गएर सम्झौता नै भयो । सम्झौतापछि अमेरिकी सहयोगअन्र्तगत ४ सय केभीको ऊर्जा क्षेत्रको ३ सय किलोमिटरको प्रसारणलाइन तथा यसलाई प्रभावकारी बनाउन चाहिने तीन सबस्टेसन निर्माण गर्ने प्रक्रिया अघि बढेको छ । एउटा नुवाकोटको गल्छीमा, अर्को तनहुँको दमौली र तेस्रो सुनवलमा सबस्टेसन बनाउने र त्यो पनि परियोजनाअनुसार नै बनाउने तय भयो । त्यसैगरी यातायात क्षेत्रतर्फ मर्मत–सम्भारतर्फ प्रभावकारी काम गर्नुपर्ने भएकाले करिब ३ सय किलोमिटर लम्बाइमा पाँचवटा राजमार्ग छानेर काम गर्ने गरी परियोजना छनोट भयो । यी दुवैमा अमेरिकाबाट आउने अनुदान र नपुग पैसा नेपाल सरकारले थप्ने ६ सय ३१ मिलियन डलरको परियोजना तयार भएर अघि बढेको छ । सम्झौतापछि अहिले यसको विस्तृत अध्ययन भइरहेको छ । पहिलो सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको छ । अबको एक वर्षमा विस्तृत अध्ययन, यसका लागि जग्गा प्राप्ति, जग्गा प्राप्तिमा वनलगायतका अन्य समस्या छ भने यसको व्यवस्थापन गर्ने, पुनर्वास गर्नुपर्ने भए गर्ने । यी तय गरेपछि निर्माणका लागि ठेक्का हुन्छ । ठ्याक्कै एक वर्षपछि निर्माण व्यवसायीलाई काममै उतार्ने गरी अघि बढेका छौं ।

एक वर्षपछि सुरु गरेर कहिले सम्पन्न गर्ने लक्ष्य छ ? के निर्धारित समयमै सुरु हुन्छ ?
अबको एक वर्षपछि निर्माण सुरु गर्ने हो । सुरु गरेको पाँच वर्षभित्र सम्पन्न गर्नैपर्छ । यो परियोजनाको चुनौती पनि हो र बाध्यता पनि हो । पाँच वर्षभित्र पूरा गर्न नसकेमा अमेरिकी अनुदान फिर्ता जान्छ । त्यो बेलासम्म भएको खर्चबाहेक सबै फिर्ता जान्छ । यसमा रकम पनि थप हुँदैन, समय पनि थप हुँदैन । नेपालमा अहिले योजना लामो समय लगाएर बनाइने र रकम जति लागिरहे पनि थपिरहने, यी दुवै यो परियोजनामा सम्भव छैन । त्यसकारण यो चुनौतीपूर्ण काम हो । नेपालमा थोरै योजना मात्र समयमा सम्पन्न भएका उदाहरण छन् । अधिकांश योजना भएका छैनन् । मैले भौतिक मन्त्रालयको सचिव हुँदा दुई निर्माण व्यवसायीलाई समयभन्दा अघि काम गरेकाले सम्मान गरेको थिएँ । मेरो २७ वर्षे जागिरे दौरानमा यस्ता घटना एकदम थोरै छन् । यस्तो अवस्थामा चुनौती नभएको होइन, यी चुनौतीलाई कम गर्न नेपाल र अमेरिका सरकारले के गरेका छन् भने जग्गा प्राप्ति, वातावरण अध्ययन प्रतिवेदनलगायतको पूर्वतयारी विस्तृत रूपमा गर्ने र काममा जाने भनिएको छ । राम्रो पूर्वतयारीसहित अघि बढाएमा यो परियोजना पाँच वर्षभित्र पूरा गर्न सम्भव छ । यसलाई फरक ढंगले अघि बढाउनुपर्छ भन्ने पक्षमा पनि दुई देश सहमत छन् । कुनै सरकारी संयन्त्रमार्फत अघि बढेमा विभिन्न बाधा–अवरोध आउने भएकाले यसका लागि छुट्टै हुने स्पेसल पर्पोज भेइकल (एसपीभी) गठन हुन्छ । यो मोडलमा एमसीए गठन हुन्छ । यसमा नेपालका विभिन्न मन्त्रालय र निकायसँग छलफल गरेर अघि बढ्ने हो । यसमा अमेरिकाको प्रत्यक्ष केही रोल हुँदैन, खाली अनुगमन मात्र गर्ने हो । परियोजनाअघि बढाउनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका परामर्शदाता, निर्माण व्यवसायी हुन्छन्, यसकारण समयमा परियोजना सम्पन्न गर्न सहयोग पुग्छ ।

