रेल सपना, सडक र सुरुङ मार्ग «

रेल सपना, सडक र सुरुङ मार्ग

अदालतद्वारा अन्तरिम आदेश जारी भएकाले बाटो विस्तार हुन नसकेको तर्क अगाडि सारेर जिम्मेवार निकायहरू चोखिने गरेका छन् ।

पृष्ठभूमि
सन् १८२५ मा दक्षिणी लन्डन जोड्ने उद्देश्यले प्रेरित भई बेलायती सिभिल एवं मेकानिकल इन्जिनियर ब्रनेलले थेम्स नदीमा पहिलो सुरुङ निर्माण थालेको र आर्थिक कठिनाइका बाबजुद सन् १८४३ मा पूरा गर्न सकेको अभिलेख भेटिन्छ । शताब्दीभन्दा लामो पर्खाइपछि सन् १९६१ मा आएर मात्रै सडकमा पनि सुरुङको अवधारणाले प्रवेश पाएको र सन् १९६४ मा पहिलो पटक सडकसँग सुरुङ मार्गले जोडिने मौका पाएको देखिन्छ । अहिले संसारकै सबैभन्दा लामो रेल चल्ने सुरुङ मार्ग बनाउने देश स्विट्जरल्याण्ड बन्न पुगेको छ । यसले करिब दुई दशक समय लगाएर पूरा गरेको ५७.५ किलोमिटर लामो उत्तर–दक्षिण सुरुङमा सन् २०१६ देखि रेल चलाएर संसारलाई चकित बनाएको छ । यद्यपि सबैभन्दा धेरै सुरुङयुक्त सडक सञ्जाल बनाउने देश भने चीन बन्न पुगेको छ । यसले १५ हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडकखण्डमा सुरुङ निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याएको छ ।

नेपाली परिवेश
सागरदेखि सगर जोड्ने पानीजहाज र तिब्बती पठारको कठोर भूमि हुँदै ल्याइने रेलमार्गका कुरा पछिल्लो समय नेपालमा जोडतोडका साथ उठिरहेको भए पनि मूलतः नेपाल, सडक यातायातमै निर्भर देश रहिआएको छ । पर्याप्त सडक–सञ्जालको अभावमा मुलुकका कैयन् भू–भाग अझै दुर्गम क्षेत्रकै दर्जामा वर्गीकृत छन् । भरपर्दो सडक यातायातकै अभावमा झाडा–पखालाले महामारीकै रूप धारण गर्दासमेत हुँदा खाने वर्गमा पर्ने कैयन् नेपालीले समयमै उपचार पाउन नसकी अकालमै ज्यान फाल्न अभिशप्त भएका छन् । सर्वसुलभ यातायात, स्वास्थ्य र शिक्षाकै अभावले होला सायद ! सरुवा भएका कर्मचारीमात्र होइन, त्यहीँ जन्मे–हुर्केका अधिकांश स्थानीयसमेत गाउँ छोड्ने र सहरी सुखभोगका लागि बसाइँ सर्न हतारिएको नाजुक अवस्था देशैभर देखिन्छ ।
भएका सडक सञ्जाल पनि अधिकतम कच्ची वा हिउँदे, केही खण्डास्मित र थोरै मात्र अलकत्रे त्यो पनि खाल्डै खाल्डाले भरिएको जोखिमयुक्त रहेकाले सुत्केरी हुने महिला बोकेका एम्बुलेन्स नै दुर्घटनामा परेका दृष्टान्त समेत नौलो विषय हुन छाडेका छन् । त्यसैले पछिल्लो समय सडकहरू ज्यान मार्ने धराप बन्दै गएका छन् । दशक लामो द्वन्द्वको समाप्तिसँगै बहुप्रतीक्षित संविधान निर्माण भई तीनै तहमा निर्वाचित जनप्रतिनिधिमार्फत विकास–निर्माणले लय समाउँदै देश शान्ति मार्गतर्फ अगाडि बढेको सतहमा देखिएको अवस्था भए पनि २०७२ साल वैशाख १२ को महाभूकम्पले थिलथिलो बनेका १४ जिल्लाका आमसर्वसाधारण अझै टहरामै रात गुजार्न बाध्य मात्र छैनन्, अपितु मुलुकभर श्रृंखलाबद्ध बच्चा अपहरण, बालिका बलात्कार अनि हत्याका साथै विकासले विनाश निम्त्याउँछ भन्नेहरूकै मतलाई बल पुग्ने गरी सडक दुर्घटनाले देशलाई आक्रान्त पारिरहेको छ । अहिले राजमार्गहरू त्यसैले सुरक्षित छैनन् । यद्यपि राजधानीको कलंकीमा हालसालै चीन सरकारको सहयोगमा निर्मित अन्डरपासले सुरुङ मार्गकै झल्को दिएकाले विकासको धिपधिपे आशा जगाएको छ । नागढुंगा–नौबीसे सडकखण्डमा पनि जापानी सहयोगमा सुरुङ मार्ग निर्माणको प्रक्रिया आरम्भ भएको खबरले यसको आवश्यकतालाई थप प्रस्ट्याएको छ ।

