दीपेन्द्र थापा
आइतवार, भदौ १, २०७६
376

उड्डयन क्षेत्रको व्यवस्थापन तथा नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको प्रमुख (महानिर्देशक) मा सरकारले राजन पोखरेललाई असार १२ गते नियुक्त गरेको थियो । २०४७ सालमा तत्कालीन हवाई सेवा विभागमा प्राविधिक अधिकृत (एटीसी) बाट सेवा सुरु गरेका पोखरेलले व्यवस्थापनमा स्नातकोत्तर र कानुन संकायमा स्नातकको शैक्षिक उपाधि हासिल गरेका छन् । प्राधिकरणमा करिब ३ दशक लामो काम गरिरहेका पोखरेलसँग हवाई सुरक्षा, हवाई सम्झौता, अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध, विभिन्न हवाई दुर्घटना आयोगको संयोजक तथा सदस्य भएर काम गरेको अनुभव छ । हवाई सुरक्षाको नियमन र सुपरिवेक्षणमा दख्खल राख्ने पोखरेलले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को नेपालका लागि सन २०१७ मा उडान सुरक्षा अडिट संयोजकको समेत कार्यभार सम्हालेका थिए । प्राधिकरणमा सरल, स्पष्ट वक्ता र दूरदर्शी छवि बनाएका उनै पोखरेलसँग उड्डयन क्षेत्रमा गर्नुपर्ने सुधार निर्माणाधीन विमानस्थलको अवस्था, काठमाडौंमा हुन गइरहेको ५६औं डीजीसीए कन्फ्रेन्सलगायत प्राधिकरणको भावी योजनामा केन्द्रित रही कारोबारकर्मी दीपेन्द्र थापाले गरेको कुराकानीको सार :

५६औं डाइरेक्टर जनरल सिभिल एसोसिएसन एसिया एन्ड प्यासिफिक रिजनको सम्मेलन काठमाडौंमा हुँदैछ । यस सम्मेलनका विशेष एजेन्डा के–के छन् ?
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संघठनले हरेक वर्ष विभिन्न रिजनमा हवाई महानिर्देशकको सम्मेलन गर्दै आएको छ । एसिया प्यासिफक रिजनमा पनि सम्मेलन गर्छ, यो ५६औं सम्मेलन हो । यस वर्ष नेपालले आयोजना गर्दैछ । यसमा एसिया एन्ड प्यासिफक रिजनका ४६ वटा देश, अन्तर्राष्ट्रिय संघ–संस्थाजस्तै आएटा, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ), एयरबस, बोइङ, पाइलट एसोसिएसन, एटिसी एसोसिएसन अमेरिकाको एफए, युरोपको एयासा, डिजेसी फ्रान्स, बेलायतको सिए, एएपिए, कान्सो, इएसए, पासो, एसिआईलगायातका संस्थाहरूको सहभागिता रहनेछ । यसले एसिया प्यासिफिक रिजनमा एभिएसन सेफ्टी, एयर नेभिगिएसन, एयर सेक्युरिटी एन्ड फ्यासिलिटेसन, इकोनमी डेभलपमेन्ट अफ एयर ट्रान्सपोर्ट, एभिएसन इन्भाइरोमेन्ट, टेक्निक एन्ड रिजनल कोअपरेसन, बेजिङ डिक्लरेसन, आईकाओ अपडेट गरी १२ एजेन्डामा पाँच दिन छलफल हुनेछ । एभिएसनमा गाँसिएका विषयवस्तुमा हरेक वर्ष छलफल गर्छ । अघिल्लो वर्ष भएका छलफलको कार्यान्वयनको अवस्थाको मूल्यांकन हुन्छ । आईकाओबाट नीतिगत रूपमा हुने काममा सुझाव प्रदान गर्छ । यसका लागि विभिन्न राष्ट्रले आ–आफ्नो एजेन्डा ल्याएका छन् । आईकाओले पनि ल्याउँछ, सम्बोधन गरिनुपर्ने एजेन्डामा छलफल हुन्छ । कार्यपत्र प्रस्तुत हुन्छ, छलफल हुन्छ । यसैमा आईकाओले विभिन्न देशका बीचमा साइट मिटिङ पनि गर्छ । अन्य समसामयिक विषयमा समूह बनाएर पनि छलफल केन्द्रित हुनेछ । वर्षभरिका कार्यको मूल्यांकन पनि गरिन्छ । हाल गर्नुपर्ने र भोलिका दिनमा ल्याउनुपर्ने सुधार गर्नुपर्ने नीतिगत व्यवस्थामा छलफल केन्द्रित हुनेछ ।

नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा नियामक निकायभन्दा अपरेटर संस्थाहरू हावी भएको गुनासो छ नि ?
अपरेटरहरू उडान सुरक्षाका हिसाबले बलियो भएको भए राम्रो हुन्थ्यो । प्राधिकरण यो हिसाबले बलियो होस् नै भन्न चाहन्छौं । त्यसमा हामी राम्रो भएकै चाहन्छौं । अरू हिसाबले भने बलियो भएका छैनन् । एयरलाइन्स बलियो हुन स्वच्छ हुन् भन्ने हाम्रो कामना हो । समृद्ध हँुदै जाऊन् भन्ने हो । एयर ट्रान्सपोर्ट इन्डस्ट्री ग्रोथ हुँदै जाऊन् । तर, नियामकका हिसाबले उडान सुरक्षामा हुने कमी कमजोरीमा भने कुनै किसिमले छुट दिन सकिन्न, कारबाही गर्छौं । विगतमा गरेका पनि छौं, भविष्यमा गर्ने पनि छौं । हुन त कारबाही गरेर मात्र सुधार हुने होइन । सेफ्टी भनेको अपरेटर संस्थाहरूको पनि चासोको कुरा हो । हाम्रो जस्तो देशमा इन्स्युरेन्सको हाई चार्ज छ । यसबाट ती संस्थाहरू पीडित छन् । यसको सुधारका लागि अपरेटर संस्थाहरू लागिरहेकै छन् । सुधार गरेका पनि छौं । उडान सुरक्षाको मापदण्डमा हामी विश्वको सरदर सूचीभन्दा माथि नै छौं ।

मापदण्डमा माथि भए पनि युरोपियन युनियन (ईयू) को सेफ्टी लिस्टबाट हामी बाहिर आउन सकेका छैनांै । यसका लागि प्राधिकरणले के गरिरहेको छ ?
ईयूको सेफ्टी लिस्टका सम्बन्धमा हामी छलफलकै क्रममा छौं । ईयूले मागेको सम्पूर्ण डकुमेन्ट पठाएका छौं । उहाँहरू हामीले पठाएको डकुमेन्टमा सन्तुष्ट पनि हुनुहुन्छ । हामीले एकदमै प्रक्रिया पु-याएर डकुमेन्ट दिएका पनि छौं । सबै ठीक छन् भन्ने प्रतिउत्तर पनि पाएका छौं । यसका बाबजुद पनि दुईवटा कुरा भएन भनिएको छ । त्यो भनेको प्राधिकरणको संस्थागत सुधार गर्नु आवश्यक भनिएको छ । नियमक र सेवाप्रदायकको विधान जुन बनाएका छौं, त्यसलाई चाँडोभन्दा चाँडो कार्यान्वयनमा लैजान सुझाएको छ । दोस्रो भनेको यो सबै राम्रो हुँदाहँुदै पनि दुर्घटना भने अझ कम गर्नुप-यो भन्ने छ । विशेषगरी पछिल्ला दुई वर्षमा भएका हेलिकप्टर दुर्घटनामा ईयूले चासो व्यक्त गरेको छ । दुर्घटना कम गर्ने नै हो सकभर शून्यमा झार्ने नै हाम्रो प्रयास हो । तर शून्य भने हँुदैन, क्रमशः कमी गराउँदै जाने हो, यसमा कमी भने ल्याउँछौं । यस कार्यमा प्राधिकरणसँगै सरोकारवाला निकाय पनि लागिरहेको छ । यो नै ईयूको चासो हो । सिस्टम ठीक छ, डकुमेन्ट ठीक छ, तर नतिजा आएन भन्ने चासो ईयूको हो । यसैको आधारमा हामीले संस्थागत सुधार पहिलो एजेन्डा, सरोकारवाला निकायसँग छलफल गरेर दुर्घटना न्यूनीकरण गर्दै जाने योजनाका साथ अगाडि बढेका छौं ।