नेपालका परियोजनामा मुख्यतया जग्गा प्राप्ति, पुनर्वास, पुनःस्थापनालगायतका विषय सबैभन्दा चुनौतीका रूपमा रहेका छन् । ३ सय किलोमिटरको यति लामो प्रसारणलाइन बनाउँदा कुनै समस्या नआउला र ?
नेपालमा परियोजना अघि बढाउनका लागि केही चुनौती त देखिएका छन् । जनता सडक सकेसम्म आफ्नै घरअगाडि आओस् र प्रसारणलाइनहरू सकेसम्म घरजग्गा नजिक नआऊन् भन्ने चाहन्छन् । यसको कारण पनि छ । सडक नजिक आउँदा धेरै फाइदा हुन्छ भने प्रसारणलाइन बनाउँदा त्यति फाइदा हुँदैन । प्रसारणलाइनमुनिको जग्गा जनताकै रहन्छ, सरकारले लिँदैन, तर त्यसको मूल्यांकन गरेर पैसा दिन्छ । सबस्टेसनका लागि धेरै जग्गा चाहिन्छ । त्यो जनतासँग लिइन्छ । उनीहरूले चलनचल्तीको मूल्य पाउँछन्, समस्या छैन । टावरको जग्गाको पनि उचित मूल्य दिइन्छ । जहाँसम्म लाइनमुनिको जग्गा छ, त्यो जग्गा जनताले उपयोग गर्न पाउने तर घडेरी हुन नसक्ने हुन्छ । यो जग्गा न्यायोचित ढंगले प्राप्त गर्ने कुरा चुनौतीपूर्ण छ । योबाहेक अन्य सामान्य हिसाबले नै अघि बढ्छ । यसका लागि योजना निर्माण भइरहेको छ ।

सरकारले अमेरिका सरकारलाई प्रतिबद्धता त जनाएको छ, तर विगतमा पनि सरकारले प्रतिबद्धता जनाएर पूरा नगरेका उदाहरण छन् । सरकारका तर्फबाट कस्तो चुनौती देख्नुभएको छ ?
यसलाई राष्ट्रिय गौरवका योजना बनाइएको छ । यसमा सरकारको प्रतिबद्धता छ, जसका कारणले गर्दा चुनौतीका बाबजुद पनि समयमै सम्पन्न गर्न सकिन्छ भन्ने मेरो विश्वास छ । सरकारका तर्फबाट पूर्ण रूपमा सहयोग हुन्छ भन्नेमा ढुक्क छौं ।

प्रसारणलाइन परियोजना बनेपछि नेपाल–भारत विद्युत् आयात–निर्यातमा सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ । कसरी यो प्रसारणलाइन बनेपछि आयात–निर्यात हुन्छ त ?
अहिले भारतबाट नेपालमा ठूलो मात्रामा विद्युत् आयात भइरहेको छ । निर्यातको सम्भावना पनि धेरै छ । आगामी वर्षमै माथिल्लो तामाकोसी बनेपछि करिब–करिब आत्मनिर्भर हुन सक्ने अवस्था देखिँदै छ । यसपछि हामीले निर्यातबारे पनि सोच्नुपर्छ । यो प्रसारणलाइन आयात, निर्यात दुवैका लागि काम लाग्छ । नेपाल र भारतबीचको ढल्केबर–मुजफ्फरपुर अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन बनाएका छौं । यसले लोडसेडिङ घटाउनका लागि धेरै सहयोग गरेको छ । बिजुली बेच्नका लागि पनि यो परियोजना आवश्यक छ । अहिले एउटा मात्र अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन छ । एउटाले मात्र पुग्दैन ।

