दीपेन्द्र थापा
मंगलबार, चैत्र ११, २०७६
480

यज्ञप्रसाद गौतम
पूर्वसचिव
नेपाल सरकार


२०३६ सालमा एयर ट्रफिक कन्ट्रोलरबाट सेवा प्रवेश गरेका पूर्वसचिव यज्ञप्रसाद गौतमले व्यवस्थापनमा स्नातक र जनप्रशासन विषयमा स्नातकोत्तर गरेका छन् । २०४७ सालमा सहायक सचिव, २०४९ मा उपसचिव र २०५४ मा सहसचिव, २०५५ मा तत्कालीन हवाई विभागको उपमहानिर्देशक, २०६३ मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको महानिर्देशक र २०६६ मा सचिवमा बढुवा भएका गौतम ६९ मा रिटार्यड भएका थिए । नेपालमा भएका धेरै हवाई दुर्घटनाका जाँचबुझ आयोगका संयोजक भएर काम गरेका गौतमसँग नागरिक उड्डयन ज्ञान र अनुभव भएका कारण जानकारका रूपमा परिचित छन् । राष्ट्रिय हवाई नीति–२०७६ का संयोजक रहेका गौतमले नीतिको मस्यौदा पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री योगेश भट्टराईलाई बुझाइसकेको छ । राष्ट्रिय हवाई नीतिमा समेटिएका विषयवस्तु र नेपालको हवाई सेवामा केन्द्रित रहेर कारोबारकर्मी दीपेन्द्र थापाले पूर्वसचिव यज्ञप्रसाद गौतमसँगको कुराकानीको सार :

तपाईं संयोजक भएको समितिले राष्ट्रिय हवाई नीति–२०७६ को मस्यौदा भर्खरै संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीलाई बुझाउनुभएको छ । नीतिगत सुधारका लागि थप भएका नयाँ विषय वस्तु के–के छन् ?
नेपालको भूभागमा २००६ सालमा एक इन्जिनको विमान बाराको सिमरामा ल्यान्ड गरेकोबाट नेपालको हवाई सेवाको इतिहास सुरु हुन्छ । २००७ सालमा भारतबाट अर्को विमान आएको र २००८ बाट नेपालबाट नियमित सेवा सुरु भएको भन्ने इतिहास छ । २०१४ सालमा शाही नेपाल वायुसेवा ऐन बन्यो, तर त्यो ऐन संशोधन भएर २०१९ सालको ऐन हालसम्म पनि जीवित रहेको छ । २०१५ साल गैरसैनिक हवाई ऐन पनि आएको इतिहास रहेको छ । २०४९ सालमा नेपालमा निजी हवाई कम्पनीको उदय भएको पाइन्छ । २०५० सालमा पहिलो हवाई नीति आयो । यो नीतिले ओपन स्काई पोलीमा जोड दिएको पाइन्छ । यो नीतिले निजी क्षेत्रको प्रवेशलाई जोड दिएको छ । यो नीतिमा ५३ का केही सुधार भएका छन् भने २०६३ मा नीतिमा पुनर्लेखन भएर नयाँ हवाई नीति आएको केही सुधार भएको छ । समयसापेक्ष केही नयाँ नियमको आवश्यकता औंल्याउँदै हालै मरो संयोजकत्वमा हवाई नीति तयार गरेर बुझाएका छौं । हामीले छेमिकी मुलुकको अभ्यास विगतका नीतिको अध्ययन अनुसन्धान गरेर नीति तयार पारेका छौं । कतिपय मुलुकमा नीति जारी नगरेर कानुनबाट व्यवस्थित गरेका पनि छन् । हाम्रोमा सबै कुरा कानुनले नबोलेको कारणले गर्दा नीति कार्यविधिलाई समातेर काम भइरहेको छ । हालको नीतिमा निजी क्षेत्रलाई प्राथमिकता दिएका छौं । सरकारी तवरमात्र नभएर सार्वजनिक निजी साझेदारीको अवधारणा विकास गर्न सकिन्छ भनेर जोड दिएका छौं । निजी क्षेत्रको प्रवेशसँगै सुरक्षालाई हामीले पहिलो प्राथमिकतामा जोड दिएका छौं । सेफ, सेकुवर रेगुलर इफिसेन्ट इकोनमी हवाई सेवा हुनुपर्छ भन्नेमा जोड दिएका छौं । साथै नयाँ प्रविधिलाई आत्मसात् गरेर कसरी कन्ट्रोल गर्ने जस्तै ड्रोन अपरेसन यसलाई ट्र्याकमा ल्याउनुपर्छ भन्ने बारे नीतिले बोलेको छ । सुरक्षामा कसैले पनि लापरबाही गर्नु हुँदैन, सुरक्षामा लापरबाही गर्ने जोकोही पनि सजायको भागीदार हुने नीतिमा पहिलो पटक उल्लेख गरिएको छ । सेफ्टी र सेक्युरेटेमा पनि लापरबाही गर्न पाइने छैन भने फेरि सेक्युरिटीको नाममा यात्रुलाई दुःख दिनु पनि हुँदैन, फेरि यात्रुलाई सहुलियत दिने नाममा सेक्युरिटीमा कमी हुनु हुँदैन । यो पटक नयाँ भनेको निजी विमान राख्न पाउने भन्ने छ भने यो पूर्ण रूपमा निजी प्रयोजनका लागिमात्र प्रयोग गर्न पाइने छ । सिङ्गल इन्जिनका फिक्स विमानलाई व्यावसायिक उडानमा रोक लगाइएको छ । विगतका इतिहास हेर्दा सिङगल इन्जिनका विमानबाट धेरै दुर्घटना भएका छन् । नेपाल वायुसेवा निगमले पनि हालको व्यवस्थापकीय संरचनामा परिवर्तन गर्नुपर्छ भनेका छौं । कसरी संरचना परिवर्तन गर्नुपर्छ भन्ने निर्णय भने सरकारले गर्नेछ । स्वास्थ्य सुरक्षा रोकथामका उपायहरू अवलम्बन गर्नका लागि नीतिले समेटेको छ ।