प्राधिकरणलाई हवाई सेवा प्रदायक र नियामक निकाय बनाउने प्रक्रिया कहाँसम्म पुगेको छ ?
यसका लागि २०७१ सालमा नै ऐन तर्जुमा भएर नेपाल सरकारमा पठाएका थियौं । त्यसपछि विभिन्न समयमा तीन–चारवटा कमिटी गठन भए । सो कमिटीले नै रिभ्यू गरे, पुनरावलोकन गर्दै पेस गरे । यो क्रम चल्दै ग-यो । विगतमा स्थायी सरकार नभएकाले पनि प्राथमिकता पाएन । नयाँ सरकार आएसँगै पूर्वपर्यटनमन्त्री स्व. रवीन्द्र अधिकारीले पनि यसमा चासो देखाएर काम अगाडि बढाउनुभएको थियो । साथै परराष्ट्रमन्त्री तथा प्रधानमन्त्रीले पनि ईयूसँग कुरा गर्नुभएको छ । वर्तमान विभागीयमन्त्री योगेशकुमार भट्टराईले पनि चासो दिएर निर्देशन दिइरहनु भएको छ । कर्मचारीको पनि चाहना कम्पनीमा हैन, प्राधिकरणमा नै चाहियो भनेकाले अहिले दुई निकाय बनाएर ऐन बनाइएको छ । एउटा नागरिक उड्डयन नियामक निकायका रूपमा रहनेछ भने अर्काे हवाई सेवा प्राधिकरण बनाउने भनेर ऐन बनाइएको छ । यसका लागि मन्त्रिपरिषद्ले पनि सैद्धान्तिक स्वीकृत गरिसकेको छ । सोहीअनुरूप ऐन तर्जुमा भई पनि सकेको छ । यी दुई ऐनलाई विभिन्न मन्त्रालयमा राय लिनका लागि सरोकारवाला मन्त्रालयमा पठाइएको छ । यो मन्त्रालयमा आएपछि सरकारले अन्य काम अगाडि बढाउनेछ ।

कार्यान्वयन कसरी हुन्छ ?
संसद्बाट पास भएर आएपछि कहिलेदेखि लागू हुने भने राजपत्रमा सूचना निकालेपछि मात्र कहिलेदेखि लागू हुने भन्ने तोकिएको हुन्छ सोही अनुरूप लागू हुन्छ । यसका लागि चाहिने नियम बनाउनुपर्छ । संगठनको चार्ट तयार गर्नुपर्छ । दुई संस्था हुनेबित्तिकै दुई संगठनको चार्ट चाहियो । कर्मचारी छनोटका विषय छन्, सबै प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ । कर्मचारीलाई सन्तुष्ट भने बनाउनुपर्छ । पहिला हवाई विभाग थियो, त्यसपछि प्राधिकरण भयो, योपछि दुई संस्था कर्मचारीलाई सेवा–सुविधाको विषयमा सन्तुष्ट पार्न भने सक्नुपर्छ ।