अहिले बनाउन लागिएको प्रसारणलाइनसँग बुटवल–गोरखपुर अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन पनि जोडिएको छ । यो प्रसारणलाइन बनाउन त्यो अन्तरदेशीय लाइनबारे के सर्त छ ? कतै यो सर्तले समस्या त पार्दैन ?
यो भनेको नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले आफ्नो गुरुयोजनाअन्तर्गत बनाएको लाइन हो । यो कुनै नयाँ लाइन होइन । देशको विद्युत्को प्रसारणलाई मजबुत बनाउनका लागि ब्याक बोन्डका रूपमा यो आवश्यक छ । भोलि प्रशस्त बिजुली भएको अवस्थामा भारतलाई बेच्नुपर्ने हुन्छ, यसका लागि पनि यो आवश्यक भएको हो । यसरी अमेरिकाको सहयोगमा बनेको यो प्रसारणलाइनबाट थोरै विद्युत् ओहोरदोहोर गर्दा यसको प्रतिफल राम्रो आउँदैन । अमेरिकाले यति धेरै अनुदान दिएको छ, तर यसको प्रतिफल खोजेको छैन । भविष्यमा प्रतिफल आउने गरी नेपालले सञ्चालन गरोस् भनेर खोजेको हो । अहिले प्रक्रियामा रहेको बुटवल–गोरखपुर प्रसारणलाइन पहिलेदेखि नै प्राथमिकतामा छ । यो प्रसारणलाइन बनिसक्दा त्यो पनि बनिसकोस् र यसले बढीभन्दा बढी प्रतिफल लिन सकोस् भन्ने अमेरिकाको चाहना हो । यसमा ठूलो सर्त छैन, तर त्यो लाइन पनि बनेर विद्युत् निर्यातका लागि नेपालले भरपुर उपयोग गरोस् भन्ने इच्छा अमेरिकाको छ । अर्को अहिलेको ढल्केबर–मुजफ्फरपुर अन्तरदेशीय प्रसारणलाइनमा कुनै समस्या आएमा नेपालले यो दोस्रो अन्तरदेशीय प्रसारणलाइनमार्फत बिजुली ल्याउन सकोस् भन्ने चाहना पनि छ । यसको पूर्वसर्त भनेको नेपाल–भारत अन्तरदेशीय प्रसारणलाइनको प्रारूप होस् भन्ने मात्र छ । कठिन खालको कुनै सर्त छैन । यो प्रसारणलाइन दुवै देशको हितमा छ । दुवै देशबीच यसले विद्युत् आदानप्रदान गर्न सक्ने हुन्छ ।

एसपीभीमा गएर कार्यान्वयन गर्ने भनिएको छ, के यसको छुट्टै मोडालिटी तयार भएको छ ?
यसको कार्यान्वयनका लागि छुट्टै मोडालिटी छ । एमसीसीले अन्य देशहरूमा जुन किसिमको मोडालिटी उपयोग गर्नुभएको छ, यहाँ पनि त्यही गरिँदै छ । यो मोडालिटी ३२ देशमा कार्यान्वयनमा आएको छ । ती देशमा यो मोडालिटी सफल भएको छ । नेपालमा बन्ने भएकाले यसका लागि एमसीए (मिलिनियम च्यालेन्ज एकाउन्ट) नेपाल भनेर एसपीभी गठन हुन्छ । यसले परियोजना कार्यान्वयन गर्ने भनेर सम्झौता नै भइसकेको छ । यो निर्माणको चरणमा छ । यो गठनपूर्व सरकारले विकास ऐनअन्तर्गत गठन आदेश ल्याउनुपर्छ । यो पनि अन्तिम चरणमा छ ।

यति ठूला परियोजनाहरू बन्दै छन्, यसले पार्ने सामाजिक, आर्थिक फाइदाबारे केही अध्ययन गनुभएको छ ?
कुनै पनि परियोजना सञ्चालन गर्नुपूर्व यसको आर्थिक अध्ययन पनि हुन्छ । अमेरिकी मात्र होइन, विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंकहरूले पनि यसको पक्षलाई अध्ययन गरेका हुन्छन् । कम प्रतिफल दिने आयोजनाहरूमा प्रायः लगानी गर्दैनन् । प्रारम्भिक अध्ययनबाट ऊर्जाक्षेत्रको प्रतिफल १२ प्रतिशत आएको छ । यातायाततर्फ त २७ प्रतिशत छ । अझ यसको विस्तृत अध्ययनसमेत हुँदै छ । त्यही प्रतिफल हेरेर अमेरिकाले प्रसारणलाइन नेपालको आन्तरिक खपतका लागि मात्र हुँदा धेरै प्रतिफल आउँदैन भनेर भारतसँग जोड्न खोजेको हो ।