नीतिले हवाई भाडाको निर्धारण अपर र लोयर रेट बीचमा रहेर गर्नुपर्ने भनेको छ, विगतमा जस्तो सीमाभन्दा कम भाडा दर निर्धारण गर्न नपाउने नीतिले भनेको छ खुला बजारमा यो सम्भव होला ? सरोकारवाला निकायले यसको विरोध जनाएका छन् नि ?
यसलाई हामीले विभिन्न स्कुल अफ थटबाट हेर्न सकिन्छ । प्रारम्भिक मस्यौदामा हामीले २०६३ सालमा जस्तो अपर र लोयर रेट राखेका थियौं । अहिलेको पेस गरेका मस्यौदामा हामीले राखेका छैनौं । नेपाल सरकारले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सिफारिसमा हवाई भाडा निर्धारण गर्नेछ भन्ने भनेका छौं । भाडा निर्धारण गर्नु भन्दा अगाडि वायु सेवा सञ्चालक संघसँग छलफल गर्नेछ भनेका छौं । प्रारम्भिक मस्यौदामा हामीले अपर वाउन्ड र लोयर वाउन्ड किन राखेका थियौं भने पब्लिकमा कतिको रुचिको विषय रहेछ भने र राखेका थियौं । विभिन्न चरणमा हामीले छलफल र सुझाव संकलन गरेर मस्यौदा तयार पारेका थियौं । यसका फाइदा–बेफाइदा दुवै रहेका छन् ।

हवाई नीति आएपछि सरोकारवाला निकायबाट कस्तो प्रतिक्रिया पाउनुभएको छ ?
सबैको सुझावलाई आत्मसात् गर्दै हामीले नीति तयार पारेका हौं । पोखरा, काठमाडौंमा छलफलमा आएका सुझाव र लिखित रूपमा दिएका सुझावसमेत रहेका थिए । हरेक गाउँपालिका एक हेलिकप्टरसमेत निर्माण गर्न सरकारको नीति रहेको छ साथै अन्तरप्रदेश उडानमा सहजीकरण गर्ने समेत नीतिले समेटेको छ । नीतिमा आएका सुझावहरूमा जस्तै अनुसन्धानलाई जोड दिँदै अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासअनुसार निजीले आफ्नै कम्पाउन्डभित्र १ सय मिटरमाथि उडान गर्न पाउने व्यवस्था गरेका छौं ।
अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि ८० प्रतिशत वैदेशिक लगानीलाई प्रोत्साहन गरेका छौं भने आन्तरिकमा ४९ प्रतिशतभन्दा बढी लगानी वर्जित गरिएको छ ।