जिल्ला र क्षेत्रैपिच्छे विमानस्थल निर्माण गर्ने राजनीतिक नेताहरूले माग राख्दै आएका छन् ? हामीले भएका विमानस्थल नै सञ्चालन गर्न सकेको अवस्था छैन ? यसलाई कसरी हेर्नुभएको छ ?
विमानस्थल हुनुपर्छ भन्ने कुरा ग्ल्यामरका रूपमा विकास भइरहेको छ । जिल्लामा एउटा विमानस्थल हुनैपर्छ भन्ने धारणा विकास भइरहेको छ । विशेषगरी पहाडी क्षेत्रमा विमास्थल बनाएर सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था छैन । विमानस्थल साना हुन्छन् । ठूला विमानले उडान भर्न सक्दैन । सानो सञ्चालन गर्दा सञ्चालन खर्च महँगो हुन्छ, यात्रु भाडा महँगो हुन्छ । ठाउँठाउँमा सडक यातायात पुगिसकेको अवस्था छ । सडक मार्गले जोडेसँगै धेरै विमानस्थल बन्द भएका पनि छन् । यो पृष्ठभूमिमा भने अब हामीले नयाँ–नयाँ विमानस्थल बनाउनु उपयुक्त हुँदैन । यसले गर्दा प्राधिकरणले नियमित रूपमा मर्मत–सम्भार गर्ने, स्तरोन्नति गर्न कठिन भएको अवस्था छ । कहाँ–कहाँ सम्भाव्यता अध्ययन गर्न वातावरण परीक्षण गर्न, जग्गा अधिकरण गर्ने कि, भएको कामलाई गुणस्तरीय बनाउँदै लाने ? यसले गर्दा प्राधिकरणको नियमित काम–कारबाहीलाई धेरै नै प्रवाहित भएको छ । धेरै प्राधिकरणका योजना–आयोजनाहरू समयमा पूरा नहुनुको कारण पनि यही हो ।

गौतम बुद्ध र पोखरा विमानस्थलको निर्माणकार्यको अवस्था कस्तो छ ?
गौतम बुद्ध विमानस्थलको प्रगति राम्रो छ । विगत डेढ वर्षको अवधिमा उल्लेखनीय प्रगति गरेको छ । रुग्ण आयोजनाका रूपमा गइसकेको अवस्था थियो, ठेक्का रद्द गर्नुपर्ने हो कि भनेका थियौं । तर, आयोजनाले राम्रो प्रगति ग-यो । प्राधिकरणको चाहना भने सन् २०१९ को डिसेम्बरभित्र सम्पूर्ण काम पूरा भइसकेको हुनुपर्छ । सोहीअनुरूप प्राधिकरण लागिरहेको अवस्था छ । तर, ठेकेदार कम्पनीकै कारण यो अवस्था उत्पन्न भएको हो । ठेकेदार कम्पनी आर्थिक रूपमा सक्षम नरहेको अवस्था छ । हामीले अधिकतम सहयोग गरिरहेको अवस्था छ । छिटोभन्दा छिटो काम सक्नका लागि हामीले ठेकेदारलाई सहयोग गरेर लागिरहेका छौं ।
यस्तै, पोखराको प्रगति पनि राम्रो छ । गत आर्थिक वर्षको प्रगति हेर्ने हो भने १ सय २० प्रतिशत काम भएको देखिन्छ । जति काम गर्ने लक्ष्य लिएको थियो, त्योभन्दा बढी काम भएको छ । सन् २०२१ को जुनमा निर्माण सम्पन्न गर्ने समय सीमा भए पनि त्योभन्दा अगावै निर्माण सम्पन्न हुन्छ । सन २०२० भित्रै सकिन्छ कि भन्ने आकलन छ । सञ्चालनको कुरा गर्दा पोखरा विमानस्थल ठूला विमानका लागि बनाइएको विमानस्थल हैन । एयर बस–३२० सम्मका विमानले उडान गर्न सकिन्छ कि भन्ने हाम्रो अनुमान हो ।