यातायात क्षेत्रका जुन पाँचवटा सडकको मर्मत–सम्भारको कुरा गर्नुभएको छ, यसको छनोट कसरी र के आधारमा गर्नुभयो ?
नेपालमा आर्थिक विकासका लागि बाधकहरू के–के हुन् भनेर पहिचान गर्ने क्रममा यातायात क्षेत्रको अवस्था कमजोर देखियो । यसको खर्च पनि असाध्यै बढी छ भनेर निस्कियो । अहिले सडकको खर्च हेर्ने हो भने ढुवानीका लागि भारत, बंगलादेश, पाकिस्तानभन्दा तीन÷चार गुणा बढी खर्च निस्कियो । यसले सबै क्षेत्रलाई असर गर्छ । यसलाई घटाउनुपर्छ भन्ने नै हो । सडकको मर्मत ठीक तरिकाले नहुनाले पनि यस्तो अवस्था आएको हो भन्ने ठम्याइ रह्यो । तर, अहिले बनाउन लागेको ३ सय किलोमिटर सडकले मात्र देशभरिको ढुवानी खर्च घटाउन सक्दैन । यो त नमुना मात्र हो । यस क्रममा अमेरिकाले अहिले मर्मतका लागि गरेको खर्च पर्याप्त नभएकाले बढाउनुपर्छ भनेर पनि नेपाल सरकारलाई भनेको छ । पहिला अमेरिकाले सहयोग गर्नुभन्दा अघि जति खर्च गर्नुभएको थियो, त्यो नघटाउनुहोला भनेर पनि भनेको छ । यसलाई पूर्वसर्तका रूपमा समेत राखिएको छ ।

यातायात क्षेत्रमा तपाईंले लामो समय काम गर्नुभयो । सडकको दक्षताको अवस्था के छ, यसमा के सुधार गर्नु आवश्यक छ ?
सडक समयमै मर्मत भइरहेको छैन । त्यसकारण यसको खर्च बढिरहेको छ । सडकमा गुडाउँदादेखि फ्युलसम्म बढी लागेको खर्चलाई हामी फ्युल अपरेटिङ कस्ट भन्छौं । यसलाई पनि न्यूनीकरण गर्नुपर्छ । यो जति बढ्छ, यसको भार जनताको करमै पर्ने हो । मर्मत–सम्भारका लागि कहाँ खर्च गर्दाखेरि बढी लाभ हुन्छ भनेर हेर्नुपर्छ । यो ग्लोबल सिद्धान्त हो । यसका लागि केही अभ्यास, योजना र प्राथमिकताहरू आवश्यक हुन्छन् । अब सडक छान्दा पनि राम्रो अभ्यास गरेर छान्नुपर्छ । अहिले पनि सामान्य त गरिन्छ, तर यसले पुग्दैन । यसका लागि सडक निकायहरूको क्षमता पनि बढाउनुपर्छ । त्यो पनि यसभित्र छ । सडक मर्मत–सम्भारसँगै थोरै स्तरोन्नति पनि हुन्छ । पाँच वर्षसम्म मर्मत–सम्भार हुन्छ । यो नमुना अभ्यास अरू सडकमा पनि लागू गर्न सकिन्छ । यी सडकमा केही नयाँ कुरा पनि प्रयोग गर्न लागेका छौं । अहिले सडक भत्किएपछि कि त्यसलाई उखेलेर फालिन्छ वा त्यसमाथि अर्को पिच थपिन्छ, तर सडकको अवस्था हेर्ने हो भने त्यो पिचमा केही माग मात्र बिग्रेको हुन्छ, पूरै बिग्रेको हुन्न । तर, हामीले बिग्रेको ठाउँ मात्र बनाउने गरी अघि बढ्न लागेका छौं । यसलाई पेमेन्ट रिसाइक्लिङ भनिन्छ । यो पथलैयादेखि हेटांैडासम्मको खण्डमा नमुना रूपमा गर्न गइरहेका छौं । यो सफल भए अन्यन्त्र पनि लागू गर्न सक्छौं । यसले ३० देखि ३५ प्रतिशत लागत घटाउँछ । यो भए हामीले धेरै काम पनि गर्न सक्छौं । अर्को, संसारभर पर्फमेन्स मेटेनेन्स सिस्टम भन्ने हुन्छ । पाँच–सात वर्षका लागि सडकमा कुनै खाल्डाखुल्डी वा बिग्रेको हुँदैन भनेर ठेकेदारलाई पूर्ण रूपमा जिम्मा दिन्छौं । त्यसमा केही हेरिँदैन । सबै जिम्मा ठेकेदारकै हुन्छ । नेपालमा पनि पहिला पाँच वर्ष लागू गरिएको थियो, तर अहिले छोडिएको छ । यसलाई फेरि ल्याएर काम गर्नुपर्छ भन्ने परियोजनाको सोचाइ छ । यसो गरे ठेकेदारलाई पनि जिम्मेवार बनाउन सकिन्छ तर अहिले त एकपटक बनाएर हिँड्छ । ६ महिनासम्म केही भए हेर्छ, त्यसपछि जिम्मेवारी हुँदैन । पाँच–सात वर्षसम्म निर्माण गर्ने, मर्र्मत गर्ने लगायतका काम उसैले गर्छ । यो सुरु गर्न लागेका छौं ।