फ्लाइङ स्कुलको सम्बन्धमा नीतिले कसरी सम्बोधन गरेको छ ?
फ्लाई स्कुलमा ७५ प्रतिशत लगानी गर्न पाउने व्यवस्था रहेको छ । विगतमा ९५ प्रतिशत रहेको थियो, हामीले छलफलपछि विदेशीलाई लगानी सुनिश्चितता कायम गर्न र नेपालीको स्वामित्व कायम होस् भनेर यस्तो व्यवस्था गरेका हौं ।
युरोपियन युनियनको सेफ्टी लिस्टबाट नेपाल सूचीकृत छ, यसबाट हट्न हामीले हालसम्म सूचीकृत हुनुको कारण ?
दुर्घटनाको संख्या हटाउनुप¥यो भनेर नीतिमा नियमन कडा रूपमा प्रस्ताव गरिएको छ । दुर्घटनालाई न्यूनीकरणमा झार्नका लागि हामीले प्रयास गरेका छौं, साथै विमान कम्पनीहरू मर्जरको प्रस्ताव छ, एक विमान सञ्चालक कम्पनी हुन तीन विमान कम्पनी अनिवार्य गरिएको छ, जुन विमान हमेसा सञचालन हुनुपर्नेछ । विमान कम्पनी हुन विमान कम्पनीको मापदण्डमा पनि रहनुप¥यो । यसका लागि सेफ्टी, सेक्युवर, रेगुलर पंचुवल र इकोनोमी हुन पर्ने प्रस्ताव छ, सो सबै मापदण्ड पूरा हँुदा पनि ब्ल्याक लिस्टमा सूचीकृत हुन भनेको हाम्रो दोष नभएर दुर्भाग्य मात्र हुनेछ ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी निकाय हुँदैछ, केही विरोध पनि भएका छन्, यसमा तपाईंको धारणा कस्तो छ ?
हामीकहाँ टेक्निकल कुराका लागि रिटेन्सनको पनि समस्या रहेको छ भने द्वन्द्व जनशक्तिको अभाव भने कायमै रहेको छ । कुनै कर्मचारीले खोज अनुसन्धान गर्न सक्षम रहेको छ भने त्यो सुविधा प्रदान गर्नुपर्छ, तर हालसम्मको ट्रने जागिरेमात्र रहेको छ । सबैले शक्तिको अभ्यास गर्न चाहन्छ । दुवै निकायले दिने डेलिभरी समान खालको हुन आवश्यक रहेको छ । भारतमा एक निकायभित्र दुई विभाग रहेर काम गरिरहेका छन् । दुई निकाय विभाजनको विषयमा धेरै जानकारी मलाई त छैन, तर अभ्यासका लागि यस्तो प्रयास भइरहेका हुनसक्छ । यसको डेलिभरी कस्तो हुने हो भन्नेबारे ध्यान पु¥याउनु जरुरी छ । बुझेर समर्थन र विरोध गर्नुपर्छ जस्तो लाग्छ । कर्मचारीको कुरामा राइट पर्सन राइट प्लेस भएर पेसागत रूपमा सेवा प्रवाह गर्नुपर्छ ।

धेरै दुर्घटना जाँचबुझ आयोगमा संयोजक भएर काम गर्नुभयो । दुर्घटनामा धेरै जस्तो पाइलटलाई दोष दिएको पाइन्छ नि ? पाइलट नै दोषी रहेको प्रतिवेदन सार्वजनिक हुने गरेका छन् नि ?
धेरैजस्तो दुर्घटना खराव मौसमका कारण भएको खोज–अनुसन्धानले देखाएको छ । कन्ट्रोल फ्लाई इन्टु टेरेन्ट (सिफिट) धेरै दुर्घटना यसरी भएका छन् । प्रायः सिफिट दुर्घटना पाइलटकै कारणले हुने गरेको छ । धेरै प्राविधिक कारणले दुर्घटना हुने गरेको छ । पाइलटलाई नै दोष दिने मनसायले प्रतिवेदन आएको छैन । प्रतिवेदनले लिएका सुझाव कार्यान्वयन नहुनेचाहिँ ठूलो कमजोरी छ ।