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया कहाँ पुगेको छ ?
बारा जिल्लास्थित निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि कारबाही अगाडि बढाएको धेरै समय भइसकेको अवस्था छ । हाल दुई–तीन विषयका कारण अड्किएको अवस्था छ । जंगल क्षेत्रमा रहेको टागिया बस्ती व्यवस्थापन गर्ने एउटा हो । यसको विभिन्न मोडालिटी छ । यसमा निजगढ नगरपालिकाले पनि सहयोग गर्ने बताएको छ । पहिलो चरणमा रूख कटानको कुरामा भने कति वर्ग वा कति क्षेत्रफलमा रूख कटान गर्ने भनेर हामीले प्रस्ताव पठाइसकेको अवस्था छ । विगत एक वर्ष भइसक्दा पनि त्यो प्रक्रिया अगाडि बढ्न सकेको छैन । ईआईए स्वीकृत भएपछि यो निर्णय ढिलाइ गर्न आवश्यक छैन । यसमा वन मन्त्रालयले काम अगाडि बढाइरहेको होला । यो निर्णय भएको खण्डमा नेपाली सेना र प्राधिकरणबीच भएको सम्झौताअनुसार रूख कटानको काम हुन्छ । लगानी बोर्डले पनि कम्पनी छनोटको काम गरिरहेको छ । लगानी सम्मेलनमा ६ कम्पनीले निर्माणका लागि इच्छा देखाएका थिए ।

लामो समयदेखि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको चाप कम गर्न साना विमानहरूको उडान अवतरण गर्नका लागि काठमाडौं आसपासमा विमानस्थल निर्माण गर्ने भने पनि औपचारकिता पूरा गर्न सकेको अवस्था छैन नि ?
विगतमा नागिडाँडा विमानस्थलको अध्ययन–अनुसन्धान भएको हो । पछिल्लो समयमा भएको अध्ययनबाट यो सञ्चालनमा आउँदा त्रिभुवन विमानस्थललाई पनि अवरोध गर्ने देखियो । यस हिसाबले प्राधिकरणको अध्ययनले भने धुलिखेलको ठूलीचौर नै उपयुक्त रहेको देखेको हो । तर, यो पनि अझ अध्ययनकै क्रममा रहेको छ । यस वर्ष काठमाडौं उपत्यकाको छेउछाउमा एटीआरसम्म विमानस्थल उडान अवतरण गर्नसक्ने खालको स्थान खोजी सम्भाव्यता अध्ययन गर्छौं । सम्भाव्यता पहिचान भएको खण्डमा विदेशी कम्पनीले पनि निर्माणका लागि चासो देखाएका छन् । यदि कतै पनि सम्भाव्यता देखिएन भने रामेछाप विमानस्थलको सुदृढ गर्नु र स्तरोन्नति गर्नुको विकल्प छैन । यसका लागि हामीले केही बजेट व्यवस्था गरेका छौं ।

सरकारले फ्लाइङ स्कुल खोल्ने भनेको छ, सम्भाव्यता कत्तिको देख्नुभएको छ ?
विगतमा शिवानी फ्लाइङ स्कुल सञ्चालनमा रहेको थियो । त्यस्तै अन्य कम्पनीले सञ्चालनका लागि इच्छा व्यक्त गरेका थिए । सरकारले स्कुल खोल्न चासो दिएको छ, मन्त्रीज्यूले पनि यसमा जोड दिनुभएको छ । स्कुल खोल्ने हो भने मल्टिपर्पाेजको हिसाबले पाइलटको तालिमलगायत एयरलाइन्सका अन्य तालिम दिने हिसाबले स्थापना गर्न सकियो भने नेपालका लागि राम्रो कुरा हो । मन्त्रीज्यूले जाहेर गर्नुभएको घोषणामा प्राधिकरणले सहयोग गर्छ । विगतमा स्कुल खोल्नका लागि नीति जारी गरिसकेको अवस्था पनि छ । स्कुल सञ्चालन गर्न संस्थालाई सञ्चालनका लागि काठमाडौंबाहिर कुनै विमानस्थल पाँच वर्षका लागि ह्याङ्गरसहित निःशुल्क दिने भनेर निर्णय गरेका छौं ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको स्तरोन्नतिको काम कहाँ पुगेको छ ?
सीमित स्थानको कारणले गर्दा टीआईएको विस्तार गर्न गाह्रो छ । विमानस्थलको दक्षिणपट्टि दुई ठूला विमान पार्किङ गर्न मिल्ने निमार्णकार्य भइरहेको छ । पूर्वपट्टि चार विमान पार्किङ गर्न मिल्ने बनाएका छौं । टर्मिनल बिल्डिङ विस्तारको काम भइरहेको छ, सम्भवतः पुससम्म काम सकिनेछ । त्यसपूर्व उत्तरको खाल्टोमा माटो भरेर पार्किङ निर्माणको क्रममा छ । यो सबै किसिमबाट १० देखि १५ प्रतिशत पूर्वाधार संरचना बनाउन सकिन्छ । यसपछि भने कुनै किसिमको पूर्वाधार बनाउन सम्भव छैन । अन्य विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउने भएकाले यसमा ठूलो लगानी नगर्ने सोच प्राधिकरणको छ । अहिले २१ घण्टा सञ्चालनमा रहेको छ । थपिएको समयमा ३ विमानले उडान भरिरहेका छन् । आवश्यक परे २४ घण्टा नै विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ । सरकारले बुटिक विमानस्थल बनाउनका लागि कामसमेत गरिरहेको अवस्था छ ।

विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ महँगो भयो भन्ने गुनासो छ । अर्को विदेशी यात्रुका लागि आन्तरिक हवाई भाडासमेत महँगो छ । यसलाई प्राधिकरणले कसरी हेरेको छ ?
विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ नेपाल वायुसेवा निगमले हेरेको अवस्था छ । यसको व्यवस्थापन निगम र अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीबीचको सम्झौताको कुरा हो । निगमलाई पनि थाहा होला, अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास के कस्तो छ । गुनासो आएको सुनिन्छ । प्राधिकरणले सम्बन्धित पक्षसँग छलफल गर्नेछ ।
विदेशी यात्रुका लागि टुरिस्ट भाडा भनेर निर्धारण गरिएको छ । नेपाली दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्दा सस्तो भाडा राखिएको छ । एयरलाइन्सलाई टुरिस्ट भाडाबाट क्षतिपूर्ति होस् भनेर यो भाडा कायम गरिएको हो । नेपाल वायुसेवा निगममात्र सञ्चालन भएको अवस्थामा यो नीति लागू गरिएको थियो । यसलाई हटाउनुपर्ने हो या हैन, छलफल गर्नुपर्ने छ । यदि यो नीति लागू नभएको अवस्थामा स्वतः नेपालीको भाडा दरमा वृद्धि हुन्छ । दुर्गम क्षेत्रका उडान प्रभावित हुन जान्छ । यसमा अहिले नै यो वा त्यो गर्न सकिने अवस्था छैन ।

प्राधिकरणको आगामी बजेटमा के–कस्ता नीति तथा कार्यक्रम आउँदैछन्, नयाँ योजना के–के छन् ?
बजेटमा ठूला विमानस्थलको निरन्तरता दिनेछौं । केही नयाँ विमानस्थललाई समेत बजेट छुट्याएका छौं । दाङ विमानस्थल विस्तार गरी ठूला आन्तरिक विमान उडान अवतरण गर्नसक्ने गरी काम गर्दैछौं । स्वर्गद्वारी, चुहानडाँडा, काभ्रेलगायतको सम्भाव्यता अध्ययन गरिनेछ । सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको विमानस्थलमा मास्टर प्लान गरेर काम गर्नुका साथै भएका विमानस्थलको मर्मत संभार स्तरोन्नति गर्ने योजना छ । ४२ अर्बको रुपैयाँ हाराहारीमा बजेट आउनेछन् । ६ अर्ब रुपैयाँ रहेको आम्दानी खर्च ४ अर्बको हाराहारीमा छ । बाँकी २ अर्बबाट मोफसलका विमानस्थलको सञ्चालन गर्नुपर्नेछ । अन्य आम्दानी भनेको विकास साझेदार, सरकारलगायतले गर्ने सहयोग नै हो ।