यी परियोजना अघि बढाउँदा देशको राजनीतिक व्यवस्था केन्द्रीकृत थियो । अहिले संघीयतामा गएको छ । धेरै संघसँग जोडिने कारण यी परियोजनासँग प्रदेश र स्थानीय तहको समन्वय कसरी हुन्छ ?
यी परियोजनाहरूमा संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको आ–आफ्ना भूमिका हुन्छन्, तर जानी वा नजानी हामीले छानेका सडकहरू केन्द्रीय सडकहरू छन् । संघीयतामा गएपछि पनि यी सडकहरू केन्द्रकै मातहतमा हुन्छन् । हामीले प्रदेश र स्थानीय तहलाई सुुसूचित गरिरहेका छौं, गर्छाैं । केही निकायमा सरकारवाला निकाय र व्यक्तिहरूलाई यसबारे जानकारी दिने काम भैसकेको छ । उहाँहरूलाई परियोजनाबारे बताएर सहयोगका लागि आह्वानसमेत गरिसकेका छौं ।

नेपालमा अधिकांश परियोजनाको लागत र समय दोब्बर-तेब्बर लागेको अवस्था छ । यसपछाडिको कारण राजनीति र राजनीतिक अस्थिरता पनि देखिएको छ । कतै अमेरिकाले अनुदान दिएको यति धेरै रकम समयमै नबनाउँदा फिर्ता जाने त होइन ?
अमेरिकाले नेपालमा ऊर्जा र यातायातका लागि यो अनुदान निःसर्त दिएको हो । यति ठूला परियोजनामा दिएको ५२ अर्बको निःसर्त अनुदान नेपालले उपयोग गर्नैपर्छ । अनुदान दिएबापत ठेक्कापट्टादेखि अरूमा केही सर्त छैनन् । यसको ठेक्कापट्टादेखि कर्मचारी व्यवस्थापनसमेत विश्व प्रतिस्पर्धामार्फत हुन्छ । यसमा ब्याज पनि तिर्नु पर्दैन । फिर्ता गर्नु पनि पर्दैन । यसको पूर्ण उपयोग गर्नुपर्छ । यसका लागि राष्ट्रिय प्रतिबद्धता आवश्यक छ भने यसमा एउटा प्रतिबद्ध समूहले काम गर्छ । मेरो विचारमा यो सम्भव छ । सडक क्षेत्रमा धेरै चुनौती छैनन् । भइरहेका सडक सुधार गर्ने हो । थप जग्गा पनि चाहिँदैन । प्रसारणलाइनतर्फ पनि सबस्टेसन र टावर बनाउने, जग्गा किन्ने भएकाले समस्या छैन । तारमुनिबाट जाने जग्गामा उचित क्षतिपूर्ति दिन्छौं भनेर विश्वास दिलाउनुपर्ने चुनौती छ । यसका लागि हाम्रो समूह एक वर्षदेखि लागिरहेको छ । ठाउँ–ठाउँमा गएर बुझाउँदै छौं । बुझाउन सक्छौं भन्ने विश्वास छ । विगतमा सरकारतर्फबाट गएका योजनाहरू एकैपटक निर्माणमा जान्थे । ठेकेदार पोल गाड्न पुग्थ्यो । त्यसपछि विवाद आउँथ्यो । यो स्वाभाविक पनि हो । तर, यो परियोजनाअन्तर्गत हामी उहाँहरूसँग बारम्बार सल्लाह गरेर र हामीहरूले दिने कुरा स्पष्ट राखेर अघि बढ्छौं । सहयोगका लागि आह्वान गर्छौं । अहिले हामीलाई प्रारम्भिक रुट मात्र थाहा छ । अब विस्तृत अध्ययन भएपछि कहाँ–कहाँ टावर बस्छ भन्ने थाहा हुन्छ । त्यसपछि प्रभावित व्यक्तिहरूसँगै छलफल अघि बढाउँछौं ।