जाँचबुझ समितिले दिएको प्रतिवेदन कार्यान्वयन हुन नसक्नुको कारण ?
दिएका सुझावको कार्यान्वयन नहुनु भनेको स्थायी अनुगमन विभाग नहुनु हो । हामीकहाँ स्थाई अनुगमन सुझाव निकाय छैन । दुर्घटना भए पनि मन्त्रालयले छानबिन समिति बनाउने गरेको छ, त्यसले दिएको प्रतिवेदन बुझ्ने गरिएको छ, तर निरन्तर अनुगमन निगमनका लागि कुनै निकाय नभएको कारण फितलो रहेको छ । यसका लागि स्थायी निकाय भएको खण्डमा, अनुगमन नियमन हुन सकेको खण्डमा दुर्घटना कमी गर्न सकिन्छ । यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेरेर अनुगमन अनुसन्धान निकाय हुनु जरुरी मैले ठानेको छु ।

सरकारले सन् २०२० मा २० लाख पर्यटक भिœयाउने लक्ष्यसहित अगाडि बढ्यो विश्वभर फैलिएको नोभेल कोरोना भाइरसका कारण प्रभावित भएको अवस्था छ । सरकारले लक्ष्य प्राप्त गर्नका लागि कसरी अगाडि बढ्नु पर्ला, समग्रमा नेपालको पर्यटन विकास कसरी सम्भव होला ?
सरकारले गर्ने यस्ता भ्रमण वर्षले पर्यटन विकासमा टेवा र प्रचार–प्रसारमा सहयोग पु¥याउँदै आएको छ । सन् १९५३ को मे २९ तेन्जिङ शेर्पा र एडमन हिलारीले सगरमाथाको चुचुरोमा पहिलो पटक पाइला टेकेपछि नेपालको पर्यटन क्षेत्रमा ठूलो फड्को मारेको छ । सन् २००३ मा मनाइएको सगरमाथा महोत्सव साथै सन् १९९८ र २०११ नेपाल भ्रमण वर्षले नेपालको पर्यटन आगमनमा सुधार भएको छ । सन् २०२० अहिले चलिरहेको छ, सन् २०२० आफैंमा ठूलो प्रचारको अवसर थियो, हामीले त्यसलाई आत्मसात् गर्न सकेनौं । कोरोना भाइरस फैलिएको अवस्थामा हामीले स्वास्थ्य सुरक्षामा ध्यान दिएर रोकाथामका उपाय अपनाउनु आजको आवश्यकता हो । कोरोनाको रोकथामपछि नेपालको प्रचार प्रसारमा जोड दिनु आवश्यक ठानेको छु । नेपालको पर्यटन क्षेत्रमा ठूलो सम्भावना रहेको छ । संस्कृति सम्पदा मनोरम दृश्य रहेका छन्, यसका लागि पूर्वाधारको विकास गरेर पर्यटन आगमन सहज बनाउन नेपालको प्रचारप्रसार र सीधा उडान जोड दिनुपर्छ । भएका पर्यटकीय गन्तव्यको मर्मत सम्भार र विकास गर्दै थप पर्यटन गन्तव्यको विकासमा जोड दिनुपर्छ भने भएका हिमालको नामकरण र प्रचार प्रसार गर्नुपर्छ ।

अन्त्यमा ?
नेपालमा आधुनिक किसिमको विमान ल्याएर सेवा प्रवाह गर्नुपर्छ । हवाई नीतिले ५ वर्षसम्मका विमान आयतमा सहुलियत प्रदान गरेको छ । जनशक्ति विकास गर्दै सेफ रेगुलर पङ्चुअल इकोनमी आन्तरिक हवाई सेवा हुनुपर्छ भने अन्तर्राष्ट्रियतर्फ धेरै देशसँग सिधा हवाई सम्झौता गरेर प्रतिस्पर्धी हवाई टिकट उपलब्ध हुनुपर्छ । यसका लागि थप अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निमार्ण गर्दै ट्रान्जिट विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्छ । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई सधै चुस्त दुरुस्त बनाउनुपर्छ । पर्यटन क्षेत्रतर्फ प्रकृतिको संरक्षण गर्दै पर्यटन क्षेत्रको गन्तव्य विकास गर्नुपर्छ, साथै पर्यटनमा आकर्षण बढाउनुपर्छ । हायर एन्ड फायरको रणनीति सरकारले लिनुपर्छ । संस्कृतिको जगेर्ना गर्दै इतिहासको संवद्र्धन गर्नुपर्छ ।