जग्गा अधिग्रहण र वन–वातावरणको मुद्दा
पछिल्लो समय सडक निर्माणका लागि अत्यावश्यक रूपमा रहेको जग्गा अधिग्रहण र वन–वातावरण क्षेत्रको झमेला थप पेचिलो बन्दै गएको छ । जग्गा विवादकै कारण कलंकी–नागढुंगा सडकखण्ड विस्तारमा समस्या आइरहेका खबर सार्वजिनक भएका छन् । अदालतद्वारा अन्तरिम आदेश जारी भएकाले बाटो विस्तार हुन नसकेको तर्क अगाडि सारेर जिम्मेवार निकायहरू चोखिने गरेका छन् । क्षेत्र विस्तारलाई थाँति राख्दै सडकले अहिले चर्चेकै क्षेत्रमा पिच गर्ने सोच इतिहासकै बलियो सरकारले बनाएको खबर पनि बारम्बार आइरहेका छन् ।
मुग्लिन–नारायणगढ र सिद्धार्थ राजमार्गको सिद्धबाबा खण्डमा देखिएको पहिरोको कठिनाइ, अन्य भू–भागमा रहेका सडक र पुलको दारुण अवस्था एवं बाढीले पु¥याएको क्षति अनि भूकम्पीय दृष्टिले उच्च जोखिममा रहेको मुलुकका लागि सडक यातायातलाई सुरुङ मार्गसँग आबद्ध गर्न–गराउन ढिला भइसकेको आभास हुन्छ ।
यहीबीच जग्गाधनीको सेयरसमेत उठाई थालिएको काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङ मार्गको अवस्था लथालिंग छ भन्छन् जानकारहरू । नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडले आरम्भ गरेको यो प्रक्रियाले गति लिएको देखिँदैन । स्वदेशी निजी क्षेत्रले साहस बटुलेर अगाडि बढाउने जमर्को गरेको यस परियोजनाले सार्वजनिक–निजी–साझेदारीको सर्वमान्य अवधारणालाई आत्मसात् गरी वैदेशिक लगानी भिœयाउने प्रक्रियामा सामेल गर्न–गराउन पनि विलम्ब भइरहेको छ ।

विकास परियोजना र सुरुङको सम्बन्ध
विकास परियोजनामा बिस्तारै सुरुङ निर्माणले आफ्नो उपस्थिति बलियो र अपरिहार्य बनाउँदै लगेको छ । प्रायः सबै जलिवद्युत्का परियोजनामा सुरुङ निर्माण प्रक्रिया एउटा अभिन्न अंगका रूपमा अगाडि बढेको इतिहास पुरानो भइसक्यो । आजकाल जलिवद्युत् परियोजनामा अक्सर सानो–ठूलो जत्रो भए पनि सुरुङ जोडिन थालेको छ । जलविद्युत्का परियोजना चाहे माथिल्लो तामाकोसी होस् वा चिलिमे वा माथिल्लो भोटेकोसी नै किन नहोस्, सबैले विद्युत् उत्पादनका लागि मुख्य सुरुङमार्फत विद्युत्गृहमा पानी खसाल्ने प्रबन्ध मिलाएका छन् ।
काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गमा पनि सुरुङले प्राथमिकता पाएको बताउँछन् विज्ञहरू । पछिल्लो समय राष्ट्रिय गौरवको बबई–भेरी बहुद्देश्यीय सिँचाइ परियोजनामा पहिलो पटक सुरुङ खन्ने मेसिन (टनेल बोरिङ मेसिन÷टीबीएम) मार्फत सुरुङ खन्ने कार्य सफलतापूर्वक तीव्र गतिमा अगाडि बढिरहेको खबरले नेपालमा टिबीएम प्रयोग गरी सिँचाइ, जलविद्युत् र सडकका सुरुङसमेत खन्न सकिने सम्भावनालाई थप उजागर गरेको छ ।
अरू त अरू, वैदेशिक लगानीमा निर्माण भई सञ्चालनमा आएको एउटा सिमेन्ट उद्योगले खानी क्षेत्रबाट सिमेन्ट कारखानासम्म चुनढुङ्गा ढुवानी गर्न सहज बनाउने र वनक्षेत्र जोगाउने अभिप्रायले दुई किलोमिटरको सुरुङसहित १० किलोमिटरको कन्भेयर बेल्ट राख्ने प्रस्ताव गरी खानीक्षेत्रसम्मको पहुँचलाई सहज बनाउने कार्यको थालनी गरेको छ ।
हालसालै चिनियाँ पक्षले बुझाएको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक प्राविधिक प्रतिवेदनले पनि सुरुङमै जोड दिएको र प्रस्तावित रेलमार्गले चर्चने करिब ९९ प्रतिशत भू–भागमा सुरुङ र पुल हुने बताइएकाले पनि एकपछि अर्को गरी सुरुङको आवश्यकता, औचित्यता र अपरिहार्यता बढ्दै गएको छ । नेपालको कठिन भौगोलिक र भौगर्भिक अवस्थाले सुरुङ मार्गलाई भरपर्दो सडक(सञ्जालको सारथि बनाउने अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