प्राधिकरणको नेतृत्व तहमा हुनुहुन्छ । नियमन क्षेत्रमा के–कस्तो सुधार गर्ने योजना छ ?
प्राधिकरणले निरन्तर काम गरिरहेको छ । उडान सुरक्षा स्तर विश्वको सरदरभन्दा भन्दा माथि अर्थात् ६६.७ प्रतिशत रहेको छ, यसलाई ७५ प्रतिशत पु-याउने लक्ष्य लिएका छौं । यसका लागि संस्थागत सुधारका कुरा बाधा हुन् । यसले गर्दा संस्थागत सुधार गर्नैपर्छ । यो नभएको खण्डमा हामी फेरि तल झर्न सक्छौं । २०२० को मे महिनामा आईकाओले अडिट गर्ने भनेको छ, यसलाई सफल पार्नमा पनि चुनौती छ । यसका लागि आन्तरिक तयारि गरी २०१७ भन्दा धेरै सुधार गरेका छौं ।
हामीले नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा पनि समयसापेक्ष अगाडि बढ्दै जानुपर्छ । यथास्थितिमा बसेर विकास हुँदैन । तत्काल सुधार भयो भनेर खुसी बाँड्नु क्षणिक हुन्छ । नीतिगत रूपमा नै सुधार गर्दै जानुपर्छ, चाहे त्यो निगम, विमानस्थल र प्राधिकरणको क्षेत्रमा किन नहोस् ।

प्राधिकरणले आर्थिक वर्ष ०७१-७२ बाट त्रिभुवन विमानस्थलबाट बाहिरिने प्रत्येक यात्रुबाट विमानस्थल विकास शुल्क (एडीएफ) उठाउँदै आएको छ, यसको समयसीमा सकिएको छ । अब प्राधिकरणले के गर्छ ?
विमानस्थल विकास शुल्कमार्फत नेपालबाट बाहिरिने यात्रुसँग टिकटमा १ हजारका दरले रकम उठाउँदै आएको हो । पाँच वर्षका लागि भनिएको थियो । आईकाओले नै जसले विमानस्थल प्रयोग गर्छ उसले विमानस्थल पूर्वाधार विकासमार्फत सेवा सुल्क उठाउन पाउने नीति रहेको छ । हाम्रो सीमित आम्दानीलाई व्यवस्थापन गर्नका लागि पनि सेवा शुल्क लिन जरुरी छ । संसारभर नै यस्तो प्रयोगमा छ । जबसम्म हाम्रो आम्दानी र खर्चको ग्याप देखिन्छ, पूर्वाधार विस्तार र निर्माणका लागि पनि यो शुल्क लिनु आवश्यक छ ।

विमानस्थलको बक्यौता उठाउन सकिएको छैन भनिन्छ नि ?
धेरैजसो बक्यौता पेनाल्टीका रूपमा रहेको छ । विमानस्थल सेवा शुल्क नियमावली–२०६७ अनुसार बिल जारी गरेको सात दिनभित्र बक्यौता रकम तिरेमा ३ प्रतिशत शुल्क छुट दिने व्यवस्था विमानस्थलले गरेको छ । ३० दिनदेखि ४५ दिनसम्म ५ प्रतिशत जरिवाना लाग्ने गरेको छ । ४५ देखि ५९ दिनसम्म बक्यौता रकम बुझाएमा १५ प्रतिशत जरिवाना तिर्नुपर्ने नियमावलीमा व्यवस्था छ । ६० दिनदेखि माथि रकम भुक्तानी नगरेमा ३० प्रतिशतका दरले जरिवाना लाग्ने नियमावलीमा व्यवस्था छ । यसरी थप दस्तुर वृद्धि हुँदै जाने नियम अलि अव्यावहारिक भयो भनेर बहस जारी छ । यसमा हामीले नीतिगत सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ । थप दस्तुर लगाउने एयरलाइन्स डिफल्ट हुने, नतिर्दा थप दस्तुर बढेर जाने समस्या हावी रहेका छन् । यसलाई सम्बोधन गर्नु आवश्यक देखिन्छ । हामी हेर्दैछौं ।