भूकम्पपछि सुरुङको अवस्था
नेपाल भूकम्पीय दृष्टिले अत्यन्त संवेदनशील क्षेत्रमा रहेको तथ्य अघिल्लो पुस्ताले सार्वजनिक गर्दै–गराउँदै आएको भए पनि २०७२ वैशाख १२ गतेको महाभूकम्पले आजको पुस्ताकै मथिंगल हल्लाएको छ र देशैभर भूकम्पप्रतिरोधी संरचना निर्माण गर्नुपर्ने आवाज र अभ्यास प्रारम्भ भएको छ ।
यही सिलसिलामा सुरुङ आबद्ध विकास परियोजना र भूकम्पको सम्बन्ध एकैछिन नियालौं । ४५ मेगावाट जडित क्षमताको माथिल्लो भोटेकोसीमा विनाशकारी भूकम्पले विद्युत्गृह, पेनस्टक पाइपलगायतका संरचना र उपकरण ध्वस्त बनायो, तर ३३ सय मिटर लामो सुरुङलाई केही भएन । त्यस्तै गोरखाको बारपाक केन्द्रविन्दु बनाई आएको भूक्म्पको ठूलो झट्का रसुवास्थित २२ मेगावाटको चिलिमे जलविद्युत् परियोजनाको सुरुङले सजिलै पचायो । रसुवा र सिन्धुपाल्चोक दुवै जिल्ला भूकम्पले अत्यधिक क्षति पुर्याएका ‘क’ वर्गका जिल्ला हुन् । दुवै जिल्लामा ठूलो मात्रामा जनधनको क्षति भएको तथ्याङ्क आफैं बोल्छ । तर, दुवै जिल्लामा रहेका उल्लिखित परियोजनाका सुरुङ र तिनको मौजुदा अवस्थाले सुरुङको उपयोगलाई नेपालको विकास प्रक्रियाको अभिन्न अङ्गका रूपमा अँगाल्न सकिने प्रमाण पेस गरे ।
अन्त्यमा, सुरुङको उपयोगलाई सडक यातायातमा बढीभन्दा बढी मात्रामा भिœयाउन सके निजी र वनक्षेत्रको जग्गा प्राप्ति एवं लिज प्रक्रियामा परियोजनाले हाल खेप्नुपरिरहेको आर्थिक–सामाजिक एवं वन–वातावरणका समस्या तीन–चौथाइले घटाउन सकिन्छ होला सायद ! सँगै सडकको दूरी, लागत र समय पनि उल्लेख्य रूपमा घट्नेछ जसले नेताहरूले ल्याउन खोजेको समृद्धिलाई ठोस योगदान पु¥याउने नै छ । वन–वातावरण क्षेत्रले अहिले मन कुँड्याएरै भए पनि विकासे परियोजनालई वन–जङ्गल ‘सुम्पनु (?)’ परिरहेको अवस्थालाई पनि सहजै अन्त्य गर्न सकिन्छ । मतदाताको आग्रहलाई नस्विकार्दा आउने चुनावमा हारिने डरले निर्वाचित सांसदसमेत सर्वसाधारण विस्थापित हुने भन्दै जग्गाधनीको पक्षमा सडकमा उत्रने र विकास–निर्माणका विपक्षमा उभिएर राज्यलाई नै बन्धक बनाउने मौजुदा रोगबाट पनि सबैलाई जोगाउन सकिन्छ ।
त्यसैले सडकमार्गको लम्बाइ घटाउन, वन–वातावरण जोगाउने मृगतृष्णा मेटाउन, खेतीयोग्य भूमि बचाउन, सडकलाई बाढी–पहिरो र भूकम्पजस्ता प्राकृतिक विपदबाट मुक्त गर्न प्रारम्भिक चरणमा लागत बढी देखिए पनि दीर्घकालीन हिसाबले सुरुङ मार्ग सस्तो, भरपर्दो र मुलुक सुहाउँदो विकासे मोडलको विकल्प हुन सक्छ